«Сердце спокойной доставки» – такой поэтичный образ выбрала корпорация UPS для своей рекламной кампании, приуроченной к открытию крупного операционного центра. Цена спокойствия – миллиардные вложения в разработки, оборудование, недвижимость и транспорт. Современная логистика в этом бизнесе меньше не стоит.
По результатам исследования профессионального журнала Inbound Logistics корпорация UPS стала лучшей логистической компанией 2003 года. И это далеко не единственный знак признания, которого экспресс-перевозчик удостоился в нынешнем году. Например, журнал Fortune в двадцатый раз назвал UPS лучшим транспортным оператором США и пятый год подряд присваивает экспресс-перевозчику категорию «World’s Most Admired».
Но вряд ли UPS достигла бы таких высот, если бы в свое время не взяла курс на технологическую перестройку бизнеса. Компания приняла верное решение. Теперь она обладает одной из самых совершенных технических баз и эффективных систем доставки.
Ударная пятилетка
До 1986 года United Parcel Service (UPS), старейшая и самая крупная компания в этом бизнесе, не применяла в своей работе информационные технологии. Как пишут Дональд Бауэрсокс и Дейвид Клосс в книге «Логистика: интегрированная цепь поставок», в какой-то момент это стало серьезно угрожать рыночным позициям перевозчика. «В 1980-е годы парк мощных фирменных грузовиков и безукоризненно своевременная доставка обеспечили компании господство на рынке наземной транспортировки грузов. Но во второй половине десятилетия рост доходов UPS почти остановился – конкуренты, следуя тактике дифференцированных цен и вооружившись новейшими технологиями отслеживания грузов, начали захватывать рынок».
Вывести компанию на современный уровень ее акционеры доверили Кену Нельсону, бывшему в то время вице-президентом UPS (позже он стал гендиректором и председателем совета директоров компании). Этот человек возглавил целевую группу по совершенствованию технологий, перед которой стояла задача радикально обновить логистический арсенал. Группа разработала пятилетний план с бюджетом в $1,5 млрд. Времени хватило, но перевод бизнеса UPS на рельсы высоких технологий обошелся компании значительно дороже, чем планировалось.
Тем не менее к 1991 году в UPS была сформирована первая коммуникационная сеть. Она связала шесть суперкомпьютеров, 250 серверов, 40 тыс. персоналок и свыше 75 тыс. портативных компьютерных устройств. Все это было распределено среди операционных центров по всему миру.
Уже в 1992 году об успехах технологической перестройки писали деловые издания. «UPS получила возможность изобретательно отслеживать грузопотоки и предоставлять соответствующую информацию клиентам в любую минуту 24 часа в сутки семь дней в неделю»,– сообщал своим читателям Business Week. Примерно тогда же в США UPS начала использовать общенациональную сеть беспроводной связи, которая позволила регулярно получать информацию о доставленных грузах от курьеров, где бы они ни находились. Для информационного обеспечения своих глобальных операций UPS установила в городе Мавах (штат Нью-Джерси) наземную станцию спутниковой связи, наладив прямое сообщение между США и Германией.
Прежде о местонахождении груза сообщалось по телефону, теперь ту же задачу решает интернет. Курьеры (они же водители) оснащены чем-то вроде ноутбуков, одной из разработок UPS. Так называемый DIAD (гибрид компьютера, сканера и модема) оборудован функцией touch screen, что позволяет писать прямо по поверхности экрана. В специальном окошке устройства адресат оставляет автограф, подтверждающий доставку. И вскоре его роспись на другом конце света может увидеть отправитель, посетивший корпоративный сайт.
«UPS и сегодня готова вкладывать миллиарды долларов в расширение системы ради достижения поставленной цели – отслеживать движение любой отправки в режиме реального времени. Можно не сомневаться, что освоение новейших технологий станет для компании направлением развития на долгие годы вперед»,– пишут Бауэрсокс и Клосс.
Следующая остановка – хаб
Постепенно сортировочные центры стали ключевым звеном в цепи международной экспресс-доставки (осуществляемой за один-два дня). Наиболее крупные из них получили название центральных, или мировых хабов. Грузы со всего света попадают туда после того, как их собирают местные курьеры, обработают в региональных операционных центрах и отправляют самолетом из ближайшего аэропорта. Лайнер приземляется в хабе, но уже через несколько часов, «перезагруженный», направляется обратно. И так день за днем.
