Полный улет

Российские авиакомпании, занимающиеся бизнес-перевозками, уступили иностранным коллегам большую часть местного рынка, а теперь готовятся поставить им мат в два хода.

Текст: Полина Русяева

"Если ты прилетел на обсуждение сделки на регулярном рейсе, а не вышел из частного самолета, можешь считать, что ты прибыл на встречу, облитый ушатом дерьма",— категорично заявляет топ-менеджер одной из российских компаний, занятых в сфере деловой авиации.

Конечно, не все предприниматели столь озабочены собственным статусом. "В начале 2000-х годов я пользовался услугами обычных авиакомпаний, но в конце концов понял, что так дальше нельзя: у меня налет получается около 700 часов в год,— вспоминает Давид Якобашвили, совладелец "Вимм-Билль-Данна".— Семь лет назад я купил Challenger 604. В собственном самолете только один минус — он периодически должен проходить техобслуживание. Но недавно я приобрел второй — Gulfstream 550".

Однако самолет, как деньги, должен работать. Если владелец Challenger 604 находится на земле, это не значит, что сам Challenger не может тем временем быть в воздухе и перевозить тех, у кого нет желания или возможности обзавестись собственным авиатранспортом. Чтобы хоть как-то минимизировать расходы, владельцы джетов сдают своих "птичек" в управление оператору — "под коммерцию".

Конечно, сделать таким образом из собственного средства передвижения прибыльный бизнес едва ли возможно. "Оба моих самолета в коммерческом использовании, но никакой прибыли они не приносят — я слишком много летаю. Если летаешь на своем самолете 200-250 часов в год и управляющая компания активно сдает его в аренду, можно выйти в ноль, но не более того",--подтверждает Давид Якобашвили.

Зато зарабатывать на чужих самолетах вполне удается авиаперевозчикам, получающим воздушные суда в управление, и авиаброкерам, которые сводят тех, кому надо лететь, с теми, кто может летать.

Услуги бизнес-авиации в России оказывает примерно 150 компаний. "Ежедневно из Москвы вылетает более 100 рейсов, и нет другого такого города в мире,— уверяет президент Jet Group Александр Евдокимов.— Рынок Москвы по объемам сравним с целыми европейскими странами. Он однозначно обходит, например, Австрию".

По словам президента Национальной ассоциации деловой авиации (НАДА) Владимира Лебедева, в России рынок регулярной авиации прирастает на 15-18% в год, в то время как сегмент VIP-перевозок — на 30-40%. Сегмент деловых перелетов, по подсчетам НАДА, в 2007 году вобрал около $1,8 млрд.

Кто как

"Когда человек, садящийся в Falcon 900, видит, как его коллеги заходят в "Як", он их на всякий случай крестит",— с горькой иронией говорит Сергей Морозов, старший партнер консалтинговой группы "Морозов и партнеры".

Одна из главных бед отечественных бизнес-перевозчиков — собственно самолеты (слава богу, дороги в небе не проложишь). В России не выпускают бизнес-джетов. Свой век доживают "тушки" и "яки" с переоборудованными под люкс салонами, новых же самолетов, которые можно переделать под бизнес-перевозки, не производят. А за импорт иностранного самолета в Россию нужно заплатить более 40% от его стоимости, которая подчас достигает $50 млн. Из 457 воздушных судов, принадлежащих россиянам, по данным НАДА, лишь 55% зарегистрированы в России.

Из-за того, что большинство российских предпринимателей регистрирует свои иностранные самолеты за рубежом, в обслуживании судов отечественные бизнес-авиаторы проигрывают западным коллегам. Самолеты чаще "прописывают" в Австрии, Швейцарии, Англии и Германии, где законодательство наиболее благоприятно для этих целей. Тот же Якобашвили зарегистрировал свои Challenger 604 и Gulfstream 550 в Швейцарии (их обслуживанием занимается Sonnig AG).

