В октябре в России появится перевозчик AirUnion, который должен стать вторым после «Аэрофлота» по стоимости и объемам пассажироперевозок. Основной автор проекта Борис Абрамович рассказал «Секрету фирмы», почему не считает AirUnion конкурентом национальному перевозчику
«Воздух возили!»
 |
Борис Абрамович: Надо понять другое. Когда мы начали работать в альянсе, у «Красэйр» были эффективные, годами выверенные направления. А у других авиакомпаний, особенно у «Самары», загрузка по отдельным рейсам составляла 30%. Воздух возили! И нам пришлось делать реорганизацию всей сети. Объемы, конечно, стали меньше. Но с экономической точки зрения это правильно. Невозможно было и дальше собирать убытки. Поэтому отдельные направления мы просто закрывали, однако некоторые сразу отменить было нельзя. И поскольку у «Красэйр» более эффективная техника, ей приходилось вставать на эти низкодоходные линии вместо партнеров. Используя Boeing и Ту-154М вместо Ил-62, мы все равно получали меньше убытков. В итоге, с одной стороны, подняли налет, а с другой — не приросли так, как если бы эксплуатировали эффективные линии. В 2007 году мы все направления «причесали». Сегодня у нас малоэффективных линий нет. Сезонность, правда, присутствует большая. Но загрузка в среднем очень хорошая — почти 80%.
СФ: Что изменится, когда AirUnion превратится из альянса перевозчиков в единую авиакомпанию?
БА: Появится синергия. Можно было и дальше в альянсе AirUnion работать, но сейчас у нас много издержек: административные расходы, затраты на поддержание парка… Теперь будет общий унифицированный парк с единой технической поддержкой, сократятся административные структуры.
СФ: Можете оценить синергию в цифрах? На какую экономию рассчитываете?
БА: AirUnion станет прибыльной компанией. Вот и вся экономия. С другой стороны, рассчитывать, что AirUnion будет высокорентабельной, не стоит. Этого и не может произойти, так как мы решаем задачи обновления парка. И это такие инвестиции, что, дай бог, рынок позволял бы их заработать.
СФ: А какой парк будет у AirUnion в перспективе?
БА: Основной упор сейчас сделали на Boeing 737, 757 и 767. Я думаю, через четыре года такая тенденция сохранится. На 80% парк будет состоять из самолетов иностранного производства. Правда, мы не покупаем новую технику, а берем подержанную в хорошем состоянии. Кроме того, приобретаем отечественную — Ил-96, Ту-214.
СФ: AirUnion покупает 15 самолетов Sukhoi Superjet 100, которые пока существуют только в проекте, за $400 млн. Это политическая сделка?
БА: Нет. Если бы только я взял Superjet, тогда мне было бы трудно сказать: «Здесь нет политики». Но «Аэрофлот» взял, итальянцы и украинский «Аэросвит» тоже покупают. По-настоящему хороший самолет. Надо брать. Вопрос только в том, чтобы его вовремя сделали. Но никакой политики здесь нет.
Борис Абрамович родился в 1960 году в Красноярске. В 1983-м окончил Рижский институт гражданской авиации, после чего работал инженером в Красноярском объединенном авиаотряде. В начале 1990-х занимал высокие посты в Красноярском управлении гражданской авиации. В 1995-м вместе с братом-близнецом Александром Абрамовичем создал авиакомпанию «Сибавиатранс». В 1998 году вернулся в государственный бизнес, став генеральным директором «Красноярских авиалиний». Занимает этот пост до сих пор. Еще с 2004-го Борис Абрамович стал создавать первый в России авиационный альянс AirUnion. До конца 2007 года альянс превратится в единую компанию, операционным управлением которой и будет заниматься Абрамович.
Авиакомпания AirUnion была создана в соответствии с указом президента РФ, подписанным в мае 2007 года. Дело в том, что AirUnion складывается на базе одноименного альянса, куда входят пять российских авиакомпаний: «Красэйр», «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), «Сибавиатранс», «Омскавиа» и «Самара». Поскольку 51% акций «Красэйр», 50% ДАЛ и 46,5% «Самары» принадлежали Росимуществу, оно противилось превращению AirUnion в единую авиакомпанию. Ведь доля государства в ней размылась бы до менее чем контрольного пакета. Нанятая «Красэйр» аудиторская компания «Пачоли» оценила госпакет в 42,2%. Росимущество предлагало альтернативный вариант — передать активы «Аэрофлоту», 51% акций которого принадлежат опять-таки государству. Однако Борису Абрамовичу, заручившемуся поддержкой Минэкономразвития и Минтранса, удалось отстоять свою схему.
