Красноярские машиностроители встали на рельсы

«Красноярский завод комбайнов» (КЗК) перепрофилирует производство в своем филиале в Назарове (Красноярский край) — вместо сельхозтехники здесь будут выпускать грузовые железнодорожные платформы и вагоны. Инвестиции в проект составят 2,5 млрд руб., первые вагоны должны выйти из цехов уже в этом году. Участники рынка и аналитики перепрофилирование мощностей на КЗК называют «оправданным шагом» при условии постоянного серийного заказа от ОАО РЖД.

О том, что филиал ОАО ПО «Красноярский завод комбайнов» (КЗК) в Назарове будет перепрофилирован для производства железнодорожных вагонов, сообщил вчера исполнительный директор КЗК Андрей Вольф. «Есть решение, что производство жаток с назаровского филиала будет переведено в Красноярск. В Назарове в этом году уже должны изготовить первые 100 железнодорожных грузовых вагонов», — рассказал господин Вольф.
Проектная мощность предприятия, по словам Андрея Вольфа, должна составить к 2012 году 6 тыс. грузовых вагонов. «Производство будет вестись по современным американским технологиям: платформы вагонов будут усиленными, и их грузоподъемность составит 90 т. Оборудование будет закуплено в Японии — лазерные комплексы, покрасочные линии, сварочные роботы. В целом инвестиции в производство оцениваются в 2,5–3 млрд руб. При этом примерно аналогичную сумму мы экономим за счет наличия развитой инфраструктуры завода», — рассказал Андрей Вольф. Он также отметил, что руководство ОАО РЖД уже заверило основного инвестора проекта — концерн «Тракторные заводы» в том, что «готово приобретать 100% продукции назаровского филиала КЗК.
ОАО ПО «Красноярский завод комбайнов» — в составе ОАО «Агромашхолдинг» входит в структуру концерна «Тракторные заводы». В настоящее время завод выпускает зерноуборочный самоходный комбайн «Енисей КЗС 950» и его модификации. С момента основания в 1942 году завод выпустил более 700 тыс. комбайнов. Концерн «Тракторные заводы» (КТЗ) — российский машиностроительный холдинг, объединяющий 14 производственных предприятий в сфере промышленного, сельскохозяйственного, железнодорожного машиностроения и оборонной промышленности, а также торгово–сервисные компании, специализированные конструкторские бюро и НИИ. В ОАО «Красноярская железная дорога» (дочерняя компания ОАО РЖД) вчера подтвердили заинтересованность в получении новых вагонов. «Сейчас дефицита в грузовых вагонах в регионе нет, но износ подвижного состава достигает 70%. Кроме того, через четыре–пять лет мы ждем пуска дороги Курагино — Кызыл, когда количество подвижного состава должно увеличиться на 20%. Также есть прогноз увеличения спроса на вагоны в угольной отрасли в целом, в лесной отрасли», — говорит пресс–секретарь ОАО «Красноярские железные дороги» Ольга Попова. При этом госпожа Попова подчеркнула, что никаких гарантий производителю железнодорожники предоставлять не намерены. «РЖД будет приобретать вагоны только на тендерной основе, и основным критерием отбора будет качество — вагоны, которые рассыпаются через пару лет, нам не нужны», — отметила Ольга Попова.
Участники рынка отмечают, что капитальные вложения в производство грузовых вагонов оправданы только при наличии постоянного серийного заказа. «В условиях рыночной экономики гарантировать такой заказ никто не может. Другое дело, что ОАО РЖД пока что живет по другим законам и часто работает с поставщиками через систему закрытого заказа», — отметил директор ООО «Красноярские машиностроительные компоненты» (производит комплектующие к пассажирским вагонам) Виталий Деньгаев. Руководитель отдела маркетинга и сбыта ОАО «Торжокский вагоностроительный завод» (производит электропоезда и вагоны спецназначения) Александр Лосев и вовсе ставит под сомнение вероятность появления в России крупного вагоностроительного предприятия. «До сих пор в производстве вагонов просто не было потребности — РЖД сами не обновляли подвижной состав, но и как монополист не пускали в сферу перевозок частный капитал, который мог бы дать денег на обновление вагонов. Для того чтобы появились крупные российские вагоностроительные заводы, ситуация должна кардинально измениться, но через сколько лет это произойдет, не берусь предсказать», — говорит господин Лосев.
Аналитики объясняют перепрофилирование филиала КЗК низкой рентабельностью производства сельхозтехники. «В последние годы машиностроение в России ежегодно росло на 25– 30%, но вот производство комбайнов падало на 5% в год. Есть информация, что Михаил Болотин (владелец концерна «Тракторные заводы») получил указание от правительства ни в коем случае не допустить снижения производства сельхозтехники. Ему приходится искать варианты и компенсировать убыточное производство комбайнов рентабельным производством железнодорожных платформ. Подозреваю, что взамен он мог получить определенные гарантии серийного заказа на платформы», — полагает аналитик инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицын. Также аналитики предсказывают и рост конкуренции в сфере грузового вагоностроения. «Грузовые перевозки более рентабельны, нежели пассажирские. Соответственно, спрос на грузовые вагоны будет только увеличиваться, но и конкуренция в этом сегменте будет нарастать. Многое будет зависеть от того, кто первым сумеет застолбить место на рынке серийного производства вагонов», — прогнозирует аналитик инвестиционной компании «Финам» Константин Романов.
По словам Андрея Вольфа, производство железнодорожных вагонов в Назарове будет запущено во второй половине 2008 года.
Антон Андреев, Красноярск