У первого российского проекта авиатакси Dexter от компании «Авиа менеджмент груп» еще не скоро появятся конкуренты. Ведь она завладела всеми отечественными самолетами, пригодными для эффективного освоения этой ниши.
В начале марта «Авиа менеджмент груп» (АМГ) запланировала официальный запуск проекта авиатакси Dexter. Даже на первый взгляд Dexter имеет практически все необходимое для успеха: хорошую идею, которую воплощает профессиональная команда управленцев, собственный (не арендуемый) авиатранспорт, значительную финансовую поддержку и серьезный лоббистский ресурс учредителей – финансово-промышленной группы «Промышленные инвесторы» и группы «Каскол».
Однако миссия компании рискованна. Гипотетическую потребность в услуге предстоит превратить в реальный спрос на нее: ниши low-cost business aviation, целевой для Dexter, в России пока нет. Кроме того, АМГ планирует охватить услугами авиатакси всю территорию России.
РЫНОК
Хотя авиация общего назначения практически исчезла в начале 1990-х,
в стране в рабочем состоянии поддерживаются примерно 4 тыс.
аэропортов и взлетно-посадочных полос. Частично их использует
бизнес-авиация, объем этого рынка составляет около $450 млн, из них
$200 млн приходится на московский узел. Потенциальный объем рынка
региональных перевозок доходит до $1,5 млрд. Легкий самолет М101Т –
единственная машина для гражданской авиации, созданная за последние
годы. М101Т производится на Нижегородском авиазаводе «Сокол»
(входит в ГК «Каскол», госпакет – 38% акций), прошел сертификацию в
2004 году. Магистральная скорость 350 км/час с расходом топлива 36
кг на 100 км, дальность полета 1,1 тыс. км, берет на борт
четыре-шесть пассажиров, быстро трансформируется в перевозчика
легких грузов или санитарный борт. М101Т полностью герметичен, что
позволяет ему подниматься до 7,6 тыс. м. По решению Федерального
агентства воздушного транспорта вместо устаревшего Як-18 этот
самолет должен стать базовой машиной для обучения курсантов летных
училищ гражданской авиации – по одному М101Т уже закуплено для
Ульяновского и Бугурусланского авиаучилищ.
Как уверяют в АМГ, идея авиатакси на базе четырех-шестиместного многоцелевого самолета М101Т впервые возникла у основателя «Каскола» Сергея Недорослева. В 2000 году «Каскол» стал основным частным собственником Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», владевшего лицензией на изготовление М101Т. Недорослев вложил в доработку, тестирование и сертификацию самолета несколько миллионов долларов.
Предприниматель рассчитывал, что М101Т заменит основные самолеты региональных авиаперевозок – физически и морально устаревшие «кукурузник» Ан-2 и чешский L-410. По данным Минтранса, до 1991 года парк отечественной авиации общего назначения на 90% состоял из этих легких самолетов: около тысячи машин совершали в год до миллиона рейсов на местных воздушных линиях. М101Т вполне может справляться с теми же задачами. Он превосходит Ан-2 в скорости и почти в четыре раза меньше, чем «кукурузник», расходует топлива.
Однако несколько лет назад Недорослеву так и не удалось найти в России покупателей для М101Т: система местных авиаперевозок исчезла вместе с распавшимся «Аэрофлотом». Множество новых авиакомпаний поделили между собой крупные лайнеры.
В то же время для растущего на 10–15% в год сегмента бизнес-авиации М101Т не совсем подходит. В Ассоциации деловой авиации отмечают, что обычно чартеры летают на расстояния 3–11 тыс. км. А М101Т преодолевает лишь 1 тыс., да и для популярных у олигархов VIP-перевозок он простоват.
 |
Сначала Недорослев попробовал найти покупателей за границей. Но при всем интересе компаний и властей в ЮАР, Намибии, Китае и США по разным причинам сделки не состоялись или были отложены. Тогда в 2004 году бизнесмен решил самостоятельно заняться продвижением машин в России.
Для этого требовались очень значительные средства, и даже такая крупная структура, как «Каскол», ими не располагала. Ведь Недорослев собрался посягнуть на масштабный рынок регулярных бизнес-перевозок, общий объем которых только по Центральной России в специалисты центра «Мосинформ» оценили в $1,2 млрд.
