Сделав ставку на выпуск санитарных автомобилей, нижегородское предприятие «Самотлор-НН» несколько лет не знало проблем с госзаказами. Но теперь компания поняла, что на одной «скорой помощи» далеко не уедет.
Генеральный директор «Самотлор-НН» Николай Сандугей рассказывает, что впервые задумался о нише автомобилей «скорой помощи», когда оказался в одном из них. Бизнесмену потребовалась экстренная медицинская помощь, но приехавшая по вызову бригада не смогла ее оказать. «Я был брошен в холодном грязном автомобиле на примитивных носилках»,– вспоминает Сандугей. Старенькая медицинская машина могла лишь довезти больного до больницы, о серьезной помощи в пути не могло быть и речи.Потребность в новых автомобилях была очевидной. Государство должно потратить на это большие деньги, как только они у него появятся, решил предприниматель. И не ошибся. В отдельных регионах России модернизация парка началась в конце 1990-х годов. Впрочем, звездный час для рынка настал лишь в начале этого года. В рамках национального проекта «Здравоохранение» власти выделили 3,6 млрд руб. на перевооружение автопарков российских медучреждений.
В результате с начала 2006 года оборот «Самотлор-НН» вырос вчетверо. Компания не раскрывает финансовые показатели, известна лишь выработка – 3,5 млн руб. на одного сотрудника. При штате 750 человек выходит, что оборот компании Николая Сандугея близок к $100 млн.
РЫНОК
Структура закупок медицинских автомобилей в России весьма
сложна: заказчиками одновременно выступают городские, областные и
федеральные власти, коммерческие и ведомственные клиники.
Соответственно, достоверной статистики продаж этой категории машин
не существует. Нет и нормативов, которые гарантировали бы наличие в
каждом регионе определенного количества таких автомобилей на тысячу
жителей. Зачастую объемы закупок напрямую зависят от доходов
региональных бюджетов. В начале 2006 года крупнейшим заказчиком
автомобилей «скорой помощи» стали федеральные власти, а именно
Росздрав, который в рамках национального проекта «Здоровье» провел
тендер на изготовление 7 тыс. машин на общую сумму 3,6 млрд руб.
Кроме того, эти автомобили необходимо будет оснастить медицинским
оборудованием на сумму 14,3 млрд руб. Тендер выиграл ГАЗ, однако
существенную часть работ автогигант передал компании
«Самотлор-НН».
«Тюнингом» государственного автопарка нижегородская компания «Самотлор» начала заниматься еще тогда, когда первым вице-премьером российского правительства был Борис Немцов. Его инициатива по пересадке чиновников с иномарок на «Волги» нашла живой отклик в администрации Нижегородской области (как известно, ранее им же и возглавляемой). Невиданному всплеску автопатриотизма Николай Сандугей – выходец с ГАЗа, к тому времени успевший организовать небольшой тюнинговый бизнес,– обязан первым серьезным подрядом. Его фирма ставила на «Волги» двигатели Ford и улучшала интерьер салона. Даже экс-губернатор Нижегородской области Геннадий Ходырев одно время предпочитал модернизированную версию детища отечественного автопрома. Однако к 1998 году идея Немцова вышла из моды. Да и импортные двигатели с обвалом рубля оказались слишком дорогими.
Впрочем, многообещающую ведомственную нишу Николай Сандугей оставлять не собирался. Поиск новых форм сотрудничества с государством был недолгим, а его результат – довольно неожиданным.
Автомобили «скорой помощи» служили в то время наглядной иллюстрацией катастрофического состояния нашего здравоохранения. Износ более половины парка санитарных машин составлял 100%. А основной их поставщик в советское время – латвийский завод RAF – к тому моменту обанкротился. По словам пресс-секретаря Росздрава Елизаветы Новиковой, нормативов, которые определяли бы объем закупок спецтехники для тех или иных регионов, не существует. Так что о «скорой помощи», как правило, вспоминали ближе к выборам.
