Несмотря на стремительное развитие складской деятельности и десятки заявляемых к строительству терминальных комплексов, рынок далек от насыщения. По оценкам специалистов, петербургскому рынку на сегодняшний день требуется как минимум 1,3-1,7 млн кв. м складских помещений. А с учетом растущих грузопотоков и развития промышленности этот дефицит вырастет в разы, если сейчас не уделить проблеме должного внимания. О том, как удовлетворить потребности рынка и создать в Петербурге и Ленобласти эффективную и высококлассную терминально-складскую инфраструктуру, шла речь на конференции, организованной Ъ в феврале этого года.
Взгляд сверху
Анализ перспектив развития терминально-складской инфраструктуры (ТСИ) с точки зрения правительства Петербурга участникам конференции представил заместитель председателя комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП) Алексей Бакирей. Он напомнил, что в прошлом году комитет презентовал свою концепцию развития ТСИ. В ней он выделил 14 основных территорий, на которых сконцентрированы складские объекты. В основном они сосредоточены в Большом порту Санкт-Петербурга и на прилегающей к нему территории, а также в городских промзонах. Условно комитет разбил город на три пояса по степени приближенности складских зон к центру Петербурга. Первый пояс охватывает Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный районы. Здесь сконцентрировано около 200 тысяч кв. м крытых складов. В основном это встроенные помещения, новые объекты из-за ограниченности земельных ресурсов практически не строятся. Второй пояс располагается в промзонах, окружающих центральные районы Санкт-Петербурга. В него входят территории со значительными площадями промышленной застройки, в которых складские объекты занимают около 2 млн кв. м. Основная часть таких объектов сосредоточена в Выборгском, Калининском, Красногвардейском, Невском и Московском районах. Главная проблема этого пояса — крайне неудовлетворительная транспортная доступность. К тому же по пути к складам приходится пересекать очень много железнодорожных линий, ведущих к промышленным предприятиям. Третий пояс включает промышленные зоны, расположенные вдоль входов основных магистралей на территорию Петербурга, а также в удаленных от центра районах: Кронштадтском, Курортном, Петродворцовом, Красносельском. Совокупная площадь складских объектов здесь примерно 3,3 млн кв. м.
Помимо транспортных проблем все актуальнее в последнее время становится резкий рост стоимости строительства на ранее неосвоенных территориях и, как следствие, дефицит инвестиционных ресурсов. В результате этого значительная часть проектов сдается с задержкой сроков в среднем на 1,5-2 года. Например, согласно заявленным девелоперами показателям, в 2006 году должно было быть введено в строй 276 тысяч кв. м складов. Однако реальный показатель составил лишь 108,5 тысячи. Многие проекты перешли на 2007 и даже на 2009 годы.
Учитывая темпы роста грузопотоков и потребности местных промышленных, дистрибьютерских и прочих компаний, к 2025 году площадь необходимой ТСИ в Большом порту Санкт-Петербурга должна составлять 4,3-5,6 млн кв. м, промышленные и торговые крытые склады — 8,24 млн кв. м. Площадь складов, выполняющих функции региональных дистрибутивных центров, к 2025 году должна составить 2,58 млн кв. м.
Город не сможет "переварить" такие объемы, если не вывести объекты ТСИ в район КАД и за ее пределы. Согласно расчетам КТТП, к 2010 году в пределах КАД должно быть возведено не более 170 тысяч кв. м складов, а за ее пределами — более 1 млн кв. м, к 2025-му — соответственно 2,5 млн и 5,7 млн "квадратов".
Примерный план размещения складской недвижимости на территории Петербурга составил по заказу Смольного Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ). С ним участников конференции познакомила Наталья Пушева, руководитель направления транспортно-логистического комплекса НИПИ ТРТИ. Так, в числе приоритетных для строительства объектов ТСИ она назвала зоны "Парнас", "Шушары", "Южная", "Нева", "Предпортовая", "Бронка", "Кронштадт", "Каменка", "Ново-Орловская", "Парголово", "Обуховская", "Купчинская" и "Ижорские заводы". В то же время НИПИ ТРТИ считает, что нужно использовать всевозможные рычаги воздействия на арендаторов и владельцев складских объектов, чтобы они были заинтересованы выводить склады на окраины Петербурга.
Институт также проанализировал мощность потока грузового автотранспорта на крупных магистралях Петербурга. На основе рекомендаций НИПИ ТРТИ был составлен план строительства и реконструкции городских дорог и дорожных сооружений. В частности, предполагается построить пешеходные переходы на Выборгском шоссе, на проспекте М. Тореза, во 2-м Муринском переулке и т.д.; продолжение Суздальского и Богатырского проспектов; транспортные развязки на пересечении Северного проспекта и улицы Руставели, а также проспекта Непокоренных с Гражданским; путепровод в створе Поклонногорской улицы через железнодорожные пути Выборгского направления и другие проекты.
