«Автолайн», лидер столичного рынка маршрутных перевозок, активно пересаживает пассажиров с «Газелей» на иномарки. Однако группа ГАЗ отказывается видеть в этом угрозу своим позициям на федеральном рынке.
Группу ГАЗ и крупнейшего в России частного перевозчика «Автолайн» еще недавно многие считали неразлучными партнерами. Но, как выясняется, крепость их союза была сильно преувеличена. «„Газели” устраивают нас все меньше»,– признаются в «Автолайне». Этим микроавтобусам компания нашла хотя и более дорогую, но надежную альтернативу – иномарки. Реакция ГАЗа на такой поворот событий сдержанная, если не сказать равнодушная: локальный демарш теряется на фоне масштабов российского рынка.
Тем временем вслед за Москвой продукцию зарубежного автопрома выбирает областной перевозчик. На очереди – города-миллионники.
РЫНОК
В 2004 году в России было продано 215,5 тыс. LCV. Из них продажа
иностранных моделей российской сборки составила 0,1%, импорт новых
– 2%, импорт подержанных – 31%. Доля ГАЗа составила 54%. Остальные
13% достались другим российским производителям. Микроавтобусов в
2004 году было продано 60,5 тыс. штук: 3% новых импортных, 33%
подержанных импортных. На долю ГАЗа пришлось 58%, на долю других
российских производителей – 6%. В 2005 году ситуация стала
меняться: поточное производство «переделанных фордов» началось на
нижегородском заводе «Самотлор». В этом году, считают эксперты,
импортные микроавтобусы могут захватить 5–10% рынка.
«Автолайн» был создан в начале 1994 года и уже спустя два месяца имел парк из 300 машин. Через год количество микроавтобусов удвоилось, а с 1996 года парк «Автолайна» рос на 10–15% в год, обновляясь на 25% исключительно за счет начавшегося тогда выпуска «Газелей».
Сегодня по дорогам Москвы ездит 2,7 тыс. маршруток «Автолайна» (2000 собственных и 700 арендованных). Это примерно 45% столичного рынка перевозок микроавтобусами. Как объясняет генеральный директор ООО «Управляющая компания „Автолайн-транслайт”» Александр Тур, московский рынок достиг точки насыщения в 4,5–5 тыс. машин еще несколько лет назад, далее происходило лишь незначительное перераспределение долей. «Система выдачи новых маршрутов московским правительством, за некоторым исключением, уже не работает»,– говорит он. Экстенсивное развитие уступило место интенсивному: операторы занимаются модернизацией собственных парков, ежегодно обновляя их в среднем на четверть и пытаясь таким образом повысить рентабельность.
Вместе с «Автолайном» рос и один из наиболее перспективных сегментов производства ГАЗа – LCV (легкий коммерческий автотранспорт полной массой 2,8–3,5 тонн), а также его субсегмент – микроавтобусы. Автомобили LCV обеспечивают почти две трети выручки автозавода ГАЗ и около 40% выручки всей группы ГАЗ. С 1994 года, когда началось производство «Газелей», LCV стали вторым из самых продаваемых видов автомобилей в России. С тех пор парк LCV вырос более чем вчетверо – стремительно расширялся потребительский сектор, обслуживанием которого занимался малый и средний бизнес, основной закупщик LCV.
ГАЗ в этом процессе участвовал более чем активно. За 11 лет выпуск «Газелей» всех разновидностей увеличился почти в десять раз – с 13 318 в 1994 году до 124 514 в 2005 году. Не менее впечатляюще выглядел рост производства микроавтобусов «Газель»: в 1996 году с конвейера ГАЗа их сошло 199, а в 1997 году – в пять раз больше. Далее каждый год производство «Газелей» в целом удваивалось и спустя семь лет стабилизировалось на уровне 20–25 тыс. автомобилей в год. ГАЗ стал безусловным лидером: к прошлому году на микроавтобусы пришлось около 27% от объема продаж всех LCV, при этом доля группы ГАЗ в этом сегменте составила более 50%.
 |
Вдвоем с УАЗом, единственным российским конкурентом, ГАЗ до сих пор удерживает две трети рынка продаж микроавтобусов. Оставшаяся треть приходится на импортные автомобили, среди которых вплоть до прошлого года преобладали подержанные машины (90%). Но довольно скоро ситуация может кардинально измениться. По расчетам аналитика инвестиционной компании «Атон» Татьяны Капустиной, через пять лет импорт новых мини-автобусов, возможно, достигнет 35%. При этом, как отмечает пиар-менеджер компании ОАО «Северсталь-авто» Сергей Ильинский, расти доля импортных автомобилей будет главным образом за счет Москвы и других крупных городов России.