Первые серьезные закупки стали проводиться только несколько лет назад, с реальным увеличением бюджетов крупных городов – прежде всего Москвы. Но с оживлением спроса обострилась проблема предложения. Устаревшие автомобили «УАЗ» не выдерживали никакой критики. В то же время чуть более современные «Газели» Горьковского автозавода подходили для линейных машин, но не отвечали требованиям реанимации (низкая крыша не позволяла врачам работать стоя). А иномарки оказывались для региональных бюджетов чересчур дорогими.
Именно этот момент Николай Сандугей посчитал удачным для вывода на рынок новой услуги – производства медицинских автомобилей на базе шасси от различных производителей. На Западе, к слову, подобное разделение труда является общепринятым: автогиганты предпочитают делать шасси – водительскую кабину с двигателем и рамой, на которой крепятся колеса. А уже на ее базе небольшие кузовные ателье выпускают нишевые машины, такие как школьные и медицинские автомобили или техника для коммунальных служб.
«Мы берем за основу серийный автомобиль и доводим его до ума, приспосабливаем к требованиям рынка совместно с партнерами. Результат всех устраивает»,– поясняет суть своего бизнеса Николай Сандугей.
 |
Действительно, «уазик», который еще пользуется спросом в сельских районах, с обновленным интерьером и новой системой отопления выглядит заметно лучше. То же можно сказать и о «Газели», на шасси которой «Самотлор» устанавливает более просторный каркасный кузов. Даже иномарки – точнее, импортные грузовые фургоны – приобретают законченный вид после того, как нижегородские мастера врезают в них окна, устанавливают носилки, шкафчики, сиденья и медицинское оборудование. По сравнению с ценой исходного образца стоимость машины увеличивается в среднем в полтора-два раза в зависимости от назначения. При этом в компании не считают, что завышают цены на свою продукцию.
Андрей Чапурин, заместитель директора компании Tim Assistance, оказывающей услуги «скорой помощи» на коммерческой основе, согласен, что цены у «Самотлора» щадящие. Вопросы у него вызывает лишь качество. «Посмотрите на их материалы, они никуда не годятся»,– говорит Чапурин, купивший для своей компании немецкие Volkswagen по 65–90 тыс. евро. Хотя, по его расчетам, аналогичные машины на немецком шасси в исполнении «Самотлора» обошлись бы в 45–65 тыс. евро.
«Первое впечатление от самотлоровской „Газели” хорошее. Больше места, качественная облицовка, сквозняки отсутствуют – создатели хорошо поработали над герметизацией,– рассказывает врач-педиатр и создатель неформального сайта „Скорой помощи” www.feldsher.ru Александр Степанов.– Но уже на второй день начинаются проблемы с эксплуатацией. Отказались работать омыватели стекол. После первой недели машина начала глохнуть. К тому же автомобиль отличает очень плохая маневренность».
Но что бы ни говорили конечные потребители карет «скорой помощи», чиновники не ломали голову над выбором поставщика – выбора-то и не было. На какое-то время «Самотлор» стал фактически монополистом на российском рынке медицинских автомобилей. Достаточно сказать, что в Москве на долю компании до сих пор приходится около 80% санитарного автопарка. Еще крепче связать подрядчика с заказчиком мог разве что приход Сандугея в политику. Примечательно, что на последних выборах глава «Самотлора» даже решил баллотироваться в Государственную думу. Но по какой-то причине отозвал свою кандидатуру в пользу Александра Хинштейна, с которым проходил по одному округу.
За два-три года компания с нуля вышла на объем выпуска спецтехники 1,5–2,5 тыс. штук в год. «Самотлор» начал обрастать новыми производственными площадками. Так, для производства пластиковых деталей компания открыла собственный литейный цех в городе Балахна, а в 2003 году приобрела завод-банкрот «Семар» в Семенове, производивший капотные автобусы «САРЗ». Впечатляющий рост бизнеса снизил темпы лишь к концу 2004 года.
 |
По «Самотлору» чувствительно ударила монетизация льгот. Как отмечает Елизавета Новикова, объемы закупок медицинских машин с появлением нового закона резко упали. Но этот временный спад обеспокоил производителя куда меньше, чем другая и более серьезная проблема – появление новых игроков на «рынке одного поставщика».
