Компании, занятые грузоперевозками, пересматривают взгляды на безопасность товаров в пути. В деле контроля сохранности грузов они все чаще полагаются на плоды научно-технического прогресса.
Разбойное нападение на грузовую фуру, совершенное полгода назад в Санкт-Петербурге, можно было бы отнести к заурядному преступлению, если бы не сумма ущерба: $1,6 млн. Похищенной оказалась дорогостоящая компьютерная техника – ноутбуки и ЖК-мониторы. К счастью для владельца, стоимость груза была возмещена страховой компанией «АСК-Петербург». И все же инцидент дестабилизировал работу торговой фирмы.
Россия с ее бескрайней территорией и плохим сообщением всегда считалась раем для грабителей с большой дороги. Особенно большому риску, по словам начальника управления страхования грузов компании «Ингосстрах» Николая Личагина, подвержены владельцы ценных грузов – оборудования и бытовой техники. Очевидным способом минимизировать последствия грабежа является страхование перевозимых грузов. Но, разумеется, безопасность товара при транспортировке сильно зависит от превентивной защиты, которая включает три основных блока:
1. Контроль грузопотока (соответствие партии товара ее исходным параметрам на разных этапах движения).
2. Контроль комплектации (проверка состояния упаковки и тары на предмет повреждений и взломов).
3. Контроль перевозящего груз транспортного средства (определение местонахождения и установление контакта с экипажем).
Компания, способная охватить неусыпным вниманием сразу три этих компонента безопасности, значительно снижает риски «сюрпризов в дороге».
 |
В 2005 году в транспортно-экспедиторскую компанию Armadillo обратилась одна из пяти крупнейших российских сетей магазинов электроники и бытовой техники. Из-за краж и потери груза клиент недосчитывался около 1% оборота. Компания торгует дорогой аппаратурой, так что похищение даже средних размеров контейнера причиняет ущерб в десятки тысяч долларов. Для доставки груза в пункт назначения необходимо было на определенных этапах передавать его партнерам – авиа- или железнодорожным перевозчикам. Это существенно увеличивало риски маршрута.
Armadillo предложила клиенту установить контроль над его грузом на каждом из этапов следования: в ходе приемки на складе, при поступлении товара на московский хаб Armadillo, во время передачи авиаперевозчику, в ходе приемки в аэропорту назначения и, наконец, при доставке товара конечному получателю.
На всех критически важных точках перемещения груза были расставлены сотрудники Armadillo. Если пунктом назначения является город, где у Armadillo есть склад, его персонал выезжает в аэропорт и осуществляет приемку и контроль товара. Если это город, в котором у компании склада нет,– проблему решает наем представителей. «Нам удалось локализовать зоны поиска товара при его возможной пропаже,– говорит начальник управления по развитию бизнеса Armadillo Анна Клинскова,– таким образом, в случае возникновения нештатных ситуаций мы можем оперативно проводить расследование и выявлять каналы утечки».
Дополнительный контроль увеличил стоимость перевозки товаров на 9–10%. Но, по утверждению представителей Armadillo, решение оказалось «коммерчески выгодным» для клиента (впрочем, сказать, насколько снизился процент пропавших грузов, в компании затруднились).
Языковой барьер
Нередко условия для хищения и потери
товаров создает сама компания, внося неразбериху в базы данных,
учитывающие грузопоток.
«В одной из российских сетей магазинов на складе и в торговых точках существовали две разных, не связанных друг с другом базы данных,– рассказывает руководитель сектора розничной торговли российского представительства Oracle Ольга Беловолова.– Когда товар отгружался со склада, он на время „пропадал” для компании. Когда его привозили в магазин, он снова появлялся „из пустоты”». Естественно, в такой ситуации украсть товар существенно легче, чем в случае, когда он постоянно отслеживается в единой базе данных и недостача становится очевидна, как только груз прибывает на ближайший пункт контроля.
Современные логистические и торговые компании используют сложную систему учета движения товаров. На каждую коробку или контейнер наклеивается бирка с номером груза и штрихкодом. Информация обо всех грузах собирается в базе данных, откуда ее можно получить за считанные секунды, введя в компьютер номер груза или проведя по штрихкоду сканером.
Проблема в том, что логистическая компания, ее клиент и, к примеру, авиаперевозчик обычно имеют различные системы кодировки груза и форматы хранения информации в базе данных. Заставить разнородные базы «понимать» друг друга – сложная и весьма дорогостоящая задача, доступная, как правило, крупным национальным или международным операторам. Так, экспресс-перевозчик DHL по всему миру использует единую систему кодирования грузов, но для клиентов с большими объемами перевозок вводит двойную маркировку. На контейнер с товаром приклеиваются две бирки: одна с кодировкой, принятой в DHL, другая – с кодировкой в формате компании-клиента.
Правда, и в этом случае не исключены накладки: скажем, бирка со штрихкодом и номером груза может попросту отклеиться. «Это как-то произошло с одной из перевозимых нами коробок,– вспоминает менеджер отдела по обслуживанию клиентов DHL в России Наталья Кабакова.– Мы вскрыли коробку, разослали фото ее содержимого по всем нашим офисам и довольно быстро выяснили, что это за груз и куда он направлялся».
Запечатано надежно
На каждой контрольной точке,
которую проходит груз, нужно убедиться в его сохранности. Оператор
логистической компании или представитель фирмы, владеющей товаром,
не может проверить содержимое каждой коробки или контейнера. Этим и
пользуются злоумышленники, находящие все новые способы похитить
груз так, чтобы не оставить на упаковке видимых признаков
взлома.
Решением проблемы могут быть особые материалы для паковки товаров, а также специальные пломбы, повреждения которых видны невооруженным глазом. «Обычно для пломбировки контейнеров используют дешевые пластмассовые пломбы. Находились „умельцы”, придумывавшие разные способы снять их и потом тихо вернуть на место,– рассказывает Анна Клинскова.– Специально для клиента мы заказали партию металлических пломб, которые практически невозможно снять без повреждений».
Правда, вскрытие такой пломбы владелец груза в любом случае обнаружит лишь при проверке на ближайшем контрольном пункте. Поэтому иногда используется пломба с радиочипом, в момент взлома передающая по беспроводной связи тревожный сигнал на пульт диспетчера.
Приведенный арсенал способов и технических средств противостоит естественному желанию вора остаться незамеченным. Однако не все грабители действуют тайно. Многие нападения происходят в открытую – фуры грабят прямо на трассах. Шансы компании вернуть груз в целости и сохранности повышает оперативная и точная информация с места событий. А это зависит от того, насколько хорошо отправитель контролирует сам грузовой транспорт – местонахождение машины и состояние водителя.
Эхо дальнобойщика
На пульт оператора логистической
компании приходит тревожный сигнал: водитель одной из фур уже
больше часа отсутствует в кабине. Оператор включает режим
видеонаблюдения – судя по «картинке», поступающей с двух камер (в
кузове и в кабине), особых поводов для беспокойства нет. Вскоре
появляется и водитель. Поговорив с ним по установленной в кабине
системе голосовой связи, оператор выясняет, что шофер просто вышел
пообедать в придорожное кафе и встретил там знакомого. Убедившись,
что водитель готов продолжать движение, оператор отключает
видеонаблюдение.
Современные системы слежения за транспортом позволяют контролировать местоположение транспортного средства с точностью до нескольких метров. Подобные системы включают ряд блоков: GPS-приемник, средство связи с диспетчером и несколько датчиков. GPS-приемник определяет точное местоположение машины с помощью международной спутниковой системы глобального позиционирования. Затем эти данные должны быть переданы в диспетчерскую, для чего используются либо сети сотового оператора, либо спутниковая связь. Диспетчер получает точные сведения о местоположении груза и может контролировать, не отклонился ли автомобиль от запланированного курса и соблюдается ли временной график.
Систему с использованием спутниковой связи внедрил у себя «СПСР-экспресс». Этот российский экспресс-перевозчик установил на каждый грузовой автомобиль GPS-терминал, тем самым сделав информацию о маршруте следования доступной как для оператора собственной диспетчерской, так и для владельца груза. Обновление данных может происходить каждые 30 секунд – иными словами, наблюдение за машиной ведется в режиме реального времени. Дополнительное оборудование, установленное на транспортном средстве, дает возможность диспетчеру или клиенту обмениваться с экипажем голосовыми и SMS-сообщениями.
Это позволяет оперативно связаться с водителем и не допустить возникновения нештатных ситуаций. Например, в большинстве транспортных компаний введены нормативы по сну: за определенный отрезок времени водитель должен проспать оговоренное количество часов. В несоблюдении этих нормативов кроется причина многих аварий. Система слежения за автотранспортом автоматически посылает на пульт диспетчера тревожный сигнал, если водитель находится за рулем свыше положенного срока.
Компания «Видеофон МВ» (входит в концерн Sitronics) предлагает собственное решение «Позиционер», использующее в качестве обратного канала связи сеть GSM-оператора. Особенность системы в том, что она не работает там, где нет сети сотовой связи. Зато подобная технология дешевле спутниковой (где цена одного комплекта превышает $500) – стоимость оборудования «Позиционер», устанавливаемого на одну машину, составляет около $380. К тому же устройства, аналогичные «Позиционеру», достаточно сложно обнаружить, поскольку их можно поместить в различных частях кабины. Так что диспетчерский центр еще долгое время после угона будет получать информацию о местонахождении машины, а также «картинку» с расположенной в кабине видеокамеры. Задача по поимке преступников и возращению груза законному владельцу в этом случае существенно облегчается.
Заместитель генерального директора компании «Видеофон МВ» Михаил Новиков отмечает, что на машины, снабженные такой системой, пока не было совершено ни одного нападения. Не секрет, что планы ограбления зачастую строятся на основе инсайдерской информации. Видимо, зная о системе электронного контроля, злоумышленники предпочитали с ней не связываться и выбирали объекты попроще. Трудно не согласиться с теми, кто считает изобретательность основой эффективной защиты грузов.