Калининградская «КД-авиа» собирается создать на базе родного аэропорта международный хаб. Пока решить подобную задачу не удалось даже такому гиганту, как «Аэрофлот».
 |
Заокеанский феномен вдохновил авиакомпанию «КД-авиа», контролирующую калининградский аэропорт, на создание первого в России классического хаба. Если до недавнего времени в Калининград летели в основном те, кому надо было посетить сам город, то в будущем, рассчитывают в «КД-авиа», Храброво станет точкой пересечения транзитных потоков из России в Европу и обратно.
Первая очередь международного транзитного терминала в Храброво открывается 15 июня: с этого дня компания начинает рейсы в 11 российских и 16 европейских городов. После завершения в 2008-м строительства второй очереди пассажирского терминала аэропорт сможет обслуживать 6–7 млн пассажиров в год. И более 2 млн из них должны прийтись на долю базового перевозчика — «КД-авиа», который в 2006 году обслужил 584 тыс. человек. Уже в нынешнем году объем его перевозок должен вырасти в два с половиной раза — до 1,5 млн пассажиров.
Впрочем, чтобы построить «российскую Атланту» и завязать на себя транзитные потоки, «КД-авиа» придется вступить в борьбу как с крупными западными аэропортами, так и с «соотечественниками» — в первую очередь с воздушными воротами Москвы и Санкт-Петербурга.
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, сегодня в России 351 аэропорт гражданской авиации, в том числе 69 международных. Однако ни один из них полностью не удовлетворяет стандартным требованиям к хабу (время ожидания между стыковками в среднем один час, автоматизированная обработка транзитного багажа и т. п.). Вместе с тем, согласно транспортной стратегии РФ, в ближайшем будущем в стране должно появиться семь-десять хабов. Помимо Храброво из региональных аэропортов на этот статус претендуют красноярский Емельяново и новосибирский Толмачево, которые развиваются благодаря крупным авиаперевозчикам — «Красэйр» и «Сибири». Пока же основными перевалочными пунктами остаются московские Шереметьево и Домодедово. В 2006 году они пропустили 12,8 млн и 15,4 млн пассажиров соответственно. Однако доля транзитных пассажиров в этих числах не слишком значительна — примерно 18% и 20%. В зарубежных хабах она достигает 50%.
Небо зовет
Историю создания хаба можно вести с 2000 года, когда владелец финансово-строительной компании «Теско» Сергей Грищенко приобрел проблемную задолженность ФГУП «Калининградавиа», куда входили одноименная авиакомпания, аэропортовый комплекс и аэродром.
Государственное авиапредприятие представляло собой довольно жалкое зрелище: старые здания и самолеты, немотивированный персонал. Объем пассажироперевозок «Калининградавиа» по итогам 2000 года составил всего 104 тыс. человек (для сравнения: в 1991-м — 333 тыс.). В общей сложности ФГУП задолжало 150 млн руб.— частично Инвестбанку, частично другим кредиторам.
«Однако Калининградская область очень интересна своим географическим положением — в центре Европы, в точке пересечения важных авиатрасс,— говорит коммерческий директор «КД-авиа» Виталий Головин.— Поэтому, хотя сама по себе она не способна генерировать большие потоки, проект показался весьма перспективным».
После проведения банкротства в ноябре 2002 года ФГУП «Калининградавиа» разделилось на одноименные ОАО и ГУАП (государственное унитарное авиационное предприятие). Первой компании, основным владельцем которой и стал Грищенко, отошел парк из 12 самолетов Ту-134 и Ту-154 и аэровокзальный комплекс в Храброво. У государства остались взлетная полоса, аэродром и вся система жизнеобеспечения аэропорта. Отношения двух хозяйствующих субъектов поначалу оказались крайне прохладными. Госпредприятие, арендовавшее имущество акционерного общества, задолжало последнему 25 млн руб. На этом основании в 2003 году Грищенко отказался платить за энергоснабжение аэровокзала. Стороны обменялись судебными исками. Кульминацией конфликта стало принятое руководством ГУАП в конце 2003 года решение вообще не выпускать самолеты «Калининградавиа» с аэродрома. Примерно в то же время тогдашний министр транспорта РФ Сергей Франк заявил, что если авиакомпания не представит план модернизации Храброво, вместо нее этим займется «Аэрофлот». В критической ситуации топ-менеджеры впавшего в немилость ОАО «Калининградавиа» наконец всерьез приступили к созданию на базе Храброво полноценного транзитного хаба.
