Улетные "грузовики"

Среди производимых сегодня российских гражданских самолетов практически все имеют успех как в пассажирском, так и грузовом вариантах. Планируемые проекты модернизации этих лайнеров должны увеличить их конкурентоспособность на внешнем рынке. Однако российские производственные мощности пока не готовы к массовым поставкам таких машин.

За последние пять лет в сфере грузоперевозок сложилась тенденция к массовому использованию грузовых самолетов. Среднемировые темпы роста рынка регулярных грузовых перевозок составляют от 5,5% до 6% в год. Некоторое замедление темпов роста интенсивности грузопотока в прошлом году было вызвано рецессией, наметившейся в США, хотя, по прогнозам компаний Boeing и Airbus, в долгосрочной перспективе объем воздушных грузоперевозок будет только расти.

Такая ситуация благоприятна для российских производителей самолетов. За последние годы в России появились новые грузовые самолеты на базе пассажирских машин — тяжелый широкофюзеляжный Ил-96-400Т и узкофюзеляжные Ту-204С и Ту-204-120СЕ. Первые машины этих марок уже начали поставляться заказчикам. Продавец этих самолетов — лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) не выделяет продажи грузовых версий новых пассажирских лайнеров в отдельный вид бизнеса. "Для ИФК нет принципиальной разницы в продажах пассажирских и грузовых версий российских самолетов,— заявил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.— В производстве они не сильно отличаются. Мы считаем, что грузовой рынок имеет свои тенденции и свои перспективы. На нем не менее острая конкуренция, поскольку там мы конкурируем с конвертированными машинами. Такие самолеты, как правило, дешевле новых". По мнению господина Рубцова, с экономической точки зрения гораздо выгоднее продавать пассажирские машины — цены на них выше. По оценкам ИФК, новых грузовых машин на рынке будет не более 20-30%, остальную часть рынка составят грузовые самолеты, переделанные из старых пассажирских. "Но мы работаем в нише, где спрос на наши машины есть. Он ожидается и дальше",— заявил Александр Рубцов.

Новый мотор для "Илов"

По прогнозам компании Airbus, в следующие 20 лет перевозчикам будет поставлено 877 новых грузовых самолетов на сумму около $200 млрд. Из них 548 машин будет тяжелого класса (грузоподъемностью более 80 т), 188 дальнемагистральных (40-80 т), 141 ближнемагистральная (30-60 т). В денежном выражении на тяжелые самолеты придется $151 млрд, на дальнемагистральные — $30 млрд, на ближнемагистральные — $18 млрд. В наиболее привлекательном классе самолетов — тяжелом — Россия имеет проект Ил-96. По планам ОАК сборка тяжелых Ил-96 будет вестись в ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) как минимум до 2015 года.

Семейство самолетов Ил-96 разработано в ОКБ имени Ильюшина. Первый полет пассажирского Ил-96-300 состоялся в сентябре 1988 года. Самолет оснащался четырьмя двигателями ПС-90А (тяга 16 т) производства Пермского моторостроительного комплекса (ПМК). Дальность полета с 40-тонной максимальной коммерческой загрузкой достигала 9 тыс. км. С 1990 года началось серийное производство самолета в ВАСО.

В начале 90-х годов ильюшинское конструкторское бюро модернизировало проект, установив на машине четыре мотора PW 2337 компании Pratt & Whitney и авионику фирмы Rockwell Collins. Длина фюзеляжа была увеличена на 8,6 м. Первый полет такой версии под названием Ил-96М состоялся в апреле 1993 года. На его базе был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом был сделан грузовой люк размером 4,9х2,9 м. "Грузовик" впервые поднялся в воздух в мае 1997 года. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 года), так и по американским (июль 1999 года). Однако в дальнейшем производство таких машин не велось, а взятые для испытания Ил-96М/Т двигатели и бортовая аппаратура были возвращены их производителям.

К тому моменту КБ имени Ильюшина разработало новую модификацию Ил-96-400 с модернизированными российскими двигателями ПС-90А1 тягой 17,4 т. Грузовая версия с четырьмя такими моторами получила обозначение Ил-96-400Т. Его максимальная коммерческая загрузка выросла до 92 т. Дальность полета с коммерческой загрузкой 40 т составила уже 12 тыс. км.