«Без конфликта интересов не обойтись»
 |
БА: Мне кажется, сейчас частные компании более инвестиционно привлекательны. И такая позиция была у меня с самого начала. От этого выиграет и государство, чья доля в AirUnion будет не менее 45%.
СФ: «Не менее» — следовательно, может быть и больше?
БА: Нет. Сейчас идет оценка компаний, входящих в альянс AirUnion. Но основная доля будет у частных акционеров. Иначе в указе (президента РФ.— СФ), думаю, было бы написано по-другому.
СФ: То есть благодаря частному менеджменту AirUnion должен потеснить государственный «Аэрофлот»?
БА: Я бы так не сказал. Конечно, «Аэрофлот» летает по российским маршрутам, и поэтому мы будем конкурировать. Здесь все конкурируют: и «Аэрофлот», и «Сибирь», и «Ютэйр». Тут без конфликта интересов не обойтись. Но мы создаем компанию не для конкуренции с «Аэрофлотом». У нас есть своя ниша, у «Аэрофлота» — своя. Он владеет межправительственными соглашениями, представляет страну за рубежом.
СФ: Но недавно вы купили венгерскую авиакомпанию Malev. Разве тем самым вы не залетели и в международную нишу «Аэрофлота»?
БА: Мы не можем не пересекаться. Но мы создаем свою систему хабов в принципиально иных городах, чем другие операторы: хотим стыковаться в Красноярске, Самаре, Будапеште. Мы добиваемся максимальной технологической интеграции маршрутных сетей компаний, входящих в AirUnion, с сетью Malev. А она насчитывает 54 страны.
«Я же не лечу туда делать хаб»
СФ: Одно из условий создания AirUnion, согласно
постановлению правительства, заключается в выделении из «Красэйр»
красноярского аэропорта Емельяново…
БА: На 17 октября назначено собрание акционеров по
вопросу выделения аэропорта.
СФ: Это отголосок конфликта земля--воздух?
Известно ведь, что аэропорту выгодно привлекать как можно больше
перевозчиков, а авиакомпании — быть в аэропорту
единственной.
БА: Нет, здесь нет противоречия. И как раз в
Красноярске, где на базе Емельяново нам удалось создать хаб, мы это
доказали. При наличии хаба выигрывают все: и аэропорт, потому что
получает большее количество авиакомпаний, соответственно,
увеличивает доходную часть; и авиакомпании за счет взаимодействия
друг с другом. Например, с Дальнего Востока «Дальавиа» привезла нам
пассажиров в Красноярск. Мы посадили их на свои самолеты, повезли в
Москву. При грамотно выстроенной системе стыковок, при балансировке
провозных емкостей все операторы хаба получают своего
пассажира.
СФ: Положим, «Дальавиа» для «Красэйр» не
конкурент. Но вот «Сибирь» хотела летать в Красноярск, а получила
отказ под предлогом, что хаб Емельяново слишком загружен. Какая же
здесь взаимовыгода?
БА: «Сибирь» давно делает свои хабы в Новосибирске
и Москве. Но если бы сегодня она полетела в Красноярск, если бы
стала нашим партнером по хабу, то мы бы все получили от этого
только плюс. Другое дело, что у «Сибири» своя маршрутная сеть, и не
факт, что Красноярск вписывается в ее идеологию. Как Новосибирск не
вписывается в мою. Я же не лечу туда делать хаб. Вы лучше у самого
Филева (Владислав Филев, генеральный директор авиакомпании
«Сибирь».— СФ) спросите, чего он в Красноярск не летит.
СФ: Может, не летит, потому что не пускают?
БА: Я еще раз подчеркиваю: мы создаем AirUnion не
ради конкуренции. Главное — стать сильным оператором со своей
долей рынка.
СФ: С какой долей?
БА: Думаю, в средней перспективе, за два-четыре
года, выйти на 16–18% (по оценкам ИК «Финам», в настоящий момент
авиакомпании, входящие в AirUnion, занимают 10–12% рынка.— СФ).
Общая выручка компании будет составлять более 30 млрд руб. Очень
сложная задача на самом деле.
