ПИФ В НАГРУЗКУ
УК «Тройка Диалог» запускает совершенно новый для России продукт –
ОПИФ, в который будут инвестироваться страховые взносы граждан по
полисам страхования жизни. Текст: Юлиана Петрова
 |
На Западе такие продукты популярны и успешно конкурируют с классическими программами страхования жизни. «Их доходность гораздо выше накопительной доходности по полисам страхования жизни»,– поясняет исполнительный директор УК «Альфа-капитал» Ирина Кривошеева. Это могло бы стать неплохой приманкой и для наших граждан, сегодня практически не пользующихся услугами страхования жизни: в прошлом году рынок реального страхования жизни составил 12 млрд руб.– копейки в масштабах страны. А созданная в этом году инвестфондом Troika Capital Partners и несколькими физическими лицами страховая группа «Региональный альянс» надеется к 2010 году занять ни много ни мало 8–10% российского рынка страхования. Весьма амбициозная цель.
Однако раскрутке нового инвестиционно-страхового продукта мешает закон, по которому страховщикам разрешено размещать в ПИФах лишь 10% своих резервов по страхованию жизни. Остальные средства «Региональному альянсу» придется размещать напрямую в акции, облигации и прочие финансовые инструменты. «Главная цель „Тройки Диалог” – сделать рекламу новому ОПИФу, который на самом деле отличается от обычного фонда акций разве что страховым „соусом”»,– полагает президент страховой компании «Ингосстрах» Александр Григорьев. То есть клиентам страховой компании просто дадут попробовать «на вкус» новый фонд в рамках своеобразной рекламной акции.
Этот год выдался не слишком радостным и для рынка коллективных инвестиций в целом, и для «Тройки» в частности. УК «Тройка Диалог», один из лидеров прошлых лет по привлечению новых клиентов, показала с начала этого года по всем своим ПИФам мизерный денежный приток – 100 млн руб. В сентябре же инвесторы вывели из российских ПИФов акций на 959 млн руб. Основной вклад в отрицательную динамику рынка сделали как раз ведущие управляющие – УК «Уралсиб», «Тройка Диалог» и «Альфа-капитал». А за первую неделю октября фонды «Тройки» потеряли еще почти 280 млн руб. Так что в ход идут любые идеи, вплоть до «бесплатных» паев.
ТРИ ВОПРОСА
Польская AmRest выкупает 30% акций сети «Крошка-картошка». Что, кроме денег, получит сеть от сделки, рассказал ее совладелец Андрей Конончук.
 |
Андрей Конончук: Мы получим $36 млн, которые пойдут на развитие компании. На что конкретно, пока не скажу — сделка закрывается 1 декабря, у меня этих денег на руках нет, и нечего их делить. Вообще, деньги — лишь приятное дополнение. Нас прежде всего интересует партнерство с AmRest.
СФ: В чем его суть?
АК: Благодаря AmRest мы получим доступ к новым рынкам. Сделка
подразумевает, что «Крошка-картошка» достаточно быстро появится не
только в Польше, но и во всей Восточной Европе. Кроме того, мы
рассчитываем на экспорт управленческого опыта из AmRest.
СФ: Своего не хватает?
АК: К сожалению, весь наш опыт во франчайзинге носит скорее
негативный характер. Вспомните неудачные выходы в Екатеринбург и
Нижний Новгород — мы расстались с партнерами и нам пришлось
фактически закрыть программу франчайзинга. В результате нас атакуют
желающие открыть наш ресторан, а мы всем отказываем. Я очень
надеюсь, что AmRest, которая управляет франшизами KFC и Burger
King, поможет нам выстроить правильную программу
франчайзинга.
ОДИНОКИЙ ВАРЯГ
Как и предполагал СФ, новым президентом Сбербанка будет экс-министр
Герман Греф. Однако его назначение принесло и немало
неожиданностей, превратившись в бунт ключевых сотрудников. Текст:
Даниил Желобанов
 |
Однако все оказалось не так просто. Кандидатуру Грефа совет, конечно, утвердил. Можно быть уверенным, что ее утвердит и собрание акционеров, где больше половины голосов контролирует Центробанк. Но несколько членов совета неожиданно проголосовали против. По слухам, это был сам Андрей Казьмин, а также первый зампред правления Алла Алешкина и зампред правления Белла Златкис. Впрочем, верны эти слухи или нет, не столь уж важно: уход Алешкиной из Сбербанка считается делом решенным.
После того как Андрей Казьмин покинул свой пост, он продал имевшиеся у него 0,03% акций Сбербанка. По одной из версий, Казьмина «попросили» об этом, чтобы исключить его влияние на работу банка. Ведь очевидно: 12 лет руководства не могут пропасть даром. Но практически одновременно аналогичным образом поступили еще несколько топ-менеджеров Сбербанка: кроме Алешкиной, свои акции продали зампреды правления Александр Бринза, Александр Захаров и Андрей Погодин, члены правления Ирина Бохан, Владимир Сундеев, Леонид Сюкасев. Вряд ли подобный шаг можно рассматривать как подтверждение уверенности в будущем актива или готовности в нем и далее работать.
Учитывая, что именно Алешкина контролирует ключевые направления – кредитные операции, экономический блок и стратегическое планирование, даже потеря ее одной может здорово затруднить первые шаги Грефа на новом поприще. Если же будут обезглавлены еще и управления внутреннего аудита, кредитования и операционное управление, которыми руководят остальные экс-акционеры, президенту Сбербанка придется совсем туго. Вряд ли он сумел заготовить достаточное количество своих кандидатов на эти должности за неполный месяц, прошедший со времени отставки.
В день заседания совета и на следующий день акции Сбербанка теряли на бирже примерно по 1%.
