Отлет от классики

Фальшвзлет
«Поляна для low-cost сегодня — накрывай не хочу!» — радовался основатель и совладелец альянса AirUnion Борис Абрамович в одном из недавних интервью. Накрывать поляну он решил с чистого листа. Авиакомпания «Скай экспресс», в которой Абрамовичу принадлежат 40% акций (еще примерно по 20% у ЕБРР, британского фонда Altima Partners и частного фонда Sloane Robinson), была создана с нуля в 2006 году. Правда, не без помех: полеты авиакомпания начала на три месяца позже запланированного срока.
В НРК урок учли и, похоже, решили сэкономить время, купив уже действующую авиакомпанию, имевшую развитую маршрутную сеть из популярных туристических направлений. И если «Скай экспресс» решил ограничиться пассажирскими перевозками внутри России, то в НРК посчитали, что не стоит отказываться и от тех, кто летает за рубеж.
Учитывая, что НРК покупала только документацию «Авиалиний-400», а не ее старые самолеты (на первое время корпорация предпочла обзавестись более новыми Ту-154: один купила, второй арендовала у «Атлант-Союза»), независимые эксперты оценивают стоимость сделки в $1 млн. Сам Тетерин суммы не раскрывает, но намекает, что она явно больше: «Только сертификат эксплуатанта в среднем по рынку стоит $2,5 млн. Плюс премия прежним владельцам». Правда, переплатив за актив, НРК так и не выиграла время.
В кабинете главы «Авиалиний-400» на ремонтном заводе висит большая фотография Владимира Путина в форме военного летчика. «Портрет президента должен висеть в кабинете руководителя каждого крупного предприятия»,— считает Константин Тетерин. Впрочем, такая лояльность не уберегла «Авиалинии-400» от претензий со стороны авиационных властей. Стоило перевозчику перейти под крыло НРК, как он трижды вызвал нарекания чиновников. В середине января 2007 года Минтранс на месяц приостановил лицензию «Авиалиний-400». Официальной причиной стало отсутствие у авиакомпании обязательного резервного борта (последний должен быть у всех перевозчиков, выполняющих чартерные перевозки, на случай непредвиденных ситуаций).
6 мая Росавиация запретила рейс «Авиалиний-400» из Москвы в Салоники за 27 минут до вылета, внезапно обнаружив, что у нее не было на то официального разрешения. Якобы оно было обещано авиакомпании при условии, что та согласует полет с назначенными перевозчиками («ВИМ-авиа» и «Красэйр»). В результате 300 пассажиров «Авиалиний-400» двое суток просидели в аэропорту.
В конце июня совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиации авиакомпания попала в черный список вместе с тремя другими российскими перевозчиками, которым было запрещено летать в страны ЕС. Их самолеты не проходили по европейским авиастандартам (SAFA), и отечественные чиновники решили на всякий случай перестраховаться. Претензии были предъявлены на основании работы «Авиалиний-400» за последние три года, а значит, касались самолетов, оставшихся у прежних владельцев. Компании потребовалось полтора месяца, чтобы доказать соответствие своих нынешних самолетов требованиям ЕС.