«Это хорошая морковка»
 |
БА: Я этого не предлагал. Точнее, я не это предлагал. Но отдельные отраслевые комментаторы истолковали или хотели истолковать мою инициативу по-своему. Я полностью согласен с остальными участниками рынка, что допускать к внутренним перевозкам зарубежные авиакомпании рано. Потому что мы еще неконкурентоспособны. У российских авиакомпаний идет процесс обновления парка, и, пока он не закончится, ни о каком открытии рынка не может быть и речи.
СФ: Так о чем же речь?
БА: В ближайшие несколько лет у нас будет реальный дефицит самолетов. Российская промышленность только структурируется, появилась ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация.— СФ). Планы у нее амбициозные, и я уверен, она с ними справится. Но эти результаты мы увидим через пять-семь лет. Что остается до тех пор? Покупать подержанную зарубежную технику. Но ее тоже мало на рынке. И новую зарубежную технику уже продали вплоть до 2014 года.
Однако мы купили Malev, которая летает на самолетах семейства Boeing нового поколения. И мы предложили, что в тех случаях, когда российский оператор контролирует зарубежную компанию, почему бы ему не эксплуатировать ее технику на своем российском рынке? Это же его техника! Что здесь плохого? Кого я ни спрошу, все за. Кроме того, это хорошая мотивация, морковка для тех, кто хочет покупать зарубежные активы. Вот в чем суть предложения. А не в том, чтобы открыть рынок, где потом нас вместе с остальными российскими авиакомпаниями раздавят. Так нам не надо.
СФ: А как же Lufthansa?
БА: Lufthansa никакого отношения к предложению вообще не имеет. Мы четко обозначили — только те компании, которые управляются российскими перевозчиками. Я же не управляю Lufthansa.
«Сделать такую маршрутную сеть жизни не
хватит»
СФ: В июле вы подписали с Lufthansa меморандум о
стратегическом партнерстве.
БА: Lufthansa переходит в Домодедово, и сейчас мы
стараемся состыковать наши маршрутные сети.
СФ: Lufthansa является ядром одного из крупнейших
в мире авиационных альянсов Star Alliance. Вы собираетесь в него
вступать?
БА: Пока находимся на стадии принятия решения.
Может быть, созреем и вступим. Это не так просто — решил и приняли
тебя. Этому надо соответствовать.
СФ: Чем AirUnion не соответствует сейчас?
БА: Есть много работы. По всем направлениям.
Сервис, технологическая оснащенность, система дистрибуции,
маршрутная сеть. Тот же Malev готовился к вступлению в альянс два
года. Я думаю, у нас процесс займет не меньше времени.
СФ: Тот факт, что Malev входит в другой альянс —
One World под эгидой British Airways, не создаст дополнительных
трудностей?
БА: Нет. Здесь нет противоречия. Я привожу один
пример: Malev имеет код-шеринговое соглашение (по этой схеме каждая
из авиакомпаний предоставляет партнеру блок кресел на своих
рейсах.— СФ) с «Аэрофлотом», хотя последний, как известно, входит
в альянс Sky Team.
СФ: Зачем в таком случае вообще нужно членство в
альянсе? Почему не ограничиться код-шером?
БА: Альянс дает дополнительную интеграцию. Ты все
равно не сможешь облететь весь мир. Сделать подобную маршрутную
сеть жизни не хватит. А тут авиакомпании уже изначально продают
билеты таким образом, чтобы следующее плечо было на моих самолетах.
После того как Malev вступил в One World, за шесть месяцев его
load-factor (коммерческая загрузка, то есть совокупная загрузка
самолета, учитывая количество пассажиров, массу багажа и почты.—
СФ) поднялась на 4–6%. Это очень сильный показатель. Кроме того,
как я уже говорил, процедура вступления в альянс — целый комплекс
мероприятий, который позволит некоторые вопросы подтянуть и решить.
Например, задачи по безопасности, сервису, подготовке
персонала.
СФ: Судя по вашим словам, перед AirUnion
вырисовываются неплохие перспективы. А если бы победил проект
Росимущества и госпакеты компаний, входящих в AirUnion, были бы
переданы в пользу «Аэрофлота», вы бы пошли туда работать?
БА: Вряд ли я пошел бы менеджером в «Аэрофлот».
Там своя политика, свои люди, поэтому не думаю, что мне было бы
интересно работать в таком формате. Я ведь не просто менеджер, я
еще и совладелец, который занимается управлением. Та конфигурация
активов, которая сложилась сейчас, меня устраивает.