До мозга костов

Идеальный аэропорт для низкобюджеткой компании в чем-то похож на торговый центр. Основной источник бизнеса администрации не взлетно-посадочные полосы, стоянка или аэронавигация. Она зарабатывает косвенно: взимая арендную плату с действующих на территории аэропорта кафе, магазинов, банков и пр. При большом пассажиропотоке (а именно его в конечном итоге обеспечивает авиакомпания-дискаунтер) реализация дополнительных услуг может приносить до двух третей всей прибыли.

Правда, грабительские топливные надбавки и сборы за наземное обслуживание, несовместимые с бизнесом лоукостера, придется свести к минимуму. Почти до себестоимости. Фантастика? На первый взгляд да. Еще меньше верится в энтузиазм аэропортов в связи с перспективой обслуживания самолетов за требуемые 30–40 минут.

Вообще монополизм и отсталость российских аэропортов могут стать главной причиной неудач лоукостеров в России. В стране практически нет дешевых периферийных аэропортов, широко доступных в Европе и Америке. Например, руководитель пресс-службы Внукова Константин Кононыхин отмечает, что западные компании активно используют военные аэродромы двойного назначения. Но в России никто не надеется, что Минобороны согласится открыть свою вотчину для нужд гражданской авиации.

Профессионалам, часто летающим по стране, хорошо известно состояние региональной аэропортовой инфраструктуры. «В массе своей она совершенно запущена»,– говорит Евгений Андрачников, председатель совета директоров компании «Авиа менеджмент груп», развивающей в России проект авиатакси Dexter. По его словам, взлетно-посадочные полосы и подъездные пути остро нуждаются в реконструкции. По данным «Росавиации», 90% основных фондов большинства аэропортов, судя по цифрам бухгалтерской отчетности, имеют полный износ.

Много проблем и с техническим оснащением. Например, без доступа к современным системам регистрации в аэропортах (вроде SITA DCS) перевозчику будет трудно наладить оперативное управление пассажиропотоком. А по словам Олега Пантелеева, от силы два с половиной десятка аэропортов в стране имеют необходимый уровень автоматизации: «В остальных крестики на бумажках ставят, а это категорически неприемлемо». Наконец, беда с терминалами – легкими модульными конструкциями, уточняет Андрачников, специально предназначенными для быстрого и дешевого обслуживания авиалиний. Их попросту нет.

В итоге большую часть времени такие аэропорты простаивают. С ними можно торговаться, обсуждать программу развития, напирая на то, что отдачей от работы с лоукостером станет взрывной рост пассажиропотока. Из 383 аэропортов, включенных сегодня в реестр гражданской авиации, 40%, по оценке господина Тетерина, управляются людьми, с которыми можно иметь дело. В конце концов цена вопроса – снижение доли в себестоимости услуг перевозчика с 20% до 10–15%.

Тяжелее с аэропортами, для которых поток не проблема. А основная забота – защита базового перевозчика от конкурентов ценовыми и административными методами. Ситуация типична для большинства городов с населением около и свыше миллиона человек. Так, недавно генеральный директор «Аэрофлота» Валерий Окулов назвал цены на топливо в екатеринбургском аэропорту Кольцово самыми высокими в России. Даже в Дюссельдорфе ($745) и Париже ($747) не выжимают из перевозчика $1,012 тыс. за тонну горючего. Не многим лучше Волгоград. Защищая базовую компанию «Волга-авиаэкспресс» от демпинга, руководство местного аэропорта минувшим летом попыталось «выдавить» S7 («Сибирь»). Полной остановке обслуживания авиакомпании помешало вмешательство УФАС. При столь болезненной реакции аэропорта на низкие тарифы «Сибири» шансы на радушный прием лоукостера представляются довольно призрачными.

Впрочем, не все так плохо. «Если администрация аэропорта чинит препятствия, нужно вести себя агрессивно: сразу подавать в суд, жаловаться в Минтранс или ФАС»,– считает Константин Тетерин. При желании можно найти и решение проблемы топливной спекуляции. Почему не заправлять самолеты по максимуму и по льготной цене при отправке из базового аэропорта, чтобы не закупать керосин втридорога в месте прибытия? Так называемые технологии танкеринга на международных линиях успешно опробованы тем же «Аэрофлотом».