Летные испытания Ил-96-400Т начались в 2007 году. На тот момент уже были первые заказчики самолета: в июне 2005 года авиакомпания "Атлант-Союз" подписала с ИФК контракт на приобретение двух 400-х "Илов". В июне 2007 года ИФК подписала сразу два соглашения по Ил-96-400Т: "Атлант-Союз" заказал еще три самолета, а компания "Аэрофлот-Карго" законтрактовала сразу шесть 400Т.

"По заявленным характеристикам Ил-96-400Т соответствует мировым стандартам,— заявил BG гендиректор ЗАО "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.— Он близок к MD-11F, активно эксплуатируемому на мировом рынке. В "Аэрофлот-Карго" законтрактованы шесть Ил-96 и шесть MD-11F. При сходной максимальной коммерческой загрузке — соответственно 92 т и 90 т — у Ил-96 значительно больше грузовая дверь, что позволит загружать паллеты более высокого контура". Еще одним преимуществом "Илов" господин Королев назвал то, что авиакомпания может выполнять на них полеты по территории РФ без ограничений, а также избежать уплаты таможенных платежей за ввоз воздушных судов иностранного производства. "Аэрофлот-Карго" планирует использовать его на линиях средней дальности — между Москвой и городами Европы и Казахстана, а также Сибирским и Дальневосточным регионами, откуда осуществляются перевозки в Китай. Причем от того, как будет проходить эксплуатация первых шести "Илов", зависят будущие закупки этих машин компанией. "Для дальнейшего развития парка дальнемагистральных самолетов после 2012 года рассматриваются самолеты Boeing 777F, 747-400F, 747-8F. Но пока это только исследования. Важно, как покажут себя новые Ил-96-400Т",— заявил господин Королев.

Однако ильюшинское конструкторское бюро уже прорабатывает новый вариант модернизации самолета — Ил-196. На нем вместо пермских ПС-90А1 планируется установить четыре двигателя НК-93 разработки ОАО "Самарский научно-технический комплекс имени академика Н. Д. Кузнецова" (СНТК). Это перспективный закапотированный винтовентиляторный двигатель со сверхвысокой степенью двухконтурности. В его конструкции присутствует планетарный понижающий редуктор между турбиной и вентилятором. Тяга НК-93 — 18 т с перспективой ее увеличения до 22 т, что больше, чем у двигателя и ПС-90А (16 т), и ПС-90А1 (17,4 т). "Этот мотор дает возможность увеличить тягу и при этом снизить расход топлива,— заявил Александр Рубцов.— У НК-93 ниже удельный расход топлива: в перспективе его можно довести до уровня 0,53-0,515 кг топлива на 1 кг тяги в час, тогда как у ПС-90А этот показатель составляет 0,6". Правда, по словам главы ИФК, у НК-93 есть одна проблема — он на 900 кг тяжелее, чем ПС-90А. Для четырехдвигательного Ил-96 увеличение массы составит почти 4 т. "Но по тому, что есть на бумаге и в железе, мы видим, что двигатель НК-93 позволяет и увеличить дальность и коммерческую нагрузку, и снизить расход топлива,— считает господин Рубцов.— Проект оснащения самолетов двигателями самарского производства станет возможен с 2011-2012 годов. В ближайшее время будет проведено совещание с двигателестроителями".

Грузовая версия Ил-196Т будет иметь максимальный взлетный вес 270 т и максимальную коммерческую нагрузку 92 т, выполняя с ней полет на 5,8 тыс. км. Ил-96-400Т при взлетном весе 265 т и той же 92-тонной нагрузке может пролететь лишь 5 тыс. км. Однако если расход топлива у 400Т составляет 7,5 т в час, то у Ил-196 он, по расчетам, будет 6,1 т (на 19% ниже). Правда, за такую экономию придется заплатить: каталожная цена 400Т составляет $75 млн, а для 196-го планируется на уровне $90-110 млн.