Отечественная экономия
В НРК с самого начала решили брать только «новорожденные» самолеты. Причем сперва речь шла о продукции концерна Airbus — 20 машин модели А-320, которые должны были прийти в 2009–2011 годах. «Идея шикарная — накупить дорогих западных самолетов, поставить их на раскатанные маршруты и за счет этого взять рынок»,— уверен генеральный директор компании Infomost Борис Рыбак. К слову, иностранную технику эксплуатирует и «Скай экспресс», но средний возраст их Boeing-737 составляет 11–12 лет, что снижает эффективность бортов.
Однако за год «шикарная» идея НРК потеряла свой блеск — руководство корпорации сделало выбор в пользу Ту-204–100. Их каталожная стоимость составляет $30–40 млн за борт, тогда как А-320 — $65–70 млн, а с учетом таможенных пошлин и вовсе свыше $90 млн. При этом, согласно данным Федерального агентства по промышленности РФ, Ту-204 расходует 19,4 грамма топлива на пассажиро-километр, что сопоставимо с показателями тех же Boeing-737 и A-320.
Таким образом, НРК могла не только сэкономить, но и решить еще одну задачу — контролировать сроки поставки самолетов.
«Скай экспресс» уже столкнулся с подобной проблемой. «Техническая подготовка самолетов занимает больше времени, чем было предусмотрено в бизнес-плане»,— признает генеральный директор «Скай экспресса» Марина Букалова. К маю 2007 года парк первого российского дискаунтера должен был насчитывать восемь Boeing-737, к декабрю — 18. Однако сейчас у компании всего шесть машин и, по словам Букаловой, до конца года прилетят в лучшем случае еще три. Если изначально «Скай экспресс» рассчитывал перевезти в 2007 году 1,2 млн пассажиров, то сейчас умерил свои аппетиты до 750–800 тыс. (за полгода обслужено менее 300 тыс.).
Тетерин уверен, что первые шесть новеньких «тушек» его компания получит в срок — в течение 2008 года, а к 2010-му их будет 24. В ожидании этих лайнеров перевозчик избавился от Ту-154 и арендовал четыре Ту-204 в возрасте пяти-шести лет.
НРК владеет 26,6% акций «Ильюшин финанс» — крупнейшей на российском авиационном рынке лизинговой компании, следовательно, имеет шанс оказаться первой в очереди за отечественными самолетами. Но в состоянии ли российский авиапром удовлетворить спрос? Борис Рыбак прогнозирует, что при нынешних мощностях к 2010 году Red Wings может рассчитывать только на три-четыре самолета.

С небес на землю

Выиграет ли авиакомпания, сэкономив на Ту-204, тоже большой вопрос. Пока из-за поломок они стоят на земле гораздо чаще своих иностранных собратьев. «Для Ту-204 налет 200 часов в месяц — предел возможностей, в то время как для Boeing 300 часов — норма»,— отмечает Марина Букалова. «Адекватной статистики, сколько могут летать Ту-204, у нас нет»,— вступается за отечественный авиапром глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.
А вот примеры отказа от Ту-204 уже есть. В 2003 году авиакомпания «Красэйр» имела «крупнейший» в России парк самолетов семейства Ту-204 — всего пять машин. Сегодня он уменьшился до одного борта. В прошлом году от эксплуатации двух Ту-204 отказалась S7 Airlines, сочтя их неэффективными.
Конечно, неудачи можно списать на отсутствие у этих перевозчиков сильной технической базы для эксплуатации Ту-204. У НРК потенциал есть. «Ильюшин финанс» владеет компанией «ИФК техник», занимающейся ремонтом и обслуживанием самолетов. Кроме прочего, центр по уходу за Ту-204 может быть создан на базе Внуковского авиаремонтного завода. Но даже этих мощностей может не хватить для того, чтобы в кратчайшие сроки провести замену деталей лайнера в любом из аэропортов Средиземноморья. Да и аэропортовым техникам самолет мало знаком. Для сравнения: по данным официального сайта концерна Airbus, сегодня в мире летает 1714 самолетов A-320, тогда как «поголовье» пассажирских Ту-204 едва ли перевалило за два десятка. Так что столь редкая «птица» может оказаться не лучшим вариантом по сравнению с подержанными Boeing, за которые Константин Тетерин в свое время критиковал проект «Скай экспресса».
Но даже если проблемы с техобслуживанием удастся решить, Ту-204 в принципе не слишком подходит для low-cost-перевозок. Ведь экономика дискаунтеров держится на том, что минимальная маржа с одного пассажира компенсируется колоссальными оборотами. В частности, минимальный тариф у того же «Скай экспресса» на рейс из Москвы в Сочи составляет 500 руб., а средняя стоимость билета — 2,5 тыс. руб., тогда как у традиционных авиакомпаний — около 4 тыс. руб. Чтобы быть рентабельными при таких ценах, классические low-cost-перевозчики работают на «спринтерских» дистанциях — до трех часов лета. Это позволяет им заправляться и проходить обслуживание в базовом аэропорту, где услуги обходятся дешевле. Кроме того, так они совершают гораздо больше рейсов: каждый борт — в среднем по шесть полетов в течение суток (вместо двух у регулярных или чартерных перевозчиков).
На точку безубыточности дискаунтеры выходят при загрузке примерно 85% (регулярные рейсы начинают приносить прибыль начиная с 65%). Но заполнить под завязку салон Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров, значительно сложнее, чем А-320 вместимостью 150 человек. «Емкость свыше 200 кресел слишком велика для дискаунтера. К тому же Ту-204 больше подходит для полетов на дальние расстояния»,— утверждает Марина Букалова. «Для low-cost-перевозчика нужны другие провозные емкости»,— согласен директор по бюджетному управлению S7 Airlines Дмитрий Куделькин.<B>