Областное правительство также разработало концепцию размещения складских и промышленных зон, в том числе и на территории вокруг Петербурга. Например, вдоль КАД планируется создание кольца промзон общей площадью 5 тысяч га. Между КАД и федеральной трассой А-120 предполагается создать 19 площадок промышленно-складского назначения.
Все выше, выше и выше
Руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании Knight Frank в Санкт-Петербурге Владислав Ковалевский считает, что возможностей городских и сторонних инвесторов хватит для удовлетворения растущих потребностей рынка. Дело, главным образом, в государственной поддержке таких проектов.
По данным господина Ковалевского, если до 2004 года объем инвестиций в строительство высококлассной складской недвижимости не превышал $100 млн, то в 2006-2007 годах этот показатель составил более $1 млрд. По прогнозам на 2008-2009 годы, он перевалит за $4 млрд.
Согласно исследованиям специалистов Knight Frank, основными потребителями складских помещений являются логистические компании (45% всех арендаторов). И рынок здесь еще крайне далек от насыщения. По крайней мере, в следующем году его не предвидится. Наибольшим спросом пользуются складские помещения в диапазоне 1-9 тыс. кв. м (51% арендаторов), но крупным логистическим операторам таких объемов мало, их интересуют объекты не менее 10 тысяч "квадратов".
В качестве тенденций последних лет эксперты отмечают, прежде всего, увеличение спроса на высококлассные склады. К концу 2009 года, по оценкам Knight Frank, объекты класса "А" составят до 80% нового предложения. Сейчас доля "А"-класса — всего 9%, "В" — 12% от всего объема складской недвижимости. По подсчетам Knight Frank, на этот период к вводу запланировано 2,5 млн кв. м складских комплексов уровня "А" и "В". Реально, считает Владислав Ковалевский, будет сдано лишь 1,6 млн "квадратов".
Кроме того, отмечает эксперт, потребителя все чаще интересует не просто место для хранения груза, а качественная концепция всего проекта в целом (удачная инфраструктура комплекса, широкий спектр сопутствующих услуг и т.д.).
Эти тенденции подтвердил и Кирилл Малышев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International. Он довольно оригинально проиллюстрировал дефицит складских помещений в Петербурге. По его данным, на каждую тысячу жителей Праги приходится по 822 кв. м складов, в Будапеште — по 619 кв. м, в Москве — по 316 "квадратов", а в Петербурге — всего 114. При совокупном объеме всех помещений для хранения грузов — 6,1 млн кв. м — дефицит складов составляет 1,3-1,7 млн.
Господин Малышев также добавил, что девелоперы все чаще заявляют к строительству крупные объекты. Так, средняя площадь существующих складов составляет 21 тысячу кв. м, строящихся — 68 тысяч, а заявленных — 130 тысяч.
Оба эксперта предсказали в ближайшее время поворот рынка в сторону увеличения доли проектов типа Built-to-Suit (то есть под конкретного заказчика). Как пояснил Кирилл Малышев, аренда и покупка интересны в основном для тех логистических компаний и дистрибьютеров, у которых нет специальных требований к качеству или набору опций склада. То есть когда речь идет о стандартном проекте. Строительством собственного складского объекта готова заняться далеко не каждая компания, это требует значительных единовременных инвестиций, к тому же придется управлять объектом собственными силами или искать профессионального управляющего. Что касается Built-to-Suit, то помимо возможности учесть все индивидуальные требования к объекту заказчик сразу получает специализированного управляющего складом, а выкупать комплекс может частями или вовсе ограничиться арендой площадей. Директор направления инвестиционных проектов практики оценки ООО "Балт-Аудит-Эксперт" Алексей Калашников остановился на еще одной характерной тенденции последних лет — увеличении высотности складов. Обычная высота складских объектов — 6 м. Однако в ближайшее время эксперты прогнозируют их рост до 12 м и выше.
В числе наиболее значимых преимуществ этого типа складов Алексей Калашников отметил их большую по сравнению с линейными объектами вместимость, быстроту обработки товаров, экономию площадей. Увеличив высоту объекта в два раза (например, с 6 м до 12 м), можно вдвое сократить размер участка под застройку и при этом количество складируемых единиц не уменьшится. Кроме того, чем выше складской объект, тем дешевле обходятся эксплуатационные затраты в пересчете на 1 кв. м. Так, эксплуатация "квадрата" складских площадей при высоте объекта 6 м примерно на 20% дороже, чем при 12 м.