Первым делом самолеты
Специфика работы хаба заключается в том, что в нем должен присутствовать сильный ключевой авиаперевозчик, который осуществлял бы большинство транзитных перелетов. Однако таковым «Калининградавиа» в тот момент не являлась. Поэтому в первую очередь реформы коснулись самой авиакомпании. В начале 2005 года она была переименована в «КД-авиа», а в ее парке появился первый Boeing 737–300.
Первый опыт использования иностранной техники оказался далеко не безупречным. В апреле 2005 года комиссия Ространснадзора на месяц приостановила действие свидетельства эксплуатанта калининградской авиакомпании. Одной из причин стало то, что за месяц эксплуатации Boeing 737–300 компания ни разу не удосужилась расшифровать бортовые самописцы. Но «КД-авиа» устранила ошибки и в течение года взяла в операционный лизинг еще пять аналогичных машин, полностью отказавшись от эксплуатации отечественных самолетов.
Дело в том, что хотя «боинги» «КД-авиа» далеко не новые (их средний возраст составляет 17,5 лет; для сравнения: у «иномарок» «Аэрофлота» этот показатель в конце прошлого года оценивался в 6,7 лет), они имели крайне важное преимущество. По потреблению топлива в пересчете на пассажиро-километры иностранные лайнеры в 1,4 раза эффективнее, чем Ту-154. Кроме того, унификация самолетного парка позволила «КД-авиа» экономить и на техническом обслуживании.
В настоящее время число «боингов» выросло уже до 12. И, как уверяют представители авиакомпании, к моменту запуска хаба в Храброво должны прилететь еще семь самолетов.
На руку «КД-авиа» играет калининградская прописка: в области действует режим свободной экономической зоны. За счет этого получать самолеты иностранного производства местной авиакомпании значительно проще и дешевле, чем авиапредприятиям из других регионов. В частности она не платит таможенные платежи, которые, по оценкам экспертов, составляют до 40% стоимости ввозимой техники. Правда, подобными льготами пока пользуются лишь два Boeing 737–300, которые базируются непосредственно в Калининграде. Остальные машины летают из Москвы и, соответственно, подпадают под столичные таможенные правила.
Этот географический парадокс стал возможен из-за того, что в ожидании светлого хабового будущего «КД-авиа» решила загружать свои борта чартерной перевозкой, а искать туристические потоки логично именно в Москве. По результатам 2006 года в структуре выручки авиакомпании чартерные рейсы занимали уже 50,8% (регулярные — лишь 37,3%, остальное пришлось на доходы от прочей, в том числе аэропортовой, деятельности). Зато благодаря такому перепрофилированию годовой пассажирооборот некогда убыточной авиакомпании вырос до 584 тыс. человек, операционная прибыль — до 150 млн руб., рентабельность продаж за девять месяцев 2006 года достигла 4,5%, то есть даже более высокого показателя, чем у некоторых лидеров отрасли (у «Трансаэро» — 4,4%, у «Сибири», летающей под брэндом S7 Airlines,— 2,8%).
С открытием хаба структура доходов перевозчика вновь претерпит значительные изменения. Более 80% выручки теперь будет генерироваться регулярными перевозками. В июне они должны связать российские и европейские города, среди которых Лондон, Барселона, Прага, Рим, Берлин и Мюнхен. Исполнительный директор «КД-авиа» Леонид Ицков уверен, что эта перестройка не повредит финансовым показателям компании: хотя загрузка в хабовой системе на 20–25% меньше, чем на чартерах, доход с одного пассажира значительно выше.
Инвестиции поделим
 |
Кроме того, в 2005–2006 годах государство выделило 400 млн руб. на модернизацию своей части Храброва (летного поля и взлетно-посадочной полосы), что также сыграло на руку «КД-авиа». Еще такую же сумму власти планируют инвестировать в аэродром до 2009 года.
А вот для строительства терминала «КД-авиа» все-таки приходится привлекать заемные средства: общий объем инвестиций оценивается в $34 млн. Основной источник финансирования — кредитная линия Внешэкономбанка, предоставленная сроком на семь с половиной лет. Кроме того, в апреле нынешнего года авиакомпания разместила на ММВБ дебютный облигационный заем на сумму 1 млрд руб.