"Такая машина будет превосходить по своим показателям грузовой Boeing 777",— считает господин Рубцов. Правда, Boeing 777F, который должен появиться на рынке в 2011 году, все же опережает по ряду характеристик Ил-196, поставки которого планируется начать годом позже. Boeing при максимальной взлетной массе 347 т будет перевозить 104 т на 6020 км с расходом топлива 5,82-6,21 т в час. Однако Ил-196 окажется дешевле вдвое: прогнозируемая каталожная цена 777F составит $187-250 млн.

Создание самолета Ил-196 зависит от того, появится ли доведенный до серийного производства двигатель НК-93. Его стендовые испытания в Самаре начались еще в 1989 году. Они действительно показали сокращение удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с турбовинтовыми моторами классической компоновки. По сообщениям представителей СНТК, сейчас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по НК-93 проведены уже на 90%. В 2007 году для уточнения его характеристик опытный двигатель был установлен на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ N3908. Первый из 25 запланированных полетов состоялся 3 мая 2007 года. По оценкам, для доведения проекта до серийного варианта требуется еще около $100-150 млн. До последнего времени таких средств у СНТК не было — предприятие находилось в предбанкротном состоянии. Однако с переходом СНТК в декабре прошлого года под контроль ОПК "Оборонпром" (дочернее предприятие "Рособоронэкспорта") шансы на оздоровление обстановки на предприятии и на завершение проекта НК-93 резко увеличились. "После прихода на СНТК "Оборонпрома" у нас появилась надежда на завершение работ по НК-93,— говорит Александр Рубцов.— Теперь за этим проектом стоит холдинг, очень мощный в финансовом и организационном отношениях. Впереди, конечно, очень много сложностей, особенно по сертификации этого двигателя по авиационным правилам АП-33 и по европейским нормам. Но ИФК уже ведет переговорный процесс по вопросу установки НК-93 на Ил-96".

Проекты Ил-96-400Т и Ил-196 могут стать базой для целого семейства самолетов Министерства обороны РФ. Во всяком случае, МАК "Ильюшин" уже проработала проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ. Первый должен обеспечивать дозаправку топливом в полете самолетов дальней, морской, разведывательной, фронтовой и специальной авиации. Ил-96-400СЗ предлагается в качестве замены существующим сегодня Ил-78 и Ил-78М, которые к 2015-2020 годам все будут выведены из эксплуатации. К этому времени предлагается построить в ВАСО от 20 до 40 Ил-96-400СЗ. "Такой самолет по обобщенному критерию, учитывающему количество принимаемого на борт топлива для дозаправки и длительность нахождения в воздухе, будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза — Ил-78М и в 1,25 — самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R,— сообщил представитель МАК "Ильюшин".— Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ, например, в вариант Ил-196СЗ и это отставание будет преодолено".

Воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80, которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация. Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством в ней от 12 до 24 часов. По расчетам МАК "Ильюшин", Ил-96-400ВзПУ по своему потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета за счет использования в качестве базы Ил-196 боевые возможности с Е-4В станут равными. До 2015-2020 годов в ВАСО готовы построить от двух до четырех ВзПУ на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Кроме того, разработчики предлагают на основе версии 400Т создать самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому самолету AWACS типа E-3 Sentry. Правда, Минобороны РФ пока не разместило заказов ни на Ил-96-400СЗ, ни на Ил-96-400ВзПУ.

Для средних магистралей

Не исключено, что двигатель НК-93 "пропишется" и на среднемагистральном узкофюзеляжном Ту-204, причем как на грузовой, так и на пассажирской его версиях. "На Ту-204 двигатель НК-93 не влезает. Для его установки необходимо удлинить шасси,— уточнил господин Рубцов.— Хотя не исключаю, что в перспективе возможен и такой вариант модернизации". Тем самым будут улучшены характеристики российского самолета, принадлежащего к наиболее востребованному в мире классу гражданских лайнеров. В туполевском конструкторском бюро варианту самолета с НК-93 уже присвоен индекс Ту-304. Правда, по словам представителя ОАО "Туполев", "сейчас преждевременно говорить о полноценной разработке варианта Ту-204 с силовой установкой с НК-93, такая возможность находится только в проработке". "Двигатели на самолетах семейства Ту-204 подвешены под крылом, которое тоже имеет низкое расположение,— пояснили в ОАО "Туполев".— Диаметр мотогондолы НК-93 больше, чем у ПС-90А и ПС-90А2. Из-за этого НК-93 не помещается под крылом существующих версий Ту-204. Причем проблема заключается не только в увеличение высоты стойки шасси. Более низкое расположение и больший диаметр воздухозаборника НК-93 могут привести к росту вероятности попадания в двигатель посторонних предметов".

