Недавняя продажа части бизнеса международному гиганту Siemens стала для компании «Автоэлектроника» шансом сохранить присутствие на рынке. К этому шагу она шла десять лет.
«Для нас наступает момент истины»,– говорит генеральный директор «Автоэлектроники» Андрей Перчян, имея в виду вступление в силу дополнений к режиму промышленной сборки автомобилей в России. Теперь по льготным таможенным ставкам можно будет ввозить не только готовые узлы, но и детали для сборки комплектующих. Так правительство надеется привлечь в Россию западных производителей автокомпонентов – и некоторые из них уже готовы строить здесь собственные заводы. Австрийская Magna Steyr собирается выпускать в Петербурге пластиковые детали для салонов, элементы кузова и коробки передач для российских заводов Nissan и General Motors. А Toyota приводит за собой дочернего поставщика Boshoku, который будет делать для нее автомобильные сиденья.
Калужский холдинг «Автоэлектроника» производит более сложную продукцию – электронные компоненты, разнообразные датчики, реле и регуляторы, управляющие работой двигателя, освещением или кондиционером, для АвтоВАЗа, ГАЗа и других российских производителей (см. график). На этом поле о новых конкурентах с Запада Перчян пока не слышал, но не сомневается, что они появятся. И уже сейчас очевидно, что эти предприятия не смогут окупиться только за счет работы на сборщиков «российских иномарок». «Чтобы производство запчастей окупалось, объем заказа должен составлять минимум 60 тыс. единиц в год, скорее даже 100 тыс.»,– говорит вице-президент группы СОК Андрей Фролов. Но такие объемы пока планирует лишь один автосборщик – Volkswagen. Поэтому всем производителям запчастей придется конкурировать и за традиционную вотчину россиян – заказы от АвтоВАЗа, ГАЗа, УАЗа или КамАЗа.
Возможность такого развития событий Андрей Перчян, кажется, предвидел еще в середине 1990-х. «Тот, кто нам мешает, нам поможет»,– рассудил он. Почти десятилетие Перчян подводил одного из потенциальных конкурентов, гиганта Siemens VDO, к решающей для своей компании сделке. В ноябре нынешнего года немецкий концерн приобрел контрольный пакет одного из входящих в «Автоэлектронику» предприятий – СП «Автэл».
Гендиректор «Автоэлектроники» рассчитывает выиграть от сделки трижды. Совместные с Siemens разработки помогут укрепиться на российских автозаводах. Громкое имя партнера позволит попасть на конвейеры иностранных автосборщиков. Наконец, средства, вырученные от продажи «Автэла», пойдут на модернизацию производства. После этого экспансия с Запада будет не так уж страшна.
РЫНОК
«Автоэлектроника» делает ставку на три сегмента рынка запчастей, в
основном поставляемых на российские автозаводы. В каждом из них у
калужской компании свои конкуренты. В сегменте «печек» и
кондиционеров она соперничает с заводом «Элара» из Чебоксар и
московской компанией «Ителма». «Элара», также как и
«Автоэлектроника», имеет собственный инженерный центр. «Ителма»
(бывший сборщик компьютеров «Вист») собирает запчасти по лицензии
«Элары». В сегменте электроусилителей «Автоэлектроника» пока
конкурирует лишь с заводом «Авиаагрегат» из Махачкалы. Скоро
появятся два других игрока: димитровградский ДААЗ завершает
испытания своих усилителей, а корейская фирма Mondo начнет поставки
на АвтоВАЗ в 2007 году. В сегменте систем управления двигателем
основные конкуренты калужского предприятия – Bosch и московская
«Ителма», собирающая автокомпоненты по разработкам и лицензии
АвтоВАЗа. Здесь конкуренция наиболее острая. В производстве блоков
управления с долей 53% лидирует «Автэл» (СП «Автоэлектроники» и
московского «Элкара»). В производстве топливных инжекторов – Bosch
с долей 61%.
«Автоэлектроника» была создана приказом Минавтопрома СССР в 1990 году на базе действовавших подразделений Калужского завода автомотоэлектрооборудования (КЗАМЭ). Тогда иностранные автомобили оснащались системами управления двигателем, микроклиматом и антиблокировочной системой (ABS). Калужскому предприятию поставили задачу разработать эти комплектующие для российских автомобилей, иначе АвтоВАЗ и ГАЗ рисковали полностью потерять экспорт.
«Министерство успело нами покомандовать всего год»,– вспоминает Андрей Перчян, которому сейчас принадлежит блокирующий пакет акций «Автоэлектроники». После приватизации указание государства «разрабатывать и внедрять» стало конкурентной стратегией компании. Год от года отечественные автомобили обрастали новыми приспособлениями, спрос на электронику постоянно рос и, по словам Перчяна, за 15 лет компания удесятерила свой оборот. «Рынок работал в нашу пользу,– говорит Перчян.– На ГАЗе, АвтоВАЗе, УАЗе постоянно идут очень полезные для нас процессы».
