Авиакомпания «Сибирь» определилась с главным поставщиком самолетов. Однако снижение эксплуатационных издержек обернется опасным ростом долговой нагрузки.
«Чтобы снизить издержки, „Сибирь” решила обновить парк самолетов, заменив российские Ту-154 и Ил-86 менее дорогими в эксплуатации иностранными самолетами» СФ№27/2004 |
По данным Росавиации, в 2004 году авиакеросин подорожал в полтора раза — с 8,5 тыс. до 13,3 тыс. руб. за тонну. И «Сибирь» стала одной из первых отечественных авиакомпаний, уловившей актуальный тренд — обновлять авиапарк топливоэффективными самолетами зарубежного производства. Только в течение прошлого года она приобрела 14 «иномарок»: по два Boeing 737–400 и 737–500, четыре A310 и шесть A319. Правда, выбранная стратегия дорого обошлась компании. По итогам 2004 года ее чистые убытки составили 838 млн руб., 2005-го — 1,1 млрд руб. В 2006 году перевозчику с оборотом около $1 млрд удалось получить прибыль всего 61,7 млн руб.
До недавнего времени авиакомпания «Сибирь» (брэнд S7) не отдавала явного предпочтения ни одному из мировых производителей самолетов: сегодня в ее парке 12 Boeing и 14 Airbus. Однако на прошлой неделе российский перевозчик подписал контракт на поставку сразу 15 дальнемагистральных Boeing 787 Dreamliner и опцион на покупку еще 10 аналогичных машин (первые поставки начнутся в 2014 году). По мнению генерального директора «Сибири» Владислава Филева, Dreamliner не иначе как «самый совершенный самолет в мировой гражданской авиации». С подобной оценкой согласны и отраслевые эксперты. «Топливная эффективность Boeing 787 в пересчете на пассажиро-километр на 20% выше, чем у любого существующего ныне самолета,— отмечает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.— Это важный фактор, учитывая, что 40% в цене билета составляет стоимость топлива».
Не случайно главный конкурент «Сибири» «Аэрофлот» еще в 2005 году задумывал купить 22 Boeing 787. Правда, спустя полтора года отказался от него в пользу A350 XWB. По неофициальной информации, это произошло не без «подсказки» государства (владеет 51% авиакомпании). «Вопрос приобретения Boeing 787 или А350 зависит от уровня кооперации либо с EADS (контролирует концерн Airbus.— СФ), либо с Boeing»,— говорит генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов. Очевидно, «уровень кооперации» у России с EADS несколько выше. Так, 5% объема работ по производству все того же A350 XWB достанется отечественному авиапрому.
«Сибири» также придется действовать с оглядкой на государство, которому принадлежит 25,5% акций перевозчика. Кроме того, учитывая, что каталожная цена 15 Boeing 787 составляет $2,4 млрд, а использовать «Сибирь» собирается в основном заемные средства, ее лизинговые платежи оцениваются экспертами в $100 млн в год. Между тем по результатам девяти месяцев 2006 года у авиакомпании и без того большая долговая нагрузка: доля собственного капитала в пассивах составляет 1,33%, доля займов и кредитов — 52,5%.
Впрочем, эти проблемы могут быть решены, например, если самолеты отойдут на баланс не собственно «Сибири», а какой-нибудь из ее дочерних структур, где доля государства будет уже меньше блокирующей и которая повесит обременения на себя.
Странно другое: у «Сибири» практически нет направлений, где можно было бы использовать «самый совершенный самолет». «С точки зрения экономической целесообразности соглашение кажется непонятным,— признается аналитик „Центринвест груп” Наталья Сорокина.— Обычно бывает наоборот: сначала у авиакомпании есть рейс, и уже потом под него она приобретает самолеты». Таким образом, «Сибири» придется либо кардинально перекроить маршрутную сетку, либо ее контракт с Boeing постигнет та же участь, что и соглашение «Аэрофлота».