Первый полет базовой версии Ту-204 был выполнен в январе 1989 года. Годом позже началось его серийное производство на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП". Сейчас там собирают пассажирские версии: Ту-204-100, рассчитанный на коммерческую загрузку 21 т и с дальностью полета 4,2 тыс. км, укороченный Ту-204-300 (18 т, 5,8 тыс. км), а также грузовой Ту-204C с боковым люком, способный с максимальной коммерческой загрузкой 27 т летать на 3,3 тыс. км. Все варианты оснащаются двигателями ПС-90A. С 2008 года на 204-е планируется устанавливать новую модификацию двигателя ПС-90А2. "ПС-90А очень хороший двигатель, однако его основным недостатком был низкий ресурс,— пояснил заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор ЦКБ Валерий Солозобов.— Сейчас пермские моторостроители доводят на своих стендах версию ПС-90А2. Это будет двигатель со значительно улучшенными характеристиками". По сравнению с ПС-90А у новой модификации двигателя будет на 35% снижена стоимость жизненного цикла, в полтора раза повышена надежность, улучшены экономичность, снижены шум и эмиссия вредных веществ. "Однако все эти улучшения повлекли за собой рост массы версии А2 по сравнению с А. Эту проблему ПМК еще предстоит решить",— считает господин Солозобов.

Кроме того, были разработаны версии пассажирского и грузового самолета с двигателями RB.211-535E4B компании Rolls-Royce и с западной авионикой. Они получили обозначения соответственно Ту-204-120 и Ту-204-120С (такие лайнеры поставлялись в Египет). Были созданы специальные версии для Кубы (пассажирская Ту-204-100Е и грузовая Ту-204СЕ) и для Китая (грузовая Ту-204-120СЕ). Всего с начала серийного производства в ВАСО было собрано 42 Ту-204 разных модификаций.

В ОАО "Туполев" уточнили, что с 1998 года самолеты Ту-204-120С (максимальная коммерческая нагрузка 27 т) находятся в эксплуатации в авиакомпании Air Cairo (Египет), но в настоящее время они работают в транспортной компании TNT. В свою очередь, два Ту-204С (максимальная коммерческая нагрузка 30 т) с мая 2000 года эксплуатируются российской авиакомпанией "Авиастар-ТУ" и выполняют грузовые перевозки на местных и международных авиалиниях по маршрутам компаний TNT и DHL. "Мы надеемся на новые заказы грузовых Ту-204,— заявил господин Солозобов.— Например, Китай, подписавший с нами контракт на пять Ту-204-120СЕ, планирует в будущем заказать нам сначала 15, а затем и еще 25 таких же самолетов с двигателями Rolls-Royce и "английской кабиной" (вся индикация на английском языке.— BG). Надеемся, что часть из ста иранских 204-х, контракт на которые сейчас обсуждается с Тегераном, тоже будут в грузовой версии". В свою очередь, главный конструктор ОАО "Туполев" Лев Лановский уточнил: "На Кубу, как известно, недавно ушли две пассажирские и одна грузовая машины. Сейчас ведутся переговоры по закупке Кубой еще двух пассажирских и одного грузового самолетов. Исходя из этого, можно сделать вывод, что и те и другие самолеты имеют примерно одинаковый спрос".