Хаб (hub) – стыковочный транспортно-грузовой узел, однако основное значением этого английского слова – «ступица». Аналогия проста и понятна: спицы колеса, сходящиеся в ступице, напоминают стекающиеся в хаб грузопотоки. Хабы различаются по видам обрабатываемых грузов (например, транзитные/нетранзитные), способам их транспортировки и масштабам. Как правило, наибольший грузопоток у воздушных хабов, расположенных на территории аэропортов.
Сегодня UPS располагает глобальной сетью, насчитывающей 1700 операционных центров. Из них три – мировые хабы: на Тайване (Тайпей), в Америке (Луивилль) и Германии (Кельн). Второй по величине после американского хаб под Кельном был построен UPS в 1986 году, когда компания начала проявлять повышенный интерес к Европе. С тех пор со всего света сюда ежедневно прибывают десятки самолетов с тоннами срочных грузов на борту.
Недолгие сборы
Вместе с Иваном Шацких, директором UPS по России и странам СНГ, мы выдвигаемся в хаб из центра Кельна. Местное время – начало первого ночи. До позднего вечера в хабе ничего не происходит. «Представление» начинается с одиннадцати и заканчивается, как правило, не позднее трех утра.
В хаб, работу которого мне доведется наблюдать, слетаются три десятка самолетов и съезжаются полторы сотни трейлеров. Он имеет три взлетно-посадочных полосы и занимает 23,5 тыс. кв. м операционной площади. В нем работают 1600 человек персонала. В час эта экспресс-фабрика способна обработать 60 тыс. грузов: от конвертов и пакетов с документами до тяжелых ящиков. Средняя статистика отправлений за ночь – 175 тыс. (для сравнения: это почти вдвое больше объемов крупнейшего хаба голландского эспресс-перевозчика TNT, расположенного в бельгийском городе Льеж).
Я прошу Ивана Шацких вкратце рассказать, что происходит с грузом, прежде чем он оказывается здесь, на сортировке.
– В общем-то все просто. Допустим, вы отправитель в Москве и делаете заказ. К вам приезжает курьер до 15.00, иногда до 16.00. Отправитель заполняет бланк накладной, где указывает свой адрес и адрес получателя. Плюс характеристики груза: вес, габариты и т. д. Эта накладная со штрих-кодом наклеивается на коробку или пакет с документами. Клиенту еще нужно заполнить инвойс, в котором среди прочего дается описание груза и указывается его стоимость. В тот же день наши сотрудники из вечерней смены вносят всю эту информацию в систему и сгружают в глобальную корпоративную сеть. В 18.00 в московском хабе консолидируются все собранные за день грузы и оформляются в таможне. На большом трейлере мы везем их в Домодедово, и тамони еще раз проходят таможню – аэропортовую. Далее самолет с грузом летит в Лейпциг, где к нему добавляются грузы и документы из самого Лейпцига и его окрестностей. И уже этот борт приземляется под Кельном.
Этюд в коричневых тонах
Мы подъезжаем к аэропорту Кельн–Бонн. С обеих сторон в непрерывную линию сливаются гигантские терминалы. На одном виден желто-красный логотип DHL. «Здесь у них скромная база»,– господин Шацких красноречиво переводит взгляд на владения UPS, площадь которых несоизмеримо больше. Это неудивительно: UPS обеспечивает свыше 70% грузооборота кельнского авиаузла. Мировым хабам лидеров экспресс-доставки тесно в одном месте (ближайший крупный центр DHL расположен в Брюсселе).
На место приезжаем на пятнадцать минут раньше назначенного. Есть время подышать свежим воздухом, к тому же погода хорошая. В разговоре выясняется, что благоприятный климат был одним из решающих факторов строительства главного европейского хаба именно здесь. Кай-Олаф Мюлле, директор по операциям UPS в Восточной Европе, живущий в двадцати пяти километрах от этого места, не устает удивляться разнице метеоусловий. У него дома может быть дождь, снег и свинцовое небо, однако вблизи аэропорта непогоды как не бывало.