Недорослев нашел партнера в лице основателя венчурного фонда «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова, согласившегося стать основным финансовым инвестором за долю в 75% в будущем проекте. Коммерческие перспективы планов Недорослева настолько заинтересовали Генералова, что договор о принципиальном сотрудничестве стороны заключили еще до того, как идея авиатакси стала обретать реальные очертания.
Заняться разработкой и реализацией концепции Генералов предложил Евгению Андрачникову, рекомендованному ему в качестве профессионального управленца. Непосредственно к авиации инвестбанкир Андрачников отношения не имеет, но именно он в 2001–2002 годах консультировал акционеров компании «Аэропорт Внуково» при разработке стратегии преобразования старого аэровокзала в современный международный транспортный узел.
«Полгода небольшая команда специалистов работала на „вольных хлебах”,– рассказывает Андрачников.– За это время мы создали бизнес-план и заказали рыночное исследование у выигравшей тендер российской маркетинговой компании a2z marketing. Когда Недорослев и Генералов убедились, что проект действительно эффективен, в октябре 2004 года была учреждена АМГ, а мне предложили стать управляющим партнером и занять должность председателя совета директоров».
АМГ определила источники финансирования и получила в декабре 2005 года сертификат эксплуатанта, дающий право осуществлять авиаперевозки, потом была определена точная дата запуска авиатакси. Проект назвали Dexter, на латинском языке это означает «правый», а с английского может быть переведено как «ловкость», «сноровка».
Из пункта А в пункт Б
Результаты рыночных
исследований убеждали: АМГ может рассчитывать на серьезный рынок. В
стране есть 9,5 тыс. пар городов, соединяемых пассажиропотоком, но
прямое авиасообщение отсутствует. Из этого числа в АМГ выделили
пять регионов с 208 приоритетными парами на расстоянии до 1 тыс. км
друг от друга, где имеются действующие аэропорты или полосы.
Например, между Оренбургом и Пермью 720 км, но авиасообщения нет.
Самый оптимальный с точки зрения времени и затрат путь между этими
городами пролегает через Москву. Поездка занимает 21 час (с учетом
ожидания в аэропортах) и стоит $500–700. Еще парадоксальнее
ситуация с парой Москва – Петрозаводск. В 2004 году на разных видах
транспорта из столицы на север следовали 630 тыс. человек. Но до
Петрозаводска есть лишь два прямых рейса 30-местного Як-40 в
неделю, поэтому по воздуху в Карелию удобнее всего добираться через
Хельсинки, куда самолеты летают чаще. Без пересадок не добраться и
в Воронеж из Краснодара или в Новокузнецк из Кемерово.
«Массовая и бизнес-авиация не ориентируются на этот рынок, он слишком хлопотный и тонким слоем „размазан” по огромной стране,– говорит Андрачников.– Но речь идет о тех 5% активного населения, кому надо перемещаться быстро, комфортно и за приемлемые деньги, порой в труднодоступные места: менеджеры, владельцы среднего и мелкого бизнеса, чиновники муниципалитетов или сотрудники турагентств. Причем мы даже не берем в расчет конкуренцию со стороны других видов транспорта: если человек выбирает, где дешевле (на самолете, поезде или автомобиле), он не наш клиент».
На челноке из «Космоса»Впрочем, даже если авиакомпании заинтересуются этой нишей, результативно работать в ней они попросту не смогут. Множество городов находятся друг от друга на так называемом коротком плече, пассажиропоток между ними устойчивый, но не превышает несколько десятков человек в день. А нынешний российский коммерческий авиапарк состоит из воздушных судов такого типа, что окажется убыточным на подобных недлинных и малолюдных маршрутах.
«Самый маленький самолет – устаревший Ан-24 на 40 мест,– говорит Андрачников.– 36-местный Як-40, которому нужны хорошие площадки, может садиться не везде. А для нашего М101Т подходит даже грунтовая поверхность, и он вполне окупается, перевозя несколько раз в день в общей сложности 10–30 человек. Деньги М101Т начинает „зарабатывать” уже на четвертом пассажире в каждом полете: в структуре расходов стоимость топлива составляет лишь 12%, а у эксплуатируемых сейчас самолетов доходит до 40%».
Оценив экономность М101Т, в компании решили выводить на рынок региональных авиаперевозок сразу несколько продуктов. Один из них получил название «шаттл» по аналогии с форматом, популярным за границей. «Шаттл» отличается от обычных рейсов тремя основным признаками – с определенной частотой выходит на маршрут, летает из специального терминала, билеты на него можно купить хоть за 15 минут до рейса на стойке регистрации.