Надо отметить, что серьезные сложности возникли как раз с поставками Ту-204-120СЕ в Китай. Первый из пяти заказанных самолетов для китайской авиакомпании Air China Cargo был продемонстрирован в полете еще в августе 2007 года на авиасалоне МАКС-2007. Ожидалось, что в том же месяце представители КНР приедут на "Авиастар-СП" для приемки машины. "После отправки в Китай первой машины сразу же начнется комплектация второго самолета, который полностью готов",— заявил тогда президент и генконструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук. Однако китайские заказчики несколько раз переносили приемку Ту-204-120СЕ, из-за чего на сегодняшний день его передача так и не состоялась. "Создается впечатление, что китайская сторона в лице авиакомпании, заказавшей самолеты, не в полной мере готова к началу эксплуатации Ту-204-120СЕ. По некоторым данным, авиакомпания закупила в короткое время большое количество самолетов фирмы Boeing и пока не очень успешно их эксплуатирует,— на условиях анонимности заявил представитель ЗАО "Авиастар-СП".— В ОАО "Туполев", ЗАО "Авиастар-СП" и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета считают, что российская сторона, построив самолет и проведя успешно его сертификацию в Китае, в полном объеме выполнила все работы. Китайские авиационные власти признали самолет годным к эксплуатации".

Кроме того, возникли проблемы с комплектацией последующих машин из заказанной китайскими авиакомпаниями партии. Этому мешает контракт, подписанный "Авиастар-СП" с египетским предпринимателем и главой компании Sirocco Aerospace International (компания владеет 25% минус одна акция "Авиастар-СП") Ибрагимом Камалем. По соглашению финансирование закупок двигателей компании Rolls-Royce и бортового оборудования компании Honeywell для Ту-204-120СЕ ведет Sirocco Aerospace International. Взамен египетская компания получает эксклюзивные права на продажу самолетов этой марки. Однако, по словам представителя "Авиастар-СП", финансирование закупки двигателей и авионики для последующего самолета господин Камаль производит только после отгрузки покупателю предыдущей машины. Таким образом, укомплектовать второй Ту-204-120СЕ двигателями и оборудованием до сдачи первой машины нельзя. "На ульяновском заводе в производственном заделе находятся в высокой, но различной степени готовности планеры еще четырех Ту-204-120СЕ для китайских заказчиков,— пояснил представитель завода.— Но их комплектация авиадвигателями и бортовым оборудованием сдерживается существующими условиями — комплектация второго самолета начинается только после продажи первого, комплектация третьего — после продажи второго и так далее".

Вместе с тем ИФК в январе выразила намерение выкупить недостроенные корпуса Ту-204-120СЕ, если их приемка китайской стороной будет и дальше затягиваться, и собрать их с новым техническим лицом. "Мы надеемся в этом году приобрести ранее построенные самолеты под двигатели Rolls-Royce,— заявил Александр Рубцов.— Если они не будут поставлены в Китай, то мы их хотели бы реализовать на нашем внутреннем рынке, продав российским авиакомпаниям".

Планами ОАК в период 2008-2012 годов планируется построить в разных версиях 84 Ту-204. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала компания ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 годы сейчас составляет 40 машин. Они будут поставлены авиакомпаниям "Авиалинии-400", "Владивосток Авиа", "Московия" (авиакомпания ЛИИ имени Громова), AirBridge Cargo (дочерняя компания "Волга-Днепр"), кубинской Cubana de Aviacion, сирийской Syrian Arab Airlines, иранской Iran Air Tours, германской Blue Wing. "Анализ рынка показывает, что в связи с динамичным развитием транспортной авиации потребность в самолетах Ту-204 до 2015 года составит 250-300 самолетов,— заявила представитель ОАО "Туполев" Татьяна Скворцова.— Это емкость внутреннего и внешнего рынка грузовой версии самолетов Ту-204. При инвестировании в заводы, в частности в "Авиастар-СП", можно эту задачу выполнить".

Однако выполнение этих планов в значительной мере будет зависеть от производственных возможностей "Авиастар-СП": ряд потенциальных заказчиков не устраивает низкий темп производства новых машин и, как следствие, большой срок ожидания их поставки. "К сожалению, приобретение Ту-204 сопряжено с серьезными трудностями — эти самолеты практически отсутствуют на рынке. Заказчику необходимо предусматривать дополнительное время и затраты на постройку новых самолетов",— пояснил глава "Аэрофлот-Карго" Олег Королев.

