Создав совместное предприятие, ярославская компания «Русские краски» и американский химический концерн DuPont рассчитывают «перекрасить» в свои цвета как минимум треть российского рынка автомобильных лакокрасочных материалов.
В январе DuPont и «Русские краски» подписали договор о создании совместного предприятия, а уже в начале апреля СП DuPont Russian Coatings LLC отгрузило заказчикам первые 600 тонн продукции под своей маркой. То, что СП заработало так скоро, объясняется не только наличием готовых производственных мощностей в Ярославле. Став партнерами, компании торопятся занять доминирующее положение в нише высококачественных конвейерных лакокрасочных материалов (ЛКМ), в которых все сильнее нуждается меняющийся на глазах автопром.
У DuPont и «Русских красок» были разные мотивы для объединения. Ведущий химический концерн в отличие от своих транснациональных конкурентов – американо-словацкой PPG-Helios и немецкой BASF Coatings – слишком долго откладывал выход на российский рынок, и теперь самостоятельная экспансия для DuPont оказалась бы слишком дорогой. В свою очередь «Русские краски», сформировав тандем с мировым лидером в производстве красок и эмалей, намерены получить доступ к передовым технологиям в сфере конвейерных автопокрытий, а также завязать отношения с производителями иномарок в России и СНГ.
РЫНОК
В России насчитывается около 200 постоянно действующих
производителей лакокрасочных материалов (ЛКМ), но на рынке
конвейерных ЛКМ для автопромышленности, общий объем которого
составляет около 40 тыс. тонн, работают лишь две ярославские
компании – «Русские краски» и «Лакокраска» – а также Черкесское
ХПО. Иностранные производители (PPG-Helios, DuPont, BASF, Azko
Nobel, Рижский ЛКЗ и Magyarlak) вместе удерживают 41% рынка.
Практически все импортируемые ЛКМ – высокотехнологичный продукт,
поэтому относятся к верхнему ценовому сегменту. Кроме того, в
Россию ввозятся и основные компоненты для производства ЛКМ, цена на
которые за прошлый год выросла на 5–20%. По прогнозу
исследовательского агентства Creon, в отличие от развитой
зарубежной лакокрасочной отрасли и несмотря на тенденцию к
увеличению доли водно-дисперсионных красок, в России к 2010 году
наибольший объем производства будет все же принадлежать ЛКМ на
органической основе (масляные, алкидные и др.). Согласно выводам
Creon, средние темпы роста потребления индустриальных ЛКМ (к ним
относятся и автомобильные покрытия) в ближайшие пять лет составят
3%, и к 2010 году потребность рынка в них возрастет до 97 тыс.
тонн.
У председателя совета директоров «Русских красок» Якова Якушева нет поводов жаловаться на неустойчивое положение своей компании – она занимает второе место в отрасли ЛКМ по России, а ее выручка в прошлом году составила 3,5 млрд руб. Но если в сегменте декоративных или строительных красок компанию опережают питерская «Текс» (в конце 2005 года поглощенная финской Tikkurila) и ростовский «Эмпилс», то в производстве ЛКМ для конвейерной окраски автомобилей «Русские краски» стабильно лидируют. На эту компанию приходится около 25% покрытий, поставляемых на автозаводы,– это более 10 тыс. тонн. Прочие российские игроки, вместе взятые, контролируют 33%, а иностранные – 40–42% этого рынка.
Лидерство в своей нише компания отчасти унаследовала от старейшего лакокрасочного объединения «Победа рабочих» (так с 1922-го по 2001 год назывался завод). Предприятие было основным производителем автоконвейерных ЛКМ с 1930-х годов, когда в стране появилась автопромышленность. Именно здесь был создан один из нескольких советских научно-технических центров в области лакокрасочной промышленности.
Центр удалось сохранить, сегодня в нем работают более 70 сотрудников. Как отмечает Якушев, собственная исследовательская база пригодилась, когда «Русские краски» принялись модернизировать мощности, за последние четыре года инвестировав в это свыше $10 млн. Сотрудники центра разработали первые отечественные автоэмали с эффектом «металлик» и «перламутр» и совместимый с эмалью любой марки автомобильный лак.
 |
Исследовательская деятельность позволила «Русским краскам» удержать первое место среди отечественных компаний в секторе конвейерных ЛКМ, однако не дала никаких преимуществ перед иностранцами. Ведь пока предприятие создавало продукты, инновационные для России, за границей они уже были внедрены в производство. В частности, порошковые краски там появились несколько десятков лет назад, а масляные и алкидные материалы, до сих пор выпускаемые нашими заводами, еще в 1980-е годы стали вытесняться покрытиями на водной основе. Как отмечают специалисты, отечественная промышленность ЛКМ слишком долго обслуживала «оборонку» и поэтому технологически отстала от ориентированной на потребителя западной лет на двадцать.