ТОРГОВЕЦ-КЛАДОВЩИК
Крупнейшая сеть салонов мобильной связи «Евросеть» выходит на рынок
логистических услуг – и надеется, что стратегический инвестор
поможет ей найти клиентов. Текст: Даниил Желобанов
 |
Теоретически предпосылки для этого есть: у новоиспеченного провайдера будет хотя бы постоянный клиент с достаточно большим объемом перевозок – сама «Евросеть». Как полагает Малышев, опыт «Евросети» пригодится другим розничным компаниям, торгующим электроникой.
Однако преимущества являются и проблемой. «Чичваркин отличается нетрадиционными подходами и, возможно, будет успешен,– размышляет президент компании ЕМСТС Владимир Елин.– Но здесь есть определенное заблуждение торговца, полагающего, что раз он возит свой товар, то уже разбирается в работе логистического оператора». По его мнению, во всем мире компании, имевшие логистические подразделения, передают их на аутсорсинг, а не развивают в составе холдинга: «Совмещение логиста и торговца в одном лице вызывает конфликт интересов – прибыль для одного означает убыток для другого. Но главное – логистические операторы несут риски, не знакомые торговцам: например, здесь совсем по-другому приходится планировать загрузку складов».
С точки зрения президента компании STS Logistics Рустама Юлдашева, «Евросеть-логистик» имеет шансы на успех лишь в том случае, если предложит специализированный сервис: «Они знают рынок электроники, и у них есть шанс».
Но даже в самой «Евросеть-логистик» понимают, что с такой специализацией вряд ли можно попасть в лидеры рынка, поэтому одна из задач нового проекта – поиск стратегического инвестора. В первую очередь, по словам Малышева, от нового партнера потребуются не инвестиции, а клиенты, заинтересованные в сервисе «Евросеть-логистик».
Так что приход столь сильного игрока, как «Евросеть», логистический рынок воспринял спокойно, и от серьезных прогнозов на его счет даже партнеры пока воздерживаются. «Возможно, „Евросеть” будет расширять присутствие на наших складах, но пока я бы скорее говорила лишь о тех 16,6 тыс. кв. м, что они уже арендовали»,– считает исполнительный директор МЛП Алла Соловьева.
ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
АвтоВАЗ в очередной раз решил оживить «классику»: вместо двух
моделей будет одна, но зато прожить она может еще неопределенно
долго – если не падет жертвой сверхдешенвых иномарок. Текст: Даниил
Желобанов, Павел Куликов
«Классика» – ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 – до сих пор остается самой популярной в стране. Опередить АвтоВАЗ в России по выручке от продаж уже по итогам текущего года собирается Toyota. Но по количеству произведенных автомобилей даже одну лишь «классику» никому не удастся обогнать еще долго. За девять месяцев 2007 года, по данным агентства «Автостат», продано 148 тыс. машин этих двух моделей, а до конца года АвтоВАЗ собирается произвести 210,3 тыс. «пятерок» и «семерок» – практически столько же, сколько и в 2006-м. Причина стойкого спроса понятна: других предложений в пределах $5,5–6 тыс. на первичном рынке нет.
Обратная сторона невысоких цен – низкая (менее 5%) рентабельность производства. Выпуск автомобилей, почти не менявшихся несколько десятков лет, на АвтоВАЗе хотели прекратить еще год назад. Однако в программе развития модельного ряда до 2012 года, принятой в начале этого года, указано, что «классика» все-таки останется на конвейере, по крайней мере, до 2009-го.
Теперь в концепции происходят новые изменения. Дело в том, что с 1 января 2008 года для российских автозаводов вводятся экологические нормы Euro 3, которым «классика» никак не соответствует. Переделка же под новый стандарт означала бы повышение стоимости каждой модели минимум на $500, что могло вывести цены на предельный для такого класса уровень. Поэтому на прошлой неделе президент группы АвтоВАЗ Борис Алешин заявил, что «пятерок» и «семерок» все-таки не станет. Но «классике» завод не изменит – просто объединит две модели в одну и сэкономит таким путем на переделке. Новый гибрид так и будет называться – «Лада-классика».
Сколько проживет новый хит АвтоВАЗа, сказать сложно. По идее, его сменят нынешние топовые модели – Lada Kalina и Lada Priora, которые к 2010 году планируется каким-то образом удешевить. Вот только для этого на их место должны прийти новые разработки, однако одному АвтоВАЗу такие проекты сейчас уже не под силу. Правда, он объявил о намерении построить в Тольятти дополнительное производство, но на нем совместно с канадской Magna будет производиться более дорогой автомобиль класса С, чей прототип был представлен на недавней выставке «Интеравто» в Москве.
Что же касается классов А и В, к которым относятся Kalina и Priora, то здесь стратегический партнер будет найден нескоро. До недавнего времени АвтоВАЗ пытался договориться с Renault, но этот концерн с осторожностью отнесся к перспективе выращивать в России конкурента своему же Logan. В результате на прошлой неделе АвтоВАЗ сообщил о подписании «меморандума о взаимопонимании» с более сговорчивым итальянским Fiat. Однако никакой конкретики меморандум не несет, и, как именно будет выглядеть возвращение к истокам («классические» модели АвтоВАЗа делались как раз на базе разработок Fiat), пока неизвестно.
Сколько времени займет путь до серийной модели, неизвестно тем более. В случае с «десяткой» от создания прототипа до выхода машины в серию прошло около 20 лет. Так что, вполне возможно, вазовская «классика» будет ждать своего гибрида-преемника еще долго и, вероятно, так и не дождется, поскольку будет вытеснена сверхдешевыми машинами зарубежных автопроизводителей. О планах выхода к 2010 году в ценовую категорию от $6 тыс. в России уже заявили Nissan, Toyota, General Motors, Volkswagen и Skoda.