В ОАО "Туполев" и в ОАК тем временем считают, что Ту-204 необходима дальнейшая модернизация и развитие его модельного ряда. Уже разработан проект среднемагистрального Ту-204СМ с уменьшенной взлетной массой за счет сниженной до 3,6 тыс. км дальности полета. На этой версии также будет облегчена конструкция, произойдет переход на двигатели меньшей размерности V2500 или CFM56. Ранее ОАО "Туполев" заявляло, что сертификацию Ту-204СМ планируется завершить к концу 2009 года.

Грузовые "регионалы"

Сейчас на постсоветском пространстве разрабатываются и проходят испытания семь самолетов для региональных и местных перевозок — Sukhoi SuperJet 100, Ан-140, Ту-334, Ил-114, Ан-38, Су-80ГП, Ан-148. Однако лишь транспортная версия Ил-114Т рассматривается пока ОАК в качестве коммерческого грузового самолета. Эта машина, имеющая грузоподъемность 7 т, была облетана еще в сентябре 1996 года. Ее серийная сборка планируется в Ташкентском авиапроизводственном объединении имени Чкалова. Правда, до сих пор заказов на Ил-114Т не поступало. Первым крупным покупателем Ил-114 может стать Венесуэла. Каракас намерен приобрести от 15 до 20 Ил-114 в модификациях морского патруля и грузового самолета.

Большинство из остальных перечисленных проектов также имеют "на бумаге" грузовые версии. Правда, наиболее легкие из них сразу были выполнены в грузопассажирской версии, позволяющей легко переделывать пассажирский салон в грузовой отсек. Так, Ан-38-120 может перевозить до 2,5 т грузов на расстояние 1,54 тыс. км, а СУ-80ГП — 3,3 т на 1,3 тыс. км. На базе Ан-140 разработаны проекты транспортного Ан-140Т грузоподъемностью 6 т с дальностью полета 2,34 тыс. км, конвертируемого грузопассажирского Ан-140ТК и военно-транспортного Ан-142 с рампой.

Проработан рамповый грузовой вариант Ан-148Т для перевозки 15-20 т. На него планируется ставить модифицированные двигатели Д-436Т3 с тягой 9-9,5 т вместо штатных Д-436-148 с тягой по 6,4-6,83 т. Правда, пока продавцы Ан-148 не торопятся начинать сборку транспортной версии. "Она стоит у нас в линейке, но сейчас не является приоритетной,— пояснил BG гендиректор ИФК Александр Рубцов.— В ближайшие три года нам надо запустить в ВАСО выпуск пассажирских машин, а уже после этого переходить к грузовой версии по мере поступления заявок".

Однако пока темп производства российских коммерческих грузовых самолетов остается невысоким. Итоги работы авиационной промышленности в 2007 году в части выпуска магистральных самолетов показывают, что планируемые показатели, заложенные в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники в России в 2002-2010 годы и на период до 2015 года", не выполнены. Авиазаводы, согласно плану, должны были передать в прошлом году заказчикам 2-4 самолета Ил-96 и 10-12 самолетов Ту-204 всех модификаций. В то же время в ВАСО были изготовлены лишь два самолета, один Ил-96-400Т передан на сертификационные испытания, но не продан. "Авиастар-СП" поставил заказчикам по одному Ту-204-100, Ту-204-300 и Ту-204С. По планам ОАК в 2008 году должны быть собраны три Ил-96-400Т (ВАСО) и восемь Ту-204 ("Авиастар-СП"). Кроме того, ожидается, что в этом году в ВАСО начнется серийный выпуск регионального самолета Ан-148: ОАК поставила задачу собрать там первые четыре машины, однако выполнение этого плана представляется крайне проблематичным.

Виктор Мохов

Данные МАК "Ильюшин".

*Начало эксплуатации ожидается в ближайшее время.

P2F — Passenger To Freighter, то есть грузовой самолет, конвертированный из пассажирского.

Данные Airbus.

Подписи

Если НК-93 удастся довести до серийного производства, его можно будет увидеть не только под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (на фото), но и на Ил-196 и Ту-304

Широкофюзеляжный Ил-96-400Т попал в самую востребованную на рынке грузовых авиаперевозок нишу