Казалось бы, все это не представляло большой угрозы для бизнеса «Русских красок»: у компании давно установились партнерские отношения с АвтоВАЗом, ГАЗом, УАЗом и «Ижмашем». Однако картину изменило начало стагнации в отечественном автопроме, вызванное активностью зарубежных концернов, которые размещают в России заказы на сборку своих автомобилей, и поставщиков импортных компонентов.
Иностранные поставщики ЛКМ быстро наладили сотрудничество с российскими автозаводами, в том числе с самым привлекательным клиентом – АвтоВАЗом, производящим до 70% всех отечественных легковушек. Например, сегодня на продукцию PPG-Helios и BASF приходится уже по 29% потребляемых АвтоВАЗом покрытий, на долю «Русских красок» – 33%. В принципе, это немало: достаточно сказать, что ярославские покрытия применяются на всех «Нивах». Но недавно АвтоВАЗ решил к 2008 году снять «Нивы» с производства, еще раньше с конвейера уйдут «десятки» и все классические модели, также окрашенные эмалями и лаками «Русских красок». Одновременно под вопросом оказалось существование и других российских марок легковых автомобилей – «Волги» и «Иж».
«Мы поняли, что в долгосрочной перспективе не сможем конкурировать с иностранцами,– говорит Якушев.– Объем выпуска российских автомобилей будет снижаться, а производство иномарок на территории страны – расти, но нам, отечественной компании, на их окрасочные линии доступ был бы закрыт. Скажем, завод Ford во Всеволожске имеет долгосрочный контракт с BASF, и вряд ли по его окончании сменит проверенного поставщика покрытий на российскую компанию. Та же история с Volkswagen, Toyota, Nissan и другими автоконцернами, планирующими открыть в России свои производства».
 |
Впрочем, даже будучи вытесненными с рынка ЛКМ для легковушек, «Русские краски» еще долго могли бы работать с производителями грузовых машин, автобусов и троллейбусов – КамАЗом и МАЗом. Но терять перспективный сегмент компания не собиралась: по данным Союза германской автопромышленности, через пять лет количество собираемых в России иномарок должно возрасти до 800 тыс. единиц. До последнего времени, к слову, почти столько же ежегодно выпускал АвтоВАЗ.
Однако мировые автоконцерны не пожелали обратить внимание на местных производителей ЛКМ даже после льгот, предоставленных им в рамках программы по локализации выпуска комплектующих. Единственной возможностью для «Русских красок», говорит Якушев, оставался стратегический альянс с крупным иностранным производителем.
В обмен на сведения о специфике рынка, отработанную логистику и производственные мощности ярославская компания могла бы получить современные наукоемкие технологии. Это давало реальный шанс приобщиться к передовым научным разработкам, а при удачном развитии событий – рассчитывать на инвестиции для дальнейших исследований и доступ к рынку иностранных сборочных производств. В конце концов «Русские краски» нашли партнера. Им стала одна из крупнейших в мире компаний – химический концерн DuPont.
 |
Как отмечает Хольгер Шмидт, директор по стратегическому планированию в Восточной Европе и на Ближнем Востоке подразделения DuPont Automotive Systems, в концерне, импортировавшем покрытия из Западной Европы, в последнее время стали подумывать о строительстве в России собственного производства. DuPont надеялся на то, что сюда придут новые автопроизводители: за счет заказов от них он мог попытаться увеличить свою трехпроцентную долю рынка конвейерных автомобильных ЛКМ.
Но расчеты показали, что greenfield – слишком дорогой и долгий путь завоевания российского рынка. Так что желание «Русских красок» вступить в партнерство менеджеры гиганта встретили с вполне объяснимым энтузиазмом. К тому же ярославцы уже давно покупали у DuPont диоксид титана –компонент, входящий во все виды автоэмалей, а также другое сырье. Более того, по словам Шмидта, компания была известна концерну как ведущий поставщик покрытий для российских грузовиков.