Ставка на отечественные самолеты подвела некогда заметного игрока бизнес-авиации — "Аэрофлот-плюс". В прошлом году компания провела диагностику двух своих "тушек". Обследование показало, что для перелетов они больше не годятся. "Сейчас мы решаем, какие самолеты и в каком количестве будем приобретать в ближайшем будущем,— признается источник СФ в компании.— Это будут не российские суда".

Кто есть кто

Помимо обслуживания чужих судов, у российских бизнес-перевозчиков остается еще два источника доходов — перевозки на собственных и управляемых самолетах, а также брокеридж, то есть продажа услуг конкурирующих авиакомпаний, когда в момент обращения клиента собственных бортов нет в наличии. По словам Александра Евдокимова, предоставляя самолет на рейс, авиакомпания получает примерно такой же доход, какой приносит ей организация перелета в качестве брокера.

Существует несколько возможных бизнес-моделей. Например, одна из крупнейших российских компаний Jet 2000 занимается брокериджем лишь в крайнем случае. Конкуренты объясняют ее стратегию тем, что фирма не желает отвечать за уровень обслуживания и качество самолетов в других авиакомпаниях. Тем не менее столь чистая "порода" на рынке встречается редко: большая часть игроков берется устроить полет в любом случае. "Авиакомпаний в чистом виде почти не существует: 99% из них оказывают брокерские услуги",— рассказывает Александр Евдокимов.

Еще один крупный игрок, Jet Transfer, как раз яркий представитель "смешанной расы" — авиаперевозчик с самолетами и брокер с базой клиентов. Как перевозчик Jet Transfer сотрудничает с брокерами и конкурирует с другими перевозчиками, а как брокер, наоборот, поставляет клиентуру другим перевозчикам, выступая в качестве их партнера.

Наиболее многочисленная группа игроков — чистые брокеры. В Москве, уверяют перевозчики, их больше, чем во всей Европе, где этот вид деятельности на грани вымирания. Российских брокеров, впрочем, ждет та же судьба: их постепенно вытесняют компании смешанного типа. Если раньше брокерская контора зарабатывала 5-10% от стоимости рейса, то сейчас, случается, получает десятые доли процента.

Но какой бы модели ни придерживались отечественные компании, они проигрывают западным операторам по численности авиапарка и отлаженности бизнес-процессов. Например, Net Jets, один из крупнейших европейских операторов, располагает более чем 130 воздушными судами. По данным НАДА, иностранцам принадлежит 67% российского рынка. У отечественных перевозчиков только один способ вернуть господство в собственном небе.

Кто кого

"Допустим, едет Mercedes по Ленинскому проспекту. Может он составить конкуренцию троллейбусу, если их маршруты случайно совпадают? Согласитесь, не может. С бизнес-авиацией ситуация сходная. Видимо, запрещая внутренние перевозки на иностранных самолетах, чиновники полагают, что бизнес-джет перевезет в Самару пассажиров, которые могли бы полететь, к примеру, "Самарскими авиалиниями". Но это бред!" — возмущается Александр Евдокимов.

Негодование российских авиаторов понятно. В России внутренние рейсы на самолетах, зарегистрированных за рубежом (на языке перевозчиков — каботаж), разрешаются пока в порядке исключения. А большая часть парка отечественных авиакомпаний, как упоминалось выше, зарегистрирована как раз за рубежом из-за таможенных пошлин.

Российские авиакомпании продвигают в законодательных кругах такую идею: сначала отменить пошлины — и только потом запретить каботаж. Расчет простой. После отмены пошлин российские компании смогут зарегистрировать все свои самолеты в России, и их внутренние рейсы уже не будут считаться каботажными. Зато иностранным компаниям придется туго: чтобы зарегистрировать самолет в России, они должны будут открывать здесь дочерние предприятия, получать все необходимые разрешения от авиационных регуляторов и выделять часть парка под российскую регистрацию. И этот парк уже сложнее будет использовать за рубежом, ведь тогда сами иностранцы окажутся каботажниками — теперь уже у себя дома.