Однако в 1990-х в Европе основой автомобильной электроники уже стали микропроцессоры. Производство же «Автоэлектроники» создавалось на базе старых транзисторных технологий. И уже через несколько лет после своего основания компания столкнулась с необходимостью перевооружения. В 1996 году Андрей Перчян на одной из конференций познакомился с главой российского представительства Siemens VDO Дмитрием Азаровым. Представительство подразделения международного концерна Siemens по производству запчастей открылось в России лишь в 1994 году, Азаров был полон энтузиазма и вызвался помочь «Автоэлектронике».
«У Siemens Россия была в числе приоритетных стран, но запускать свой бизнес они в то время не считали целесообразным и ограничивались партнерством,– объясняет Перчян.– Они изучали рынок и пытались определить момент, когда будет целесообразно развернуть в России масштабное производство». Пока же Siemens лишь участвовал в разработке «Автоэлектроникой» новых изделий. В 1997 году был создан первый совместный продукт – блок управления системой микроклимата или, проще говоря, «печка» для модели ВАЗ-2110. Правда, он так и не пошел в серию: «печка» была рассчитана на использование импортных микросхем, и кризис 1998 года сделал ее производство нерентабельным. Но начало сотрудничеству с Siemens было положено.
 |
Спустя год Андрею Перчяну вновь удалось подогреть интерес немецкого концерна к своему заводу. Дело в том, что в 1999 году предприятие Перчяна вместе с московским производителем автозапчастей «Элкар» создало СП «Автэл» по производству систем управления двигателем. До этого монопольным поставщиком таких систем на АвтоВАЗ и ГАЗ был Bosch – главный конкурент Siemens VDO по этому продукту. «По всему миру есть масса примеров, когда Bosch перегонял Siemens и наоборот»,– констатирует Дмитрий Азаров. Пренебречь возможностью ослабить позиции конкурента, да еще и чужими руками Азаров явно не мог.
«У Siemens VDO есть лаборатория в Москве,– говорит Азаров.– Это 65 инженеров и достаточно серьезное оборудование». В расчете на будущие поставки своих деталей Siemens открыл инженерам «Автэла» доступ к собственным разработкам. Российскому СП удалось на равных конкурировать с Bosch не только по технологиям, но и по цене: с каждым годом объемы росли и соответственно снижалась цена деталей, поставлявшихся Siemens. «Siemens нам здорово помог,– отмечает Перчян,– но главное сделали мы сами. Например, наш партнер „Элкар” – мощная научная единица, и его разработки тоже были крайне важны».
В итоге «Автэл» превратился для «Автоэлектроники» в золотую жилу: в 2005 году СП принесло две трети от оборота машиностроительного бизнеса Перчяна. А в 2006 году АвтоВАЗ полностью перевел свои автомобили с карбюраторных двигателей на инжекторные с электронной системой управления. Только за счет этого оборот «Автэла» за год увеличился с 1,9 млрд до 2,2 млрд руб. По данным «Автоэлектроники», сейчас «Автэл» поставляет на российские автозаводы 53% всех блоков управления двигателями, а Bosch – около 35%.
Не проиграл и Siemens VDO, на базе «Автэла» подготовивший перспективную и понятную для себя площадку для полномасштабного выхода на российский рынок. Осознавая эту перспективу, гендиректор «Автоэлектроники» поработал над «упаковкой» для «Автэла»: выкупил советский долгострой в старой части Калуги и переоборудовал под производственный корпус для СП. В отличие от «Автоэлектроники», где до сих пор сохраняется ручной труд, «Автэл» был полностью автоматизирован.
В 2006 году практически все ведущие мировые автоконцерны заявили о строительстве своих заводов в России. А после того как на рынке поползли слухи о принятии дополнений к режиму промышленной сборки, Siemens VDO наконец приобрел 51% акций СП. Его участники – «Автоэлектроника» и «Элкар» – продали концерну по 25,5% акций.
Сумму сделки стороны не разглашают. Но, по словам Андрея Перчяна, за свою долю в «Автэле» он получил намного больше, чем за все годы было инвестировано в СП, а это примерно $15 млн. Покупка контрольного пакета для Siemens – лишь первый этап. «У них во всем мире идеология такая,– рассказывает Перчян,– сначала приобретают 51% или 75%, а со временем – остальное». Впрочем, продавать оставшуюся часть акций Перчян не спешит. «Мы останемся в правлении и в совете директоров и сможем изучить подходы к управлению глобальной компании,– говорит он.– А еще мы рассчитываем, что у „Автэла” и „Автоэлектроники” будут совместные проекты: сотрудничество с „дочкой” Siemens облегчит нам путь на иностранные конвейеры».