«Но сначала мы убедились, что недавно обновленное производство будущего партнера требует лишь оптимизации некоторых процессов, чтобы соответствовать нашим стандартам,– говорит господин Шмидт.– А решающим фактором стало то, что в компании оказалась очень опытная команда по продвижению и маркетингу».
Именно за эти направления в деятельности СП и будет отвечать российская сторона, а посты гендиректора и финансового директора предприятия за собой закрепили представители DuPont. Обе компании уже направили в уставный фонд $16 млн инвестиций. Как говорит Яков Якушев, часть этих денег пойдет на строительство современного научного центра.
Технологии проникновенияВместе с доступом к клиентской базе концерна, который работает едва ли не со всеми мировыми автопроизводителями, новая исследовательская площадка с технологиями от DuPont станет наиболее существенным приобретением россиян. «Например, если Toyota и Volkswagen решат использовать на своих российских заводах водные конвейерные лакокрасочные материалы, то СП сможет быстро внедрить технологию и запустить мощности для их производства»,– поясняет Якушев.
Совместное предприятие, которому, в отличие от импортеров, не надо будет платить таможенные сборы на поставку компонентов, получит серьезное ценовое преимущество. Однако сам Якушев уверяет, что перед новой компанией не стоит задача удешевить продукцию. Скорее речь идет об оптимизации структуры издержек за счет небольшой стоимости основных фондов и рабочей силы, внутрикорпоративной цены сырья от DuPont, сложившейся системы сбыта у «Русских красок» и налаженных отношений ярославской компании с потребителями.
Кроме того, СП, которому предоставлено эксклюзивное право производить и распространять покрытия DuPont на территории России и СНГ, может решить проблему, возникающую у российских автопроизводителей. «Абсолютно все крупные автозаводы закупили импортное оборудование для работы с покрытиями, но продолжают применять и отечественные материалы,– объясняет Якушев.– И у всех возникают проблемы совместимости одного с другим. СП не только даст им материалы с необходимыми свойствами, но и будет предоставлять техническую поддержку». К слову, раньше DuPont занимался техподдержкой процесса покрытия автомобилей из штаб-квартиры в Западной Европе.
DuPont получит не меньше выгод от работы СП, чем «Русские краски»,– доступ к ярославским мощностям позволит ему обойти конкурентов PPG-Helios и BASF, не имеющих производства ЛКМ в России. А через СП покрытия под его брэндом проникнут туда, куда раньше продукцию концерна не пускали сами же «Русские краски». Например, в грузовое автомобилестроение или на АвтоВАЗ.
По всей видимости, этот автозавод не собирается прерывать отношения с «Русскими красками» и продолжит сотрудничество с СП. По словам Владимира Якушенко, пресс-секретаря генерального директора АвтоВАЗа, на апрель намечены переговоры между заводом и новым предприятием, где будут обсуждаться новые формы сотрудничества.
 |
Смешение красок
Через три года «Русские краски» и DuPont рассчитывают довести совокупную долю в секторе автопокрытий до 30%. Если альянс окажется успешным, это будет первое серьезное партнерство в отечественной лакокрасочной промышленности.
Пока же мнение экспертов неоднозначно. Игорь Романов, директор ярославского агентства «Концепт центр», сомневается, что DuPont захочет делиться с партнером по СП самыми современными научными наработками: «Русские краски» все же остаются его конкурентом во всех сегментах лакокрасочной промышленности, кроме конвейерного.
Эксперт дирекции M&A ИК «Финам» Сергей Харченко тоже настроен скептически, но уже по поводу долгосрочности партнерства. «Создание СП крупных мировых компаний с локальными игроками – это обычно тактический прием, они существуют не дольше двух-трех лет. Этого бывает достаточно, чтобы зарубежная компания поняла перспективность рынка и поглотила своего локального партнера»,– говорит Харченко.
Действительно, подобной стратегией в отношении партнеров зачастую пользуется и DuPont. Так, чтобы усилить свое положение на рынке химического сырья, осенью прошлого года концерн выкупил долю у новочебоксарского «Химпрома» в созданном в 1999 году СП «Дюпон Химпром». Ранее DuPont то же проделал с СП в Турции. Впрочем, пока говорить о подобном сценарии нет оснований. Якушев и Шмидт заявляют, что возможность изменения долей стороны не рассматривают.