Наличие развитой сети тыловых терминалов — обязательное условие эффективного функционирования любого крупного морского порта. Однако в Петербурге выстроить такую сеть пока невозможно: для ее развития нет ни транспортной инфраструктуры, ни разумного алгоритма таможенных операций. Отсутствие поддержки со стороны сухих портов сдерживает развитие морского.
На протяжении последних лет многочисленные эксперты прогнозировали, что рост контейнерного грузооборота на 20-30% в год для Большого порта Санкт-Петербурга станет долговременной тенденцией. С 2003 по 2006 годы стивидорные компании подтверждали эти ожидания. Более того, в 2005 году они перевалили на 43% больше контейнеров, чем в 2004-ом (1,12 млн вместо 0,78 млн ТЕ), благодаря чему петербургский порт вошел в мировой список портов-миллионников.
Однако после подведения итогов прошлого года оказалось, что порт резко снизил динамику роста грузооборота контейнеров — до 11% по сравнению с 2006 годом. Это вызвано тем, что он не в состоянии обеспечить на должном уровне прием, хранение и обработку нарастающего контейнерного грузопотока. Как следствие, растет транзит российских контейнеров через Прибалтику и Финляндию на 39% и 14% соответственно (данные агентства InfraNews по итогам 2007 года).
Увеличить перевалку грузов можно двумя способами: строить дополнительные перевалочные мощности или быстро вывозить грузы с причальных стенок за пределы порта, тем самым освобождая их для новых партий и повышая оборачиваемость. Первый вариант невозможно реализовать практически ни в одном крупном универсальном порту страны, так как все они расположены в городской черте. "Около 60 процентов всего российского контейнеропотока проходит через центры трех городов — Петербурга, Новороссийска, Владивостока", — говорит первый заместитель генерального директора по контейнерным перевозкам ОАО "Дальневосточное морское пароходство" Сергей Козлов. Второй вариант дает эффект только в том случае, если вокруг портов создано достаточное количество тыловых терминалов (сухих портов), способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов: накопление судовых партий, прием, хранение, обработку и т.д. Тыловые терминалы получили широкое распространение за границей, их услуги пользуются большим спросом — движение поездов (блок-трэйнов), которые вывозят контейнеры из портов в "тыл", расписано буквально по минутам.
Обязательными условиями эффективной работы любого тылового терминала являются устойчивое и регулярное автомобильное и железнодорожное сообщение с морским портом, а также возможность проводить в "тылу" таможенное оформление грузов. Однако эти требования в Петербурге выполнить практически невозможно по двум причинам. Во-первых, из-за неразвитой транспортной инфраструктуры города (прежде всего, железнодорожной). Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов.
Именно поэтому действующих тыловых терминалов в городе пока всего три. Это "Восход", "Интертерминал" и "Предпортовый". Впрочем, в ближайшее время число сухих портов должно увеличиться. Так, Национальная контейнерная компания (НКК, владеет Первым контейнерным терминалом — ПКТ — в порту Петербурга) в сентябре запускает "тыловик" мощностью 200 тыс. TEU в промзоне Шушары. Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals (его на паритетных началах контролируют финская Container Finance Group и российская компания "Н-Транс") в поселке Янино Ленинградской области, а также предприятие "Евразия-Логистик" — в Колпино. Но это капля в море. Даже с учетом нового строительства такие терминалы должны занимать площади в несколько раз больше, чем сегодня. Сегодня 90-95% всех контейнеров из петербургского порта вывозится автотранспортом. Нагрузка на автодорожную инфраструктуру колоссальна уже сейчас. С запуском же очередных тыловых терминалов на улицы города выйдут тысячи дополнительных грузовиков, а значит, транспортная проблема усугубится. Не говоря уже о том, что в условиях постоянных пробок регулярное движение между портом и "тылом" организовать практически невозможно.