Конечно, главный плюс места – расположение в самом центре Европы. А еще выгодна близость Кельна, большого рынка труда, который всегда может покрыть потребности в рабочей силе.
Как уже говорилось, работа в хабе ночная. За две-три четырехчасовые смены в неделю рабочие получают в среднем 1000 евро в месяц. По местным меркам сумма не бог весть какая. Но желающих поработать на сортировке всегда больше, чем требуется,– в основном это иммигранты и студенты.
Рабочие, мирно пьющие кофе,– первое, что я вижу после того, как меня проверяют металлоискателем и я попадаю на территорию хаба. В час ночи персонал еще может расслабиться, но ближе к трем предстоит попотеть – грузопоток резко усиливается где-то начиная с половины второго.
На внутренней парковке внимание привлекают несколько автомобилей с фирменной символикой. В них нет ничего особенного, кроме одного: они белые. С 1919 года корпоративный цвет UPS – коричневый: консервативный и одновременно практичный (на нем не так видна пыль и дорожная грязь). Ежегодно UPS закупает 150 тыс. галлонов коричневой краски только для того, чтобы подкрашивать автопарк и хвосты фирменных самолетов. «Коричневой» называли и самую масштабную рекламную кампанию экспресс-перевозчика, проведенную им в начале прошлого года.
Иван Шацких поясняет, что в белый компания выкрашивает только транспорт, не покидающий территорию хаба. При этом на дорогах нередко встречаются трейлеры с серым кузовом, но коричневой кабиной. Такие машины более вместительны и в большинстве случаев курсируют между сортировочными центрами. Тогда как классические, легко узнаваемые коричневые грузовики UPS обычно доставляют груз в пределах городской черты.
Компания использует и другой транспорт, в том числе и экзотический – например, гондолы, велорикш и мулов. В Кельне я видел фирменные грузовые велосипеды, кстати, тоже коричневые.
Экспресс-прогресс
Самое сильное впечатление от сортировочного центра. Он буквально ломится от электроники – повсюду датчики и мониторы. В кельнском хабе действуют три с половиной сотни сканеров, включая радиоустройства, и примерно столько же компьютеров.
Разгрузка самолета и сортировка его содержимого, как правило, занимает не больше двух часов. По стандартам UPS экспресс-груз должен быть доставлен адресату утром следующего дня, не позже 10.30. Времени в обрез, и его экономия начинается с оперативной работы грузчиков. В среднем бригада из шести рабочих и одного супервайзера разгружает борт за 45 минут. Продолжительность процесса зависит от типа самолета – так, если Boieng 727-25 отнимает четверть часа, то McDonnell Douglas MD-11 – почти вдвое больше.
Из контейнеров, подвезенных к линиям сортировки, грузы стандартных габаритов выгружаются на движущийся транспортер. Причем так, чтобы авианакладная со штрих-кодом была обязательно сверху – за этим следят рабочие. Коробки проезжают под инфракрасным сканером, тот считывает данные штрих-кода.
Распознанный номер сравнивается с данными центрального сервера. На это уходят миллисекунды. Затем коробка отправляется путешествовать по длинному конвейеру. На этом извилистом пути ее маршрут неоднократно корректируется при помощи все тех же сканеров. На каждом нужном повороте груз направляют всякого рода механические приспособления, безотказно срабатывающие по команде ИТ-системы. Перед коробкой на ровном месте вырастает барьер, и груз уже идет не прямо, а, скажем, направо вниз. В конечном итоге он оказывается именно там, где положено: в контейнере у площадки, откуда его забирают рабочие и грузят на конкретный рейс – в Киев, Лондон, Мадрид, США или Юго-Восточную Азию.
– Это еще что! Видели бы вы хаб UPS во Франкфурте, в плане технологий он еще более продвинутый,– гордо комментирует господин Шацких.
– А что, по-вашему, в принципе невозможно автоматизировать в хабе?
– Трудно сказать. Наверное, процесс выравнивания коробки на конвейерной ленте, чтобы сканер мог прочитать штрих-код. Вряд ли можно доверить машинам работу с крупногабаритным грузом, грузом нестандартных форм. Скажем, хоккейная клюшка может зацепиться и создать затор. Впрочем, и это когда-нибудь автоматизируют. Вот чем точно всегда будут заниматься только люди, так это таможенным оформлением грузов. В этом я не сомневаюсь.