Электродвижущая силаЛьвиную долю вырученных средств Андрей Перчян инвестирует в новый мегапроект «Автоэлектроники». Пока он готовил «Автэл» к продаже, директор по маркетингу Виталий Пануев работал над новым продуктом – электроусилителем руля, производство которого осваивается уже третий год. «Американцы до сих пор используют гидроусилители,– рассказывает Пануев,– но электроники в них больше, чем в электроусилителях, которые используют немцы и японцы». «Автоэлектроника» привлекла помимо лаборатории «Автэла» еще около 40 специалистов-разработчиков и с их помощью изобрела свой электроусилитель, где электроники меньше, чем в любом другом. Ожидается, что при сходных с немецкими и японскими аналогами характеристиках усилитель Виталия Пануева окажется на 20–30% дешевле.
В разработку и покупку производственных линий для этого направления «Автоэлектроника» уже вложила $3 млн. Сопоставимые суммы затратили ее партнеры по проекту – оборонные предприятия «Утес» из Ульяновска и СГЗ из Сарапула. Они производят механические части усилителя, а калужский завод – электрику и электронику.
Перемены на российских автозаводах снова идут на пользу «Автоэлектронике». С 2006 года АвтоВАЗ оснащает усилителями руля две своих модели – «Калина» и «Приора». При этом в России кроме «Автоэлектроники» усилители производит лишь махачкалинский «Авиаагрегат». «В 2007 году будет выпущено 180 тыс. „Калин”,– говорит Пануев.– На треть мы можем рассчитывать однозначно». «Приоры», которых АвтоВАЗ в 2007 году выпустит 85 тыс., будут оснащаться только усилителями «Автоэлектроники». Без денег Siemens освоить такие объемы производства было бы невозможно. Наладив же масштабный выпуск электроусилителей, Перчян рассчитывает уже через два года обогнать «Автэл» по обороту.
Пока «Автэл» и «Автоэлектроника» работают в разных сегментах, а в будущем рассчитывают обходить проблемы конкуренции путем договоренностей. Даже если Siemens в итоге выкупит все 100% акций «Автэла», партнерские отношения между компаниями сохранятся: сейчас «Автэл» является крупнейшим клиентом «Автоэлектроники», закупая на комплектующие до трети ее продукции. Поэтому, как полагает Перчян, договориться не составит труда.
Есть куда уйти«Я уже встречался с представителями Ford и Volkswagen»,– заявил Виталий Пануев. Иностранцы готовы покупать у него электроусилители, но при условии, что опыт их стабильного производства будет не менее года и эта деталь получит положительные отзывы клиентов. Поэтому сейчас задача «Автоэлектроники» – «тренироваться» на машинах АвтоВАЗа, который доверяет ее продукции. «Нам нужно произвести 150–200 тыс. единиц,– говорит Пануев.– Это тот порог, после которого мы преодолеем все возможные шероховатости и покажем стабильность нашей технологии». «Поскольку каждый зарубежный автосборщик захочет привести с собой своего традиционного поставщика,– отмечает Виталий Пануев,– мы должны опередить эти события». Помимо усилителей и светотехники, уже поставляющейся на украинское производство Chevrolet, Андрей Перчян собирается предложить иностранным автосборщикам обновленный блок управления климатом – уже не просто «печку», а полноценный климат-контроль.
К обороне российского рынка «Автоэлектроника» готовится по всем фронтам, в том числе диверсифицируя бизнес. К примеру, совместно с МАЗом, КамАЗом и Аэрокосмической корпорацией компания работает над созданием современного российско-белорусского большегрузного автомобиля, который «будет не хуже, чем грузовики Scania».
На всякий случай у Андрея Перчяна есть и план отступления: за 15 лет в фарватере головного завода выстроилась целая эскадра из девяти бизнесов, не связанных с автозапчастями. Это франшиза дилера Ford и Chevrolet «Дженсер-Калуга», производство мясных полуфабрикатов «Эксперт-продукт», пансионат, гостиница, пара мелких сельхозпредприятий и завод по производству штампов и пресс-форм «Инсэл». На них приходится лишь около 5% оборота «Автоэлектроники», однако, по словам Перчяна, в числе этих бизнесов есть очень перспективные. «Пресс-формы и штампы, например, универсальная вещь,– говорит он.– Сейчас эта продукция очень востребована». Если на рынок автозапчастей придет еще один западный гигант, то Андрей Перчян наверняка сможет с выгодой продать и «Автоэлектронику». И ему еще будет к чему приложить руки.
 |