РЫНОК С ФИЛЬТРОМ
После поглощения британской компании Gallaher японской Japan
Tobacco Int. (JTI) на российском табачном рынке может появиться
новый лидер. Есть шанс, что им станет не только производитель, но и
дистрибутор. Текст: Влад Гринкевич
 |
Официальную заявку на приобретение Gallaher за $14,7 млрд JTI подала в прошлом году. На сегодня сделку одобрили Еврокомиссия и ФАС – причем в последней подчеркнули, что появление игрока с долей 35% не противоречит закону. Официальное завершение сделки состоится 18 апреля, после чего начнется объединение бизнесов.
Подробности того, как этот процесс будет проходить в России, пока неизвестны. Управляющий по связям с общественностью JTI Анатолий Верещагин пояснил: «До завершения сделки для обеих компаний действует строгий запрет на любые комментарии». Как минимум, новой компании придется оптимизировать ассортиментный портфель. А он, по мнению руководителя аналитической службы «Бизнес Аналитики» Владислава Жемчужникова, окажется перегруженным, поскольку некоторые марки будут конкурировать между собой. Поэтому у объединенного игрока на начальном этапе продажи могут даже несколько снизиться. Впрочем, Жемчужников подчеркивает, что в итоге портфель брэндов станет сильнее: «Марки JTI ориентированы преимущественно на средний и верхний ценовые сегменты, а основу линейки Gallaher составляют низкоценовые марки».
Более сложной задачей может оказаться создание общей дистрибуции. В России продукцию Gallaher реализует крупнейший отечественный дистрибутор «Мегаполис», в то время как японцы работают сразу с 11 компаниями. И в случае если будет выбран «Мегаполис», это станет серьезной проблемой для Philip Morris, ведь «Мегаполис» также является и ее единственным дистрибутором. Не исключено, что JTI на правах крупнейшего игрока сможет диктовать условия по ограничению представленности продукции конкурентов в портфеле дистрибутора.
Нынешняя уязвимость Philip Morris возникла совсем не по вине компании: до прошлого года у нее было три генеральных дистрибутора – «Меркурий», «Тен-трейд» и «Оптима». Бывший гендиректор компании в России Марк Дюрст считал такую систему оптимальной именно потому, что она исключала зависимость Philip Morris от дистрибуторов. Однако всего за один год «Мегаполис», дистрибутировавший марки Gallaher, Imperial Tobacco и Altadis, получил контроль над всей тройкой продавцов Philip Morris.
В пользу выбора «Мегаполиса» говорит и тот факт, что, по некоторым данным, права Gallaher на разрыв отношений с ним ограничены договором, так что сохранение единственного дистрибутора может оказаться и самым дешевым решением.
Впрочем, некоторые эксперты полагают, что Philip Morris все-таки подстраховался и в ходе объединения «Мегаполиса» с остальными дистрибуторами получил долю в его капитале. У JTI же такой страховки нет и, как отметил заместитель гендиректора ассоциации производителей табачной продукции «Табакпром» Виктор Стефашин, именно по этой причине компания и раньше считала «слишком опасным замыкаться на одного дистрибутора». Здесь же опасность давления на компанию со стороны дистрибутора будет особенно серьезна, ведь, собрав у себя портфели и Philip Morris, и JTI, «Мегаполис» может получить контроль более чем над 70% рынка. Некоторым же из нынешних дистрибуторов JTI, возможно, придется уйти с рынка (см. также материал на стр. 22).
ДЕРЕВЕНСКИЙ МАСШТАБ
У автодилеров снова проявился интерес к автомобильным деревням –
крупным многобрэндовым комплексам. Холдинг Major-Auto затевает
невиданный по российским меркам проект. Текст: Павел
Куликов
 |
В 2004 году проект автомобильной деревни начал осваивать холдинг «Атлант-М» – изначально инвестиции планировались на уровне $60–70 млн. На участке площадью 11 га на расстоянии 1 км от МКАД по Горьковскому шоссе глава холдинга Олег Хусаенов задумал собрать все брэнды «Атлант-М», которых на тот момент было 13. Однако на сегодняшний день «деревня» «Атлант-М» больше похожа на заброшенный хутор: в 2005 году на ее территории был открыт дилерский центр Toyota Motor, и он пока единственный. Строительство второго дилерского центра, Ford Motor, закончится лишь в конце весны 2007 года, а третий деревенский житель, Lexus, только подписал соглашение с «Атлант-М». «„Деревня” развивается в нормальном ритме»,– считает PR-менеджер «Атлант-М» Елизавета Капралова, но о дальнейших планах расширения предусмотрительно не рассказывает. Другой подмосковный участок «Атлант-М» – 2 га на пересечении МКАД с Дмитровским шоссе, пока тоже дожидается статуса автомобильной деревни: на нем построен лишь единственный дилерский центр Citroen.
Участники рынка отмечают неторопливые темпы развития этих проектов, хотя и не считают это показателем нежизнеспособности идеи автомобильных деревень. «Судя по итогам отрасли за 2006 год, акцент роста смещается в регионы,– говорит гендиректор конкурирующей с „Атлант-М” компании.– А у „Атланта” развитая сеть региональных дилеров: наверное, сейчас компания акцентируется на них».
Состоявшихся автомобильных деревень на российском рынке единицы, да и то они часто представляют собой не скопление отдельно стоящих центров, а собранные в одном здании брэндированные автомагазины. Один из них – торговый центр «Москва», где собраны больше двух десятков автодилеров, продающих разные марки. Второй проект – дилерский центр «Олимп» на четыре автобрэнда. В прошлом году ИФК «Олимп-груп» неожиданно вызвала интерес одного из крупнейших европейских автодилеров Inchcape plc, выкупившего 75,1% акций одного из ее подразделений «Аксель кар» за $72 млн.
Но не только эта сделка вновь пробудила интерес дилеров к автомобильным деревням – изменилась и политика автоконцернов. Раньше многие из них не позволяли открывать дилерские центры рядом с прямыми конкурентами. Например, концерн Volkswagen до недавнего времени даже запрещал располагать поблизости друг от друга центры своих брэндов – Volkswagen, Audi и Skoda, хотя они и не являются конкурентами. Теперь же конкуренция среди автоконцернов обострилась настолько, что они к таким мелочам не придираются. Исключение составляют лишь некоторые более дорогие марки: например, DaimlerChrysler запрещает открывать свои центры Mercedes рядом с BMW.
Теперь российские дилеры с новой силой взялись за идею «деревень». Незадолго до Major-Auto со схожим проектом выступил глава группы компаний «Арманд» Игорь Герц. К концу 2009 года он собирается закончить строительство на пересечении Рублевского шоссе и Кастанаевской улицы дилерского центра на 11 автомобильных марок. Герц не видит смысла в строительстве «деревни» за МКАД – слишком далеко придется ездить за обслуживанием машины, он считает главной целью не привлечение клиентов широтой выбора, а экономию. По его расчетам, отдельно стоящие центры обходятся в $8–10 млн каждый, а если собрать их под одной крышей – в $5–6 млн.
Проект Major-Auto находится за МКАД, и участники рынка оценивают его не меньше, чем в $200 млн. Если это так, то Major экономить не собирается. Однако никаких подробностей строительства автомобильной деревни в компании пока не раскрывают. Возможно, потому, что пока у Major-Auto в портфеле всего лишь 13 брэндов.