Компания «Евросиб», один из крупнейших независимых железнодорожных операторов, оказалась в непростой ситуации. Монополист РЖД развивает нешуточную активность на всех направлениях железнодорожных перевозок. «Евросиб» надеется выстоять за счет развития сети терминалов и расширения спектра логистических услуг.
РЖД на рынке перевозок все равно что Гулливер в стране лилипутов. В 2006 году эта госкомпания, образованная на базе Министерства путей сообщения, с оборотом около 1,5 млрд руб., перевезла 68% всех железнодорожных грузов в России. Но этого РЖД мало: в феврале 2007 года амбициозные «дочки» монополиста заявили о новых масштабных планах. «Трансконтейнер», занимающий более трети российского рынка контейнерных перевозок, грозится удвоить грузооборот уже к 2010 году, а зарегистрированное меньше месяца назад «Рейлтрансавто» за несколько лет собирается захватить 70% рынка железнодорожных перевозок автомобилей. Еще одна дочерняя компания – Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий – заявила, что намерена реализовать в Подмосковье проект создания самого крупного в России терминала для обслуживания железнодорожных грузов.
Из крупнейших частных собственников подвижного состава в сфере железнодорожных перевозок труднее всего придется питерскому «Евросибу». У холдинга нет финансовой поддержки в виде ресурсов крупных промышленных предприятий, как у ближайших конкурентов (так, «Трансгарант» недавно вошел в холдинг Дальневосточного морского пароходства, а контрольный пакет «Новой перевозочной компании» принадлежит «Северстали»). Впрочем, до сих пор «Евросибу» удавалось адаптироваться ко все более ужесточающимся правилам железнодорожной игры.
РЫНОК
Объем рынка железнодорожных перевозок, по данным
Министерства транспорта, за девять месяцев 2006 года составил 525,6
млрд руб. Сейчас все коммерческие транспортно-экспедиторские
компании владеют 330 тыс. вагонов, что составляет 36% всего
российского грузового парка. По данным РЖД, за 2006 год рост объема
частного парка на рынке железнодорожных перевозок составил 18%.
Свыше 60% частных операторов осуществляют перевозки для предприятий
нефтяного сектора («Сибнефть», «Славнефть» и ТНК-ВР входят в
десятку крупнейших клиентов РЖД). Частных операторов
железнодорожных грузоперевозок принято делить на две группы.
Наиболее прочные позиции на рынке занимают сервисные компании,
входящие в крупные вертикально интегрированные холдинги, которые
добывающие и промышленные компании используют для обеспечения
собственных интересов. Во вторую группу входят независимые игроки.
Всего лицензии операторов железнодорожных перевозок выданы более
чем 80 компаниям.
Основал коммерческое СП «Евросиб» в 1992 году один из руководителей Западно-Сибирской железной дороги Николай Никитин, приехавший в Санкт-Петербург из Новосибирска по приглашению петербургских коллег. Следом за Никитиным перебралась и часть его управленческой команды. Соучредителем нового коммерческого предприятия выступила Октябрьская железная дорога (ОЖД). Партнерство с государством на одном из важнейших направлений грузоперевозок (на ОЖД сейчас приходится 8% всех перевозимых по железной дороге грузов) позволило компании сразу выйти в лидеры железнодорожных перевозок по петербургскому направлению.
Связь с госкомпанией дала «Евросибу» и возможность закрепиться на рынке. Именно умение экспедиторов договориться со станциями и погрузить товар клиента в вагоны, которых «ни для кого нет», в середине 1990-х ценилось высоко и приносило прибыль.
Первые годы «Евросиб», как и остальные частные операторы, зарабатывал на дефектах системы МПС. Во-первых, проплачивая за клиента перевозку, частные экспедиторы делали ее дешевле за счет полученных от МПС скидок. Вторая особенность государственного монополиста, которой воспользовались частники, заключалась в том, что при огромных масштабах системы срок доставки зачастую не соблюдался, а сам груз и вовсе терялся. Это позволяло посредникам с успехом продавать услуги по отслеживанию движения вагонов в железнодорожной системе.