Первой ласточкой грядущей конкуренции стала малоизвестная компания «Лингас». Она смогла получить муниципальный заказ на поставку автомобилей для станции «скорой помощи» прямо под носом у фирмы Сандугея – в Нижнем Новгороде.
Надеясь пересмотреть результаты тендера, Николай Сандугей обратился за поддержкой к Хинштейну. В администрацию города поступил депутатский запрос: на каком основании власти закупают автомобили, не имеющие регистрационного удостоверения Федеральной службы по надзору в сфере здравоохранения и социального развития? Однако полученный ответ расстроил планы лидера рынка по «восстановлению справедливости»: цена «Лингаса» была на 50 тыс. руб. ниже альтернативного предложения, что и стало основанием для закупки.
Возможно, исход муниципального тендера не имел бы большого значения для компании, победившей в конкурсе на поставку машин «скорой помощи» в рамках национального проекта. Однако и здесь «Самотлор» обошли конкуренты, на сей раз куда более влиятельные. В начале 2006 года государство объявило о том, что готово приобрести около 7 тыс. медицинских машин – это, по словам Новиковой, больше, чем закупили все муниципалитеты за последние три года. Победитель конкурса был известен заранее – ГАЗ. Его за неделю до подведения итогов на встрече с президентом назвал первый вице-премьер Дмитрий Медведев.
«Самотлор», принимавший участие в борьбе за госзаказ, в результате получил его из рук Горьковского автозавода. Основная часть заказанной партии приходится на реанимобили (с высокой крышей), которые ГАЗ не выпускал и выпускать не собирался. Работа, конечно, досталась «Самотлору», но уже как субподрядчику.
Напрашивался вывод: конъюнктура ведомственного рынка капризна. Компания, еще недавно связывавшая свое будущее с выпуском машин «скорой помощи», задумалась о других видах транспорта и поставках коммерческим структурам.
ПриехалиОсновной принцип работы «Самотлора» с общественным транспортом мало отличается от метода модернизации карет «скорой помощи». Компания берет готовые шасси или фургон и превращает их, например, в микроавтобусы. Получается неплохой бизнес: грузовой фургон Ford Transit, используемый в качестве заготовки, стоит $27 тыс., а цена готового микроавтобуса – уже $38 тыс., что, впрочем, все равно на $5–7 тыс. дешевле импортного аналога. К тому же в переделанной модели на четыре посадочных места больше, чем в самом Ford.
«Конкуренция на московском рынке пассажирских перевозок сейчас такова, что рентабельность использования автобуса напрямую зависит от того, насколько он приспособлен к требованиям транспортной компании»,– говорит директор управляющей компании «Автолайн-Транслайт» Александр Тур. За 2006 год «Автолайн» намерен закупить у «Самотлора» около 800 автомобилей, а «Мострансавто» – более 1000.
За мини-автобусами скоро последуют средние и большие – «Самотлор» налаживает их серийное производство. Ожидается, что модели на базе индийской Tata будут поставляться по $30 тыс. Для сравнения: последняя близкая по характеристикам разработка Павловского автобусного завода «Аврора» обходится в $45 тыс.
Самый масштабный проект «Самотлор» запустил минувшим летом. В Нижегородской области будет завершаться сборка низкопольных автобусов «МАЗ». По словам Николая Сандугея, со временем участие «Самотлора» в производстве достигнет 50%. Уже к концу года планируется выпустить 150 автобусов. Правда, уйти от госзаказа «Самотлору» так и не удалось. По иронии судьбы первым же покупателем новых автобусов выступила администрация Нижегородской области.