Пестрая лента
Мускулистый рабочий южной наружности осматривает большой сверток, в котором без труда угадывается ковер. Отыскав штрих-код, он направляет на него ручной сканер. За всем этим я наблюдаю, пока мы поднимаемся на этаж, где происходит распределение мелких грузов. Людей тут нет – все под контролем микропроцессоров. С ленты транспортера свертки и пакеты сортируются по мешкам, попадая туда через специальные распределительные устройства. Грузы как бы высыпаются с конвейера, падая с полутораметровой высоты. Это вызывает некоторое беспокойство за их содержимое.
– А если там хрусталь или другая хрупкая вещь? – спрашиваю я у Ивана Шацких.
– Мы следуем общепринятым международным правилам: груз должен быть надежно упакован, и ответственность за это лежит на отправителе. Наклей он хоть десять стикеров «Осторожно: стекло», на процесс сортировки это никак не повлияет. Но всегда можно что-то посоветовать клиенту. Например, мы работаем с Ломоносовским фарфоровым заводом, который отправляет много продукции на экспорт. Их фарфор упакован по нашим рекомендациям и в дороге не бьется.
В самолет грузы поступают уже уложенными в контейнеры из мягких материалов, по большей части из полиэтилена. Они легкие, прозрачные и полукруглые (под форму корпуса самолета), что заметно упрощает загрузку и выгрузку.
– Хотите посмотреть на грузы, предназначенные для России? – обращается к нам Сабина Биттер, менеджер администрации хаба.
Очередной «русский» контейнер пока заполнен только на треть, в нем десятка с два коробок. Читаю пункты отправления: Амстердам, Манчестер, Барселона… Все это практически на полпути к самолету, а через несколько часов уже будет в Москве.
Шире шаг
Доставка на утро следующего дня – не предел экспресс-возможностей. Харольд Фирон и Майкл Линдерс, авторы книги «Управление снабжением и запасами», прогнозируют развитие услуг по доставке грузов в тот же день. «Эту нишу осваивают перевозчики, специализирующиеся на ускоренной доставке и отправляющие международные грузы с ближайшим авиарейсом. Вступление таких компаний, как UPS и FedEx, в этот сектор рынка увеличит его объемы»,– считают американские авторы. Они уверены, что доставка в тот жедень будет популярна среди тех, для кого стоимость не является критическим фактором. За то, чтобы получить отправление сегодня, а не завтра, клиенты готовы щедро платить.
Тут, правда, возникает немало вопросов. Один из них – какой мощностью и скоростью обработки отправлений должен обладать сортировочный центр? Впрочем, и на него будет найден ответ. Операторам рынка экспресс-доставки не привыкать работать на переднем крае технологий в логистике.
Через дорогу от хаба, который мы покидаем, UPS строит вторую очередь: работы далеки от завершения, но масштабы уже заметны. Этот проект стоимостью $100 млн рассчитан на несколько лет. Со сдачей объекта в 2005 году размер сортировочного центра под Кельном удвоится, а количество обрабатываемых отправлений в час достигнет 135 тыс. Похоже, новое «сердце спокойной доставки» UPS будет биться в учащенном ритме.
Большая экспресс-четверка
Доставить груз из Москвы в США или в Европу за один-два дня могут четыре оператора: UPS, FedEx, TNT и DHL. Все они предоставляют стабильно высокий уровень сервиса, работая по отлаженным технологиям. При этом между ними есть серьезные различия, касающиеся сроков доставки, стоимости услуг и некоторых дополнительных видов сервиса (таможенного оформления, упаковки грузов). Также одно из важных различий – приоритетные маршруты. Так, UPS и FedEx – компании американские, поэтому для доставки в США они предпочтительнее. В Западной Европе превосходно работают все четыре экспресс-доставщика, но поскольку TNT – компания голландская, стоимость доставки в Нидерланды у нее ниже. В Азии развитую сеть доставки имеют DHL и UPS. Соответственно и сроки доставки у всех компаний разные, и по некоторым направлениям они могут отличаться в два-три раза. Доставка в Европу занимает один-три дня, в США – от одного до четырех дней, в Африку и Азию – два-четыре, в Австралию – три-шесть дней.