Вряд ли «Евросиб» вошел бы в тройку крупнейших частных железнодорожных перевозчиков, если бы зарабатывал только на близости к ОЖД. В 1997 году компания смогла получить контракт на перевозку минеральных удобрений по короткому отрезку на Кольском полуострове для «Апатита», одного из крупнейших мировых производителей фосфатного сырья для минеральных удобрений. По такому случаю в том же году на собственные средства (сумму компания не раскрывает) «Евросиб» закупил 500 полувагонов-минераловозов, которые доставляли в Мурманский порт свыше 2 тыс. тонн груза в год. Это позволило компании наращивать объем перевозок в среднем на 15% ежегодно. В результате она вошла в число лидеров железнодорожных перевозок по отдельным видам грузов по России (см. справку). К слову, «Евросиб» до сих пор является крупнейшим в России перевозчиком апатита – на экспедитора приходится 26% этого рынка.
 |
В честь Николая Никитина, основателя и первого генерального директора «Евросиба», председателя Санкт-Петербургской федерации настольного тенниса, в Питере до сих пор проходят международные открытые турниры. Убийство Никитина в 1999 году (так и не раскрытое) привело компанию к кризису. Возглавить «Евросиб» пришлось его сыну Дмитрию Никитину, до этого руководившему департаментом маркетинга этой компании. Как вспоминает Михаил Свердлов, директор департамента внешних связей группы «Евросиб», поначалу молодому руководителю пришлось нелегко: часть матерых управленцев предпенсионного возраста и с советской железнодорожной закалкой не захотели принимать нового начальника и его планы развития компании. С этими людьми пришлось расстаться.
Кроме того, в начале 2000-х годов началась структурная реформа российских железных дорог: МПС превратилась в РЖД – полноценное коммерческое предприятие. Соответственно, многие «услуги» (например, резервирование дефицитных вагонов по предварительному заказу клиентов), посредником в предоставлении которых раньше выступали экспедиторы, перестали существовать. Тогда руководство «Евросиба», пройдя сквозь жесткие дискуссии, приняло кардинальное решение: чтобы стать независимым от прихотей монополиста-перевозчика, придется инвестировать в собственный подвижной состав. Решение было тяжелым потому, что в то время на рынке на такие крупные капиталовложения способны были лишь транспортные компании при крупных товаропроизводителях и перевозчиках грузов, такие как «ЛУКОЙЛтранс» или «Северстальтранс».
В 2002 году «Евросиб» купил за $30 млн 1 тыс. специальных лесных платформ. Под этот проект в компании разработали первый бизнес-план, договорились с производителем о лизинговой схеме на три года, заключили долгосрочный контракт с перерабатывающими компаниями на перевозки. Сегодня «Евросиб» входит в десятку крупнейших перевозчиков древесины, а в экспорте леса из Северо-Западного региона и вовсе лидирует, занимая около трети рынка.
В 2003 году оборот транспортного бизнеса «Евросиба» вырос по сравнению с 2002-м на 60,3% – до $148,3 млн. Но внутри компании введение обязательного бизнес-планирования вызвало недовольство. Старые сотрудники вспоминают, что можно было лететь с генеральным директором в самолете и за полчаса решить любой, даже очень важный вопрос. Сегодня это длительная процедура – от подготовки бизнес-плана до одобрения советом директоров. Но компания подошла уже к такому размеру бизнеса, когда интуитивные решения опасны. «При быстром росте нам каждые три года приходится проходить через фазу подстройки всей компании к новому уровню развития»,– говорит Дмитрий Никитин. Первую реструктуризацию «Евросиб» провел в 2003 году: были выделены направления железнодорожных перевозок, логистики и терминального бизнеса («Евросиб-транспортный бизнес», «Евросиб-логистика» и «Евросиб-терминал»).
Кредитная диетаСегодня компания управляет 11,5 тыс. вагонов, из них собственных – 5,5 тыс., остальные арендованы у РЖД. Однако собственный подвижной состав становится дорогим удовольствием. Если раньше это было выгодно – в 2004 году РЖД предоставляло более низкие тарифы на перевозки операторам с собственным подвижным составом,– то сейчас рост издержек практически перекрыл маржу. За последние три года цена вагона выросла в 2,5 раза, теми же темпами растет стоимость ремонта.
