Фуры пустились в пробег

Прогноз перевозчиков о росте цен на логистику из-за проблем с топливом реализовался. Доставка из Китая автотранспортом подорожала за месяц на 15–25%, при этом не столько в связи с удорожанием дизтоплива, сколько за счет роста сроков доставки из-за очередей на АЗС и погранпереходах. Переток части клиентов на море и железную дорогу вызвал скачок цен и там. Участники рынка не ждут снижения ставок до нейтрализации топливного фактора.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Топливный рост

Автогрузовые перевозки на китайском направлении подорожали на 20–25% за последний месяц из-за топливного фактора, рассказал “Ъ” глава компании «Оптималог» Георгий Властопуло. По его словам, каждый день к стоимости прибавляется 10–20 тыс. руб. С апреля цена перевозки Шанхай—Москва с 730–750 тыс. руб. за машину увеличилась до 1,05–1,1 млн руб. О грядущем росте цен логисты предупреждали “Ъ” в конце июня, сейчас этот рост реализовался (см. “Ъ” от 29 июня).

Автомобильная перевозка 20 тонн груза по маршруту Маньчжурия—Новолипецк, приводит пример сооснователь Sigma Татьяна Патужная, еще 5 июля стоила 900 тыс. руб., а уже 7 июля по тому же запросу назывались ставки от 1,15 млн руб. При этом свободных автомобилей практически нет, добавляет она.

Руководитель департамента управления транспортом и департамента комплектных перевозок из Китая «Траско» Михаил Шилинчук говорит, что цены на китайском направлении за месяц выросли на 15–20%, а спрос на организацию автоперевозок из КНР с апреля увеличился до 50%.

Коммерческий директор Eastex Тимур Савельев подтверждает, что средняя доставка фуры из Маньчжурии в Москву за последние полторы недели прибавила 50–70 тыс. руб. при базовой стоимости рейса 760–830 тыс. руб. «Доставка импортных товаров в среднем подорожала примерно на 20%,— говорит он.— Но дорожает не только сам километр — меняется время и предсказуемость доставки». Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов также обращает внимание на «критическое снижение оборачиваемости подвижного состава». Суточный пробег на азиатском плече упал с 600–700 до 500 км, машина чаще стоит и каждый день простоя обходится перевозчику в 13–15 тыс. руб., рассказывает Тимур Савельев.

Отдельная история, по словам господина Савельева, разворачивается на границе. «Через Забайкальск проходит около 7,5 тыс. машин в неделю,— говорит он,— и сейчас тут появился так называемый зеленый коридор: топливные грузовики получают приоритетный проезд в утренние и вечерние окна. Фактически на границе сложились две очереди: общая, по которой