Эффективная доходность облигаций — 13,43% годовых, эти деньги нельзя назвать дешевыми. Для сравнения: авиакомпания «Ютэйр» занимала примерно под 10% годовых. Специалистов по фондовым рынкам настораживает сумма займа, сопоставимая с собственными капиталами и резервами «КД-авиа». «Компания берет на себя достаточно серьезный риск»,— замечает аналитик по транспорту «Центринвест груп» Наталья Сорокина.
 |
Московский рейд
В «КД-авиа» считают риск оправданным: ведь на кону создание транзитного узла, который по удобству обслуживания транзитных пассажиров будет превосходить все российские аэропорты. Например, «КД-авиа» пользуется программным обеспечением компании Sabre Airline Solutions. Этот инструмент позволяет оптимизировать продажи авиабилетов, рассчитать наилучшие тарифы на всех отрезках перелета, обеспечить сквозную регистрацию (до сих пор при пересадке в российских аэропортах пассажиры вынуждены проходить эту процедуру заново). Стыковочные рейсы в Храброво подогнаны так, что время ожидания составляет в среднем один-два часа.
Кроме калининградской компании программа Sabre в России установлена только у «Аэрофлота». Но создать полноценный хаб национальный перевозчик не может до тех пор, пока не откроет Шереметьево-3. Дело в том, что нынешние терминалы рассчитаны на прием 9 млн пассажиров в год, тогда как в 2006 году через Шереметьево прошло 12,8 млн пассажиров. Кроме того, международный и внутренний терминалы аэропорта расположены слишком далеко друг от друга, что затрудняет перемещение пассажиров между ними. Неудивительно, что транзит через Шереметьево часто требует ночевки в гостинице или многочасового ожидания в аэропорту.
Более подходящим кандидатом на роль хаба в настоящий момент представляется Домодедово, где доля транзитных пассажиров достигает 20% (это минимальный показатель для аэропорта, чтобы считаться хабом). Правда, дальнейшее развитие в этом направлении осложняется тем, что в Домодедово нет базового перевозчика, на которого можно было бы легко завязать транзитные рейсы.
Вместе с тем, московские аэропорты имеют перед Храброво определенное преимущество. «Если везти людей из российских регионов в Европу, возникает вопрос: как они получат визы? — спрашивает Сергей Детенышев, начальник отдела стратегических проектов авиационного холдинга AiRUnion, развивающего хаб на базе аэропорта Емельяново в Красноярске.— Подавляющее большинство пассажиров летит через Москву, потому что именно там выдаются визы». Однако представителей «КД-авиа» это не смущает: многие документы оформляются через турагентства и не требуют присутствия соискателя в консульстве. Кроме того, в Калининграде, например, имеется финское консульство, которое выдает шенгенские визы.
Сильнее Франкфурта
Основными соперниками в самой «КД-авиа» считают признанные хабы Старого Света и в первую очередь Франкфурт и Мюнхен, откуда летает немецкая Lufthansa. Последняя выполняет рейсы в девять городов России (по географическому охвату, а также по пассажирообороту это наиболее крупный иностранный игрок на отечественном рынке). Правда, у калининградской авиакомпании на руках довольно сильный козырь — легкость получения лицензий на полеты по России. «Над созданием своей маршрутной сетки в России Lufthansa работала 20 лет,— отмечает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— А для „КД-авиа” получение таких лицензий никакого труда не составляет».
Менеджмент «КД-авиа» видит и еще один плюс своего проекта по сравнению с западными аэропортами. «Традиционные европейские хабы имеют довольно сложный симбиоз потоков — транзитных и point-to-point (когда точкой назначения является сам аэропорт.— СФ). Поэтому эти гавани не слишком комфортны для пассажиров. В том же Франкфурте найти нужный выход — задача не из легких. Если человек не искушен в зарубежных поездках, она усложняется вдвойне. Прибавьте сюда еще незнание английского или немецкого языка»,— красочно рисует злоключения авиапассажира в Германии Леонид Ицков.
Работа терминала Храброво строится по волновому принципу: встречные потоки из России в Европу и обратно не пересекаются. За счет этого все 32 кабины паспортных служб всегда работают только в одну сторону: либо на вылет, либо на прилет. А это значит, что пассажиру достаточно просто идти по коридору, чтобы неизбежно попасть в нужное место.
В конечном счете, ставка на транзитных пассажиров — единственная возможность для «КД-авиа» закрепиться на доходном рынке регулярных перевозок.