Нелетная среда
Впрочем, НРК и не собирается организовывать классический дискаунтер. «В России пока тяжело в чистом виде создать low-cost-перевозчика,— объясняет заместитель гендиректора НРК Леонид Душатин, — так как у нас нет соответствующей инфраструктуры — аэропортов, которые давали бы льготные тарифы бюджетным авиакомпаниям, как это практикуется в Европе».
Дело не только в аэропортовых дисконтах. «Детские болезни» рынка бюджетных перевозок в России отчетливо прослеживается на примере «Скай экспресса». Лишь немногие воздушные гавани в стране способны соответствовать бодрому темпу, в котором вынуждены работать дискаунтеры. Так, если у немецкого low-cost-перевозчика Germanwings время обслуживания самолетов в аэропортах составляет в среднем 30–40 минут, то у «Скай экспресса» — целый час.
Кроме того, в России слабо развиты интернет-продажи. А для дискаунтеров, которые не тратятся на содержание своих касс, это самый удобный канал сбыта — через него уходит до 95% билетов. У «Скай экспресса» сейчас через сайт бронируется 65% билетов, оплачивается еще меньше — 35%, и это считается очень хорошим результатом.
Наконец, есть проблемы и с пассажирами. 60% своей клиентуры (к 2012 году около 7 млн человек) «Скай экспресс» надеется отнять у РЖД. «У нас бортпроводники уже спрашивают, какое объявление делать, чтобы люди курицу свою не вытаскивали, а то пахнет очень сильно»,— красочно описывают в «Скай экспрессе» поведение типичного пассажира поезда дальнего следования, возможно впервые в жизни попавшего на самолет. Однако наберется ли у «Скай экспресса» через пять лет 4,2 млн таких «гурманов», неизвестно. «В российских условиях железная дорога субсидируется государством, и пассажир, который хочет добраться из точки А в точку Б максимально дешево, будет выбирать железную дорогу, а не low-cost,— считает Куделькин.— Средние расходы на пассажира при значительном сокращении сервиса можно снизить максимум до 15%. Так что авиатариф в любом случае будет в два-три раза выше плацкартного тарифа РЖД».
Проанализировав все риски чистого low-cost-бизнеса, НРК и решила добавить к нему чартерную примесь.

Запасной аэродром
Red Wings будет не только работать на прямых клиентов (b2c), но и продавать блоки мест туроператорам (b2b). В какой пропорции, пока не ясно. Известно лишь, что около 40% от общего числа маршрутов авиакомпании придутся на популярные туристические страны средиземноморского побережья, среди которых Турция и Египет.
Константин Тетерин объясняет решение авиакомпании тем, что вопреки распространенному мнению клиентами мировых low-cost-перевозчиков сегодня являются в основном не студенты и бизнесмены, а туристы. По оценкам западных бюджетных авиакомпаний, до 70% их пассажиров из России летят именно на отдых. «С туроператорами уже охотно сотрудничают Germanwings и появившийся этим летом испанский дискаунтер Click Air,— подтверждает заместитель гендиректора компании „Капитал тур” Татьяна Сергеева.— Если Red Wings предложит удобные маршруты и выгодные тарифы, мы с интересом их рассмотрим». Альянсы с турфирмами позволяют многим авиакомпаниям заполнять свои рейсы на популярные курорты на все 100% — неплохая подстраховка для Red Wings на тот случай, если полеты по России окажутся не столь прибыльными, как ожидалось. Правда, и здесь есть одно «но» — сезонность туристических потоков, тем более когда речь идет о Средиземноморье.
В любом случае у Константина Тетерина и его команды больше пространства для маневра, чем у менеджмента «Скай экспресса», перед которым акционеры поставили бескомпромиссную задачу: авиакомпания должна состояться как успешный low-cost-перевозчик либо вообще никак.

Екатерина Трофимова