Снижение рентабельности (сегодня маржа железнодорожного экспедитора составляет 3%, а не 10–15%, как в конце 1990-х) повлекло за собой всплеск слияний-поглощений. «На рынке железнодорожных перевозок в России сейчас идет процесс укрупнения компаний,– замечает и. о. генерального директора Новой перевозочной компании Валерий Шпаков.– Так, в нефтеналивном секторе небольших фирм уже не осталось. Сходный процесс наблюдается и по перевозкам грузов в полувагонах. На его окончательное завершение потребуется еще три-четыре года. По нашим прогнозам, на рынке останется пять-семь крупных компаний».
«Евросиб» в сделках M&A пока замечен не был: вместо скупки российских конкурентов компания предпочитает запускать собственные проекты с нуля. Самый амбициозный тянет на $180 млн ($60 млн собственных средств, остальное – кредиты IFC и консорциума западных банков). Эти деньги «Евросиб» вкладывает в развитие более высокодоходного по сравнению с перевозками терминального бизнеса. Первый железнодорожно-автомобильный контейнерный терминал компания открыла год назад в Петербурге. Еще три строятся на Урале и в Сибири, два (в том числе в Москве) – пока в проекте.
Через три года «Евросиб» планирует построить по стране семь-десять терминалов, создав одну из крупнейших частных сетей железнодорожных контейнерных терминалов. «Если бы у нас была поддержка из публичных источников финансирования, как у наших коллег в Западной Европе, то постройка каждого нашего терминала обошлась бы нам, по грубой оценке, вполовину дешевле»,– говорит Дмитрий Никитин.
Доходная ветка«Самое главное для частного перевозчика – первым увидеть незанятое направление и закупить специализированные вагоны, которых жаждет рынок, по еще низкой цене»,– замечает Александр Метелкин, начальник отдела маркетинга компании «Трансгарант».
«Евросиб» за направлениями вроде бы следит: в 2006 году он первым вышел на перспективный рынок перевозок автомобилей из Китая, доставив в Россию по железной дороге около 7 тыс. автомобилей в специализированных контейнерах (до сих пор они ввозились в Россию автомобильным транспортом). Через несколько лет компания рассчитывает получать от деятельности в Китае не менее 10% своего дохода. Но одно дело открыть направление, и совсем другое – удержать его. Проект перевозки автомобилей, в том числе из Китая, в контейнерах рассматривает и Новая перевозочная компания. Но самое главное – на Восток уже обращен взор новоиспеченной «дочки» РЖД – «Рейлтрансавто» (совместное предприятие РЖД и частного оператора «Трансгрупп АС»), по оценкам которой, доля китайских автомобилей на российском рынке через три года достигнет 20%.
Где «Евросиб» будет искать спасение от РЖД и его многочисленных «дочек», когда их планы претворятся в жизнь? Совершенствованию логистических услуг нет предела. Сегодня клиенту недостаточно просто перевезти груз от станции до станции, как делает, к примеру, принадлежащий РЖД «Трансконтейнер». Так, работа «Евросиба» начинается уже при приеме грузов в порту: обеспечение захода в порт, оформление документов, перевозка по железной дороге, затем доставка автомобилем получателю. Ведь потребителю проще заключить договор с одним экспедитором, чем с множеством разных компаний.
Мечта менеджеров «Евросиба» – отлаженная система комплексного логистического проектного консультирования. Уже сейчас около 70% оборота компании приходится на логистику. Однако расчет доставки оптимальным маршрутом достаточно дорогостоящий и долговременный процесс. Например, недавно один из клиентов «Евросиба» обратился в компанию с просьбой оценить возможность перевозки нестандартного трансформатора весом 182 тонны. На оценку у «Евросиба» ушло три месяца. «Появившиеся в промышленности активные лидеры задают такие транспортные задачи, что приходится через себя перепрыгивать, чтобы их решить,– резюмирует Михаил Свердлов.– Но чем больше проблема, тем больше работы и тем дороже стоит услуга. Если бы не было проблем с доставкой грузов, зачем были бы нужны экспедиторы?»
 |