«Полеты „челноков” из Москвы будут происходить из терминала „Космос” во Внуково-3,– объясняет Андрачников.– А затраты на рейс пассажиры могут рассчитать сами. Мы выделили пять зон по 200 км, перелет в ближней зоне обойдется в 23 руб. за километр, в самой дальней – 15 руб. Это сопоставимо с официальным тарифом на обычное такси в Москве – 10–12 руб. за километр».
Как утверждает Андрачников, жесткий тариф по километражу – не занимательная особенность Dexter, а попытка сделать ценообразование прозрачным и понятным для клиента. В целом услуги Dexter оказываются дешевле, чем в бизнес-авиации, где за основу полета на чартере взят летный час. К нему добавляются разные наценки, и в результате этот час обходится не ниже $3,5 тыс., что подтвердили СФ в московской авиакомпании «Империал-аэро» и в киевской «Авиатакси».
 |
АМГ планируют запустить первые «шаттлы» по некоторым городам Центральной России уже в марте, когда в Москву прибудут три машины М101Т. «Договоры с несколькими аэропортами на рейсы „шаттлов” заключены, но мы одновременно ищем корпоративных клиентов. И если первые три самолета будут использованы в рамках других направлений, то „шаттл” ненадолго отложим,– уточняет Андрачников.– А следующая партия машин, которая поступит через месяц, сразу будет использована для работы в этом формате». Продукты АМГ для корпоративных клиентов отличаются от подобных услуг бизнес-авиации тем, что рассчитаны не на высшее руководство компаний, а на менеджеров среднего звена. Для этих «серых воротничков» не заказывают дорогие VIP-борта, и в командировки они обычно отправляются на перекладных: поездами, автобусами или рейсовыми самолетами.
«Наша задача – убедить боссов, что передвижение менеджеров на Dexter окажется выгоднее для самой же организации,– поясняет Андрачников.– Скажем, группа специалистов за одну поездку должна посетить филиалы в нескольких городах Центрального округа. На обычных рейсах это возможно, если каждый раз возвращаться в Москву, а Dexter летит куда угодно. Причем расчет тарифа такой же, как в „шаттлах”, только умножается на корпоративный коэффициент».
Также АМГ собирается резервировать самолеты за компаниями. Например, если организация строит завод за 200 км от центрального офиса, и каждый день в течение двух лет ей необходимо отправлять на этот объект своих работников. Возможно, пока такой пример кажется малореальным, но гендиректор АКГ «Финэкспертиза» Елена Трубникова уверена: по мере активного движения бизнеса в регионы потребность в подобной услуге будет только возрастать.
Конкуренты в штопоре
Чтобы осуществить свои планы,
АМГ собирается охватить всю страну сетью небольших хабов, где будут
базироваться самолеты М101Т. К концу года должны появиться 19
филиалов АМГ и 15 самолетов, а к 2010 году – 208 и 250
соответственно. При такой системе, рассуждает Андрачников, АМГ
сможет максимально быстро предоставлять свои услуги по заказу
авиатакси внутри любого региона, что предположительно дает компании
серьезное конкурентное преимущество.
Впрочем, конкурентов у Dexter в ближайшее время как раз и не предвидится. В сентябре 2004 года барнаульская ФПГ «Сибма» так и не запустила «Аэротакси». Менеджер ФПГ Татьяна Комм сообщила СФ, что проект прервался еще на стадии разработки. Пока не появились и аэротакси, которые планировали создать на базе самарского аэропорта Курумоч и ярославского Туношна.
Проект в Ярославле развивается в рамках нашумевшей программы авиатакси правительства Москвы «Авиалайн», начатой еще в 1996 году. Но Константин Зорин, заместитель гендиректора «Атлант-Союз», компании-эксплуатанта, не может сказать, когда стартует «Авиалайн». Правда, от развития региональных перевозок мэрия пока отказалась, ограничившись использованием вертолетов (их будут арендовать) в пределах столицы и ближайшего Подмосковья.
Помимо организационных трудностей главным препятствием для всех этих программ стала знакомая причина: не нашлось самолетов с оптимальным соотношением «затраты-прибыль».
С большим отрывом
У АМГ такой проблемы нет. Компания
аккумулировала все самолеты, максимально соответствующие
коммерческим целям проектов региональных авиатакси.