Несмотря на серьезные преимущества высотных складов, пока такие проекты в России остаются единичными. Они тормозятся недостатками высотного складирования, которые связаны, прежде всего, со сложностью таких объектов. Например, капитальные затраты при строительстве здания высотой 12-15 м в целом выше, чем шестиметрового, а значит, небольшой компании возведение более крупного терминала не по карману. Если ввод линейного терминала можно осуществлять очередями, то для высотных объектов это почти нереально. Поэтому добиться сокращения срока возврата инвестиций за счет эксплуатации части уже построенных площадей не удастся. Из-за того, что высотный склад оснащен более сложной техникой, ужесточаются и требования к обслуживающем персоналу. А более квалифицированные сотрудники и стоят дороже. Еще один существенный минус вытекает из большой вместимости многоуровневых складов. Они значительно увеличивают автопотоки в районе своего размещения, а значит, выбор участков для строительства таких объектов крайне ограничен, учитывая и без того сложную транспортную ситуацию в Петербурге.
Тем не менее, считает Алексей Калашников, развитие высотных складов является перспективным направлением для российских логистов, главным образом из-за дефицита свободных земельных участков.
Авто плывут морем
Поскольку основными потребителями складских площадей являются порты, то именно они во многом определяют и перспективы развития отрасли в целом.
Заместитель генерального директора ОАО "Компания Усть-Луга" Александр Головизнин считает, что для повышения конкурентоспособности портовых транспортно-транзитных предприятий необходимо не только наращивать мощности многопрофильных комплексов, но и расширять число их опций. По данным ОАО "Компания Усть-Луга", если в начале 2005 года пять крупнейших перевозчиков контролировали 36% мирового контейнерного флота, то сегодня их доля составляет уже 42%. С одной стороны, концентрация перевозчиков означает риск ухудшения качества сервиса. Однако большинству российских компаний, напротив, пока приходится всеми силами доказывать свою конкурентоспособность в борьбе за доли рынка. Скажем, для того, чтобы увеличить объемы транзита импортных автомобилей через отечественные порты, "отыграв" часть грузопотока у Финляндии, российским портовикам приходится предоставлять сопутствующие услуги на терминальных комплексах.
В качестве иллюстрации господин Головизнин рассказал о строящемся многопрофильном перегрузочном комплексе "Юг-2" в морском торговом порту Усть-Луга, который, как обещает компания, станет крупнейшим ro-ro терминалом в России и самым современным на Балтике. Неотъемлемой частью этого комплекса станет складской логистический центр, который возводится поблизости. Стоимость этого проекта превышает €300 млн, складской центр расположится в тылу контейнерного терминала и займет площадь 100 га. С самим терминалом "Юг-2" его соединит виадук. Как сообщил Александр Головизнин, логистический комплекс будет работать по принципу так называемых PDI-центров. То есть прежде всего здесь планируется заниматься доработкой пришедших на "Юг-2" автомобилей, а также предоставлять услуги по растарке, складированию и хранению пустых контейнеров. Первую очередь терминала планируется открыть в апреле. До конца года она должна принять 70-80 тысяч авто.
Президент группы "Осло Марин" Виталий Архангельский также считает, что рынок все настойчивее приводит компании к необходимости предоставлять как можно более широкий ассортимент услуг. Так, на сегодня "Осло Марин" располагает универсальным морским перегрузочным комплексом "Онега", который обрабатывает грузы типа ro-ro, а также контейнерные и генеральные; для обработки навалочных грузов "Осло Марин" предлагает свой Западный терминал, который также планирует сделать универсальным и разместить на его территории зоны постоянного таможенного контроля; портом "Выборгский" и собственной Выборгской судоходной компанией. Кроме того, благодаря соглашению с портом Засниц группа "Осло Марин" сможет запустить собственную грузовую линию между портами Выборг и Засниц. По новой линии Выборгская судоходная компания будет возить автомобили. Грузы будут идти из Гамбурга на арендованных "Осло Марин" железнодорожных составах до порта Засниц, а оттуда на судах в Выборг. Сам порт "Выборгский" компания рассматривает только как транзитный. Для хранения грузов "Осло Марин" предполагает создать сухие порты.
Между тем очевидно, что собственных усилий частных компаний по грамотному выстраиванию терминально-логистической инфраструктуры недостаточно. Объективные условия сегодня не позволяют наращивать мощности в соответствии с запросами рынка. Например, в планах группы "Осло Марин" открытие собственного причала на территории береговой линии Большой Турухтанной гавани, расширение терминала "Онега", которое предусматривает, в частности, железнодорожное соединение терминала с узлом "Автово", дальнейшее развитие паромной грузовой линии с Засницем, а также ряд других проектов. Однако для реализации этих планов необходимо участие "Росморпорта". Прежде всего это касается модернизации причальных стенок в Выборге, а также углубления подходного фарватера. Сейчас в порт могут заходить суда с максимальной осадкой 6,5 м, а для реализации планов "Осло Марина" нужно как минимум 7,5 м. Впрочем, руководство группы уверено, что уже к 2009 году этого удастся добиться совместными усилиями с федеральными властями. По словам господина Архангельского, становятся ясными и перспективы решения другой насущной проблемы — срытия Кривой дамбы. Согласно договоренностям с руководством Российских железных дорог, будут построены подъездные пути к Онеге и порту "Выборгский".
Ольга Мягченко