Способ №3
Найти дешевые каналы продаж
Перевод торговли авиабилетами из офлайна в онлайн – еще один серьезный резерв экономии. По оценкам Олега Пантелеева, до 75% продаж крупных авиакомпаний в России осуществляется через агентства, получающие за свои услуги в среднем 9% комиссионных. Ясно, что перевозчики заинтересованы в более дешевых каналах дистрибуции. Что уж говорить о лоукостерах.

По словам представителя German Wings Андреаса Энгеля, 97% русских клиентов бронируют билеты через интернет (лишь 3% заказывают их в дублинском call-центре Lufthansa – материнской структуре авиакомпании). Но опыт отечественных пассажиров, пользующихся услугами международных низкобюджетных линий, едва ли показателен.

Проникновение интернета в Москве и в регионах примерно 30% и 15% соответственно. Учитывая стабильную динамику роста, это создает не худшие условия для развития е-торговли авиабилетами, рассуждает Андрей Полозов-Яблонский, заместитель директора департамента управления собственными продажами «Аэрофлота» и руководитель проекта внедрения интернет-продаж. Другое дело, что среди наших соотечественников пока не так много владельцев кредитных карт. А из них еще меньше тех, чья кредитка рекомендована банкам-эмитентам международными платежными системами для расчетов в интернете,– это, как известно, не Visa Electron (наиболее распространенная в стране зарплатная карта). «Таким образом, с учетом ментальности наших граждан, боящихся мошенничества с картами, целевая аудитория сужается до 2% населения»,– продолжает господин Полозов-Яблонский.

Альтернативой интернету может быть продажа билетов в сети мобильных салонов. «Шансов пройти мимо нас у авиадискаунтеров нет»,– категорично заявляет президент «Евросети» Эльдар Разроев. Весной нынешнего года компания при поддержке дистрибутора OneGlobe начала в своих точках продажу билетов на рейсы нескольких российских авиакомпаний. Успех проекта наблюдатели советуют не преувеличивать.

Впрочем, сотовый ритейл не единственный канал сбыта. Та же схема может работать везде, где принимают деньги для пополнения клиентского счета, допустим, в системе платежных терминалов. Андрей Полозов-Яблонский уверен, что для этой роли годится «любая организация, серьезно работающая с деньгами и имеющая разветвленную сеть». В частности, «Почта России», реализующая программу по развитию электронных платежей и имеющая в своих отделениях связи тысячи пунктов коллективного доступа в интернет. Кстати, на Дальнем Востоке билеты через «Почту России» уже продает «Владивосток авиа», а в ряде московских отделений ФГУП присутствуют кассы «Ист Лайн».

Конечно, самым экономичным является электронный, то есть бездокументарный, билет. Его обладатель может предъявить на стойке регистрации только паспорт и код с сайта бронирования. На Западе этого достаточно, чтобы получить посадочный талон. Но от российских перевозчиков Минфин требует традиционную форму отчетности. «Работа с бумажными бланками предполагает учет отрывных купонов,– говорит Олег Пантелеев.– Один остается у агента, другой – на регистрации. Потом их нужно передать в авиакомпанию. В общем, все это отнимает массу времени и денег».

Однако, как надеется Константин Тетерин, разрешить нашим компаниям продажу электронного билета власти могут уже в будущем году вслед за переходом на новый стандарт международных авиалиний и аэропортов, которые, похоже, скоро начнут взимать дополнительную плату с перевозчиков за операции с «бумагой». Переход на е-билет позволит снизить тариф на 13%. Если не на все 15%, считает Тетерин. В IATA подсчитали более точную цифру экономии от безбумажной работы – $10 на каждом авиабилете.