Надеяться, что Смольный оперативно сможет "расшить" узкие места на автодорогах, не приходится. Выход один — загружать ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) и ее дочерние структуры (в первую очередь, "Трансконтейнер"), которые берут на себя от силы 10% грузооборота контейнеров петербургского порта. "Низкая пропускная способность железнодорожной сети на подступах к порту и отсутствие развитой системы перевалочных терминалов не позволяют увеличить долю вывоза контейнеров этим видом транспорта, — говорит коммерческий директор ХК "Морпортсервис-Евротранссервис" Ольга Гевейлер. — Для организации ускоренных контейнерных поездов необходимо четкое и оперативное взаимодействие между железной дорогой и портом, а для этого нужно разработать соответствующие технологии. Надо стремиться к тому, чтобы при организации вывоза по железной дороге процесс постановки контейнера на платформу и процедура подготовки документов на груз совпадали хотя бы по времени. Пока же при вывозе грузов автотранспортом документооборот значительно проще, а сам процесс — дешевле".
По расчетам вице-президента по коммерческой работе НКК Егора Говорухина, в случае проведения целенаправленных мероприятий маршрутные поезда могут взять на себя 40% всех контейнеров на плече между портами и внутренними терминалами, в том числе тыловыми. Вопрос в том, готовы ли в РЖД к таким серьезным шагам. Ведь они потребуют не только вложить большие деньги в инфраструктуру, но и перевести работу с клиентами на рыночные рельсы — упростить процесс организации движения и оформления документов, отменить спецтарифы для блок-трейнов и т.д. Ответ скорее отрицательный, что отчасти подтверждают и сами железнодорожники. "Инфраструктуру специально для развития сети тыловых терминалов мы строить не будем, — категоричен начальник Октябрьской железной дороги — филиала ОАО "РЖД" Виктор Степов. — Наш приоритет сегодня — развитие подходов к Усть-Луге".
Пока только петербургская компания "Евросиб" два раза в сутки отправляет блок-трейн между своим терминалом "Предпортовый" (Шушарах) и ПКТ. Но груз приходится вывозить из порта только после таможенного оформления, так как компании никак не удается договориться о размещении на "Предпортовом" поста Балтийской таможни. В результате контейнеры нередко "зависают" на причалах до двух недель.
Именно во взаимоотношениях с таможней у представителей транспортно-логистического цеха возникают самые сложные проблемы: все прогрессивные начинания, утверждают игроки рынка, приживаются в Федеральной таможенной службе (ФТС) с большим трудом. По словам заместителя начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития РЖД Сергея Столярова, таможенному обслуживанию перевозок в порту можно поставить только твердый "неуд": "Потеря времени в портах может составлять до 50 процентов от всего периода следования груза по России. Выход — в минимизации времени досмотра в портах, введении предварительного декларирования грузов". Впрочем, в прозрачности и простоте таможенных процедур заинтересованы не все, ведь это практически сводит на нет возможности для злоупотреблений как со стороны предпринимателей, так и со стороны таможенников.
До сих пор ни один из городских тыловых терминалов не удалось соединить единым таможенным коридором с портом. Лишь на "Восходе" выставлен таможенный пост. Но он относится к Санкт-Петербургской таможне, в то время как порт находится в зоне действия Балтийской. Это в соответствии с действующим Таможенным кодексом не предполагает единого упрощенного порядка перемещения грузов из одной точки в другую. Изменить географию таможенного ведомства, сделать так, чтобы и порт и терминалы были в зоне обслуживания Балтийской таможни, может только ФТС, но ей пока до этого нет дела.
Несмотря на огромный комплекс проблем, который тормозит развитие прогрессивных технологий обработки грузов в петербургском порту, нет сомнений, что постепенно "тыловики" разовьются и у нас. Это неизбежно в условиях рыночной конкуренции и все более ужесточающихся экологических требований (железнодорожный транспорт значительно экологичнее, чем авто). Пока же владельцы терминалов, перевозчики и таможня пытаются наладить эффективное взаимодействие. "Доставку контейнеров на тыловой терминал с ПКТ мы планируем вести железнодорожным и автомобильным транспортом. С таможенными органами ведутся переговоры о создании единого таможенного коридора между двумя этими пунктами, с Октябрьской железной дорогой — об организации перевозок. Автотранспортная компания, имеющая статус таможенного перевозчика, будет выбрана в результате тендера", — говорит директор департамента PR и рекламы НКК Наталья Летнева.
Виктор Степанян