АМГ была учреждена «Промышленными инвесторами» и «Касколом» одновременно с компанией «Воздушные транспортные системы» (ВТС) в рамках холдинга, название которого Андрачников не раскрывает. ВТС создана как владелец авиапарка для Dexter, имеющий преимущественное право выкупа у завода «Сокол» (43% его акций принадлежат «Касколу») всех 45-ти М101Т, изготовленных до середины 2008 года, по цене $1,5 млн. Другие модели маломестных самолетов в стране в ближайшее время не появятся: такие разработки не ведутся даже на бумаге. Найти же за границей новую машину подобного класса можно, но она вряд ли будет стоить дешевле $3 млн, а после уплаты налогов и пошлин при ввозе в Россию подорожает еще минимум на 42%.
Так что любому возможному конкуренту АМГ на развитие своего проекта необходимо в несколько раз больше средств, чем потребуется на Dexter. Это значительно увеличит срок окупаемости. К тому же неясно, сможет ли конкурент проникнуть на рынок, занятый Dexter.
Причин, которые могли бы привестки к провалу программы авиатакси, главный стратег АМГ Евгений Андрачников сегодня не видит. В компании настолько уверены в успехе Dexter, что уже строят планы на отдаленную перспективу – для новых проектов. Вскоре еще одним продуктом АМГ планирует оттянуть на себя около 1% всего пассажиропотока между Москвой и Санкт-Петербургом.
В целом перспективы Dexter высоко оценивают и независимые специалисты. «Возможные ежегодные обороты АМГ составят $200–300 млн,– говорит гендиректор агентства „Инфомост” Борис Рыбак. – Правда, чтобы этого достичь, АМГ необходимо быстро сформировать рынок под инновационный продукт: в свое время так поступил перевозчик негабаритных грузов „Волга-Днепр”, переориентировав лайнер Ан-124 „Руслан” с военных целей на гражданские». Андрей Шумилин, замдиректора департамента внешних связей «Волги-Днепр», согласен: основная трудность для АМГ – создание спроса на услугу, имеющую пока вероятностный характер. Между тем, вице-президент AGA Management Наталья Иванова отмечает, что множество разных продуктов усложняет управление экономикой проекта, в котором и без того достаточно проблемных мест. Например, фиксированные тарифы при «плавающих» общих затратах или новизна М101Т, еще не доказавшего своей надежности в масштабных программах.
Dexter ко дворуМежду тем среди опрошенных СФ крупных компаний, потенциально заинтересованных в услугах Dexter, лишь в одной заявили, что авиатакси неактуально. Сергей Одегов, гендиректор группы «Магнезит», чьи предприятия расположены по всей России, говорит: целевые авиаперевозки для компании давно стали необходимостью. В концерне «Русэлпром», как признает его финансово-экономический директор Павел Антонов, потребность в рейсах неприхотливой малой авиации возникает минимум два раза в неделю, когда менеджеры отправляются на объекты в регионы. Для гендиректора компании «Нижфарм» Андрея Младенцева авиатакси может быть ценно, потому что дает возможность самостоятельно планировать передвижение, а Андрея Никитина, коммерческого директора ТД Nemiroff, имеющего логистические площадки в разных городах России, авиатакси интересует, поскольку позволяет экономить до нескольких часов по сравнению с другими видами транспорта.
Желающих воспользоваться услугами авиатакси на поверку может оказаться меньше, чем планируется. Зато все они будут клиентами одной компании. «Фактически АМГ на несколько лет вперед монополизировала эту нишу в нашей стране. При налете 2–2,5 тыс. часов в год на самолет, проект окупится через 56 месяцев»,– считает Андрачников. По словам Генералова, в Dexter требуется вложить не менее $350 млн до 2010 года. Из них $15 млн в феврале уже выделила международная финансовая корпорация IFC. В дальнейшем для закупки машин будут привлекаться кредиты, а позже на рынке могут быть размещены облигации. Сами же учредители на данный момент инвестировали $7,5 млн.
Евгений Андрачников не исключает, что со временем, когда компания достигнет плановых оборотов, акционеры пожелают выйти из АМГ. Что думают об этом в «Промышленных инвесторах» неизвестно, но гендиректор «Каскола» Алексей Шавров утверждает: компания в обозримом будущем не собирается отказываться от Dexter, являющегося для нее одним из магистральных проектов.