Способ №4
Найти правильную технику
Экономика перевозчика во многом зависит от состояния парка. Известно, что, по крайней мере, в двух из четырех low-cost-проектов будут использоваться импортные самолеты. Их износостойкость теоретически должна помочь перевозчику выйти на оптимальный уровень летного времени – 10–11 часов в сутки. Такая загрузка снижает себестоимость услуги на 8–15%.

По мнению экспертов, оптимальный вариант – борт с семилетним «стажем». «Старше – дорогое техобслуживание, младше – высокие лизинговые платежи»,– отмечает Олег Пантелеев (покупку, как в случае с НРК, эксперт считает неоправданным риском).

Самолеты Boeing 737, которые намерена взять в операционный лизинг Sky Express, произведены в середине 1990-х. Опыт многих российских компаний наглядно демонстрирует, сколь часто и непредсказуемо может ломаться «пожилая» техника. «Причем всегда действует закон подлости: если самолет ломается, это происходит не на базе, а черт знает где. И как назло, в тот же день нет рейсов, чтобы доставить на место запчасти и техперсонал»,– рассказывает Константин Тетерин, три года проработавший заместителем директора «Трансаэро».

Трудно сказать, сумеет ли Sky Express удерживать низкие цены в условиях регулярных поломок (читай – простоев) и дорогостоящего ремонта. Ясно лишь, что закупка бортов двух типов – Boeing 737–300 и Boeing 737–500 – уж точно не решает проблемы. «Скорее, наоборот: самолеты с разным количеством кресел компания не сможет взаимозаменять»,– рассуждает Тетерин.

Унификации парка является непреложным правилом любого low-cost-перевозчика. И Sky Express не могла об этом не знать. Возможная причина, объясняющая странный выбор компании, заключается в том, что ее истинная миссия не в снижении издержек, а в ценовой войне с конкурентами в интересах «Красэйр». Такую версию событий предложил СФ источник, наряду с другими подтвердивший причастность к проекту основных владельцев «Красноярских авиалиний» братьев Бориса и Александра Абрамовичей.

Так или иначе сомнения экспертов в успехе проекта еще не ставят крест на самой идее отечественного дискаунтера. Если одна компания по каким-то причинам сойдет с дистанции, ее нишу восполнят другие. Желающих развивать внутренние low-cost-перевозки сегодня хоть отбавляй.

Василий Налетенко, заместитель генерального директора ФГУАП «Пулково», директор по внешним связям:
«Очень сомневаюсь, что авиакомпания-дискаунтер сумеет что-то заработать в России. Для того чтобы низкобюджетный перевозчик смог у нас нормально функционировать, прежде всего нужна соответствующая техника – экономичные в эксплуатации, надежные и в то же время дешевые самолеты. На российской технике летать в таком режиме невозможно: на одном топливе можно разориться. Но если это Boeing, то их придется ввозить так же, как это делаем мы, со всеми пошлинами, которые составляют 40%. Следовательно, тоже не получится летать по низким тарифам.

Если в ближайшее время в России при действующем таможенном законодательстве появится авиадискаунтер, это может означать только одно: в этой компании что-то не так с экономикой».

Алексей Савченков, директор центрального регионального филиала S7 Group:
«Несмотря на то что за рубежом бизнес авиакомпаний-дискаунтеров – один из самых рентабельных, на территории России такого перевозчика вряд ли ждет успех. Одна из причин – жесткая конкуренция с железной дорогой. Если в Германии цена на билет low-cost-перевозчика не будет сильно отличаться от железнодорожных тарифов, то у нас ситуация другая. Тарифы РЖД жестко регулируются – можно из Нижнего Новгорода в Москву доехать за 400 руб.

Кроме того, существует проблема инфраструктуры. На Западе низкобюджетные авиакомпании обслуживаются во второстепенных или специализированных аэропортах. У нас таких площадок практически нет. Я не вижу причин, по которым бы аэропорты одним перевозчикам продавали услуги по подаче трапа или доставке пассажиров к самолету, а другим – нет. По крайней мере, сегодня дело обстоит иначе: аэропорты фактически навязывают свои услуги авиакомпаниям».

Евгений Карасюк