Компания «Автолайн» наглядно демонстрирует, как это произойдет. «Московский рынок требует комфорта и удобств,– говорит Александр Тур.– И это вынуждает нас экспериментировать с парком, приобретая Iveco, Scania, Volkswagen, Ford. Сейчас закупаем 100 микроавтобусов на базе Mercedes-Benz Sprinter – будем пробовать их».
«Газели» никогда не были самым комфортным видом транспорта. «До поры до времени их дешевизна привлекала всех перевозчиков,– отмечает аналитик „Тройки Диалог” Гайрат Салимов. – Однако с изменением транспортных потоков в мегаполисах „Газель” устраивала все меньше и меньше».
Это подтвердило исследование потребительских предпочтений, проведенное компанией Magram Market Research. Говоря о недостатках «Газелей», их владельцы чаще всего называют низкую надежность и отсутствие комфорта. Частые поломки отмечают 11% опрошенных, высокий расход топлива – 9%, низкое качество сборки – 8%. Основным достоинством иномарок, напротив, считается высокая надежность.
Президент Magram Market Research Марина Малыхина отмечает: эксперты, принимавшие участие в опросе, считают появление на городских линиях маршрутного автобуса повышенной вместимости и комфортности закономерным фактом. В августе прошлого года «Автолайн» приобрел-таки 100 первых серийных Ford Transit, переделанных на нижегородском заводе «Самотлор». Спустя несколько месяцев компания, по утверждению Александра Тура, владела уже 350 Ford, а в этом году к ним добавились еще 150. Всего же из собственных 2 тыс. маршруток у «Автолайна» в настоящий момент 500 автомобилей Ford, 30 – Volkswagen, 100 – Scania, 150 – украинских «Богданов». «Газели», стало быть, по-прежнему лидируют – их у компании чуть больше 1200.
Дорожная арифметикаОднако через пару лет доля «Газелей» в парке перевозчика упадет до нуля, обещает Александр Тур. Причины – исключительно экономические. «Каждое место маршрутки приносит в среднем 200 руб. в день. В Ford – 18 мест, в „Газели” – 13. Получается, что ежемесячно Ford привозит дополнительно около $1000. При этом за лизинг „Газели” нужно платить $600 в месяц, а за лизинг Ford – $1300, то есть всего на $700 больше. Выгода налицо».
Правда, чтобы расплатиться за «Газель», утверждают в «Автолайне», потребуется два года, а за Ford – вдвое больше. Ездить же после полной оплаты лизинга машинам придется примерно одинаковое время – пару лет («Автолайн» собирается использовать Ford в течение шести лет, а срок эксплуатации «Газели» – три-четыре года).
Считаем дальше. За три-четыре года автолайновская «Газель» проезжает 300 тыс. км и, по заверениям водителей, превращается в «полностью отработанный ресурс». Впрочем, и в таком состоянии машина стоит на рынке примерно $4 тыс. Ford Transit, по оценкам экспертов, после шести лет эксплуатации в режиме маршрутки можно продать за $10 тыс. Для удобства возьмем расчетный период 12 лет (два полных срока использования Ford и три – «Газели») и сравним выручку «Автолайна» с учетом выплат по лизингу в каждом из этих случаев.
Ежедневно каждое место Ford приносит «Автолайну» 200 руб., а все 18 – 3600 руб., или примерно $3600 в месяц (если считать по курсу 30 руб. за $1). Четыре года, пока идут выплаты по лизингу, «Автолайну» ежемесячно остается по $1300, а пятый и шестой год – все $3600. С учетом выручки от продажи Ford после эксплуатации за 12 лет перевозчик получает $413,6 тыс. Каждое сиденье 13-местной «Газели» приносит «Автолайну» тоже 200 руб. Но в месяц, за вычетом лизинговых выплат ($600), он в течение двух лет получает $2000. Потом еще пару лет – по $2600 ежемесячно (лизинг уже оплачен). Далее «Автолайн» выручает за нее на рынке $4 тыс. Суммарный доход за 12 лет: $343,2 тыс.
Таким образом, каждая смена «Газели» на Ford принесет «Автолайну» за 12 лет лишних $70,4 тыс. Год назад таких машин у «Автолайна» было 2000 единиц. Если предположить, что компания сразу бы пересадила всех своих водителей за Ford, она ежегодно получала бы около $11 млн (без учета затрат на техобслуживание и бензин) дополнительного дохода.
 |
Массовая пересадка пассажиров маршруток на иномарки возможна лишь в крупных городах. В регионах на это не хватает ни пассажиропотока – даже «Газели» ездят незаполненными, ни средств – стоимость проезда в маршрутке там втрое ниже, чем в Москве. Но главное – ни один из участников рынка не может похвастаться такой разветвленной дилерской и сервисной сетью, как ГАЗ. В начале текущего года у ГАЗа функционировало 22 сертифицированных дилерских центра, до конца года планируется открыть еще 51. К 2009 году их количество достигнет 130.
«Надо учитывать тот регион, где работает „Автолайн”,– говорит директор департамента внешних связей группы ГАЗ Владимир Торин. – В Москве люди живут в пять-шесть раз богаче и, соответственно, хотят комфорта в пять-шесть раз больше. А на периферии, где в некоторых районах в принципе не всегда ходит транспорт, связывающий населенные пункты, к предложению купить Ford отнесутся, мягко говоря, с удивлением».
С ним соглашается Сергей Ильинский: «Конечно, мне как пассажиру отрадно, что „Автолайн” берет новые иностранные модели – ехать приятней, чувствуешь себя безопасней. Однако факт остается фактом: большинству российских транспортных предприятий покупать иностранные автомобили по-прежнему невыгодно. Им дешевле вымотать „Газель” до полного измождения, продать ее и купить новую».
ГАЗ медленно запрягаетТем временем ГАЗ старается не замечать «перевооружения» «Автолайна». Владимир Торин обращает внимание на то, что из 20 тыс. маршрутных такси, выпускаемых заводом, на долю «Автолайна» приходится лишь 5%. «Эта компания – не самый большой наш партнер. Даже если свой парк „Газелей” они будут ежегодно сокращать наполовину, для нас это капля в море».
Однако «Автолайн» не одинок в своем выборе. На иномарки пересаживается областной перевозчик ГУП «Мострансавто», в феврале заключивший контракт на поставку 1 тыс. микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter. Чтобы оценить вес московского региона в портфеле ГАЗа, достаточно сказать, что в 2004 году сюда было поставлено 4618 из 22 654 произведенных группой маршруток, а это уже более 20%. Нельзя отрицать и вероятность того, что примеру столичных коллег, переориентирующихся на иномарки, могут последовать компании из других российских мегаполисов.
ГАЗ, однако, отступать не собирается. Группа нанимает иностранных специалистов, расширяет рынки сбыта и разрабатывает модели, отвечающие новым требованиям. Прошлым летом заместителем гендиректора по стратегическому развитию группы стал швед Эрик Эберхардсон, прежде работавший в Volvo (недавно он возглавил правление ОАО ГАЗ). В конце июня 2006-го директором финансового департамента группы был назначен Дэвид Эггерс, американец с опытом работы в Ford.
7 тыс. «Газелей», говорит Владимир Торин, в этом году уедут в Турцию, заключаются контракты на поставки с поляками. Год назад ГАЗ приступил к разработке маршрутного автобуса на базе грузовика «Валдай» (его вместимость – более 20 пассажиров). Опытные образцы «Валдая» были представлены публике еще в августе прошлого года, но с серийным производством ГАЗ не торопится.
В рукаве у компании еще пара вариантов. Во-первых, это «Газель-2» – усовершенствованная модель «Газели», разработкой которой группа занимается тоже около года. Во вторых, в июне стало известно о переговорах ГАЗа с британской LDV Group о покупке лицензии на выпуск легких коммерческих автомобилей Maxus. Причем если LDV не согласится продавать только лицензию, то ГАЗ может купить всю компанию. Для переделки Maxus под нужды маршруток тоже потребуется какое-то время: изначально эта машина (как две капли воды похожая на «Соболь») предназначена для перевозки грузов.
Более вместительные и комфортабельные маршрутки ГАЗу следовало запускать в серийное производство еще в прошлом году, рассуждает Гайрат Салимов. И резюмирует: «А теперь четверть рынка в мегаполисах придется отдать иностранцам».
Впрочем, не все так фатально. Время подготовиться к реваншу у ГАЗа еще есть. Через три-четыре года подойдет срок окончания лизинга иномарок, а еще через пару лет перевозчики начнут их менять. Возможно, тогда у ГАЗа созреет новое предложение, отказаться от которого рынок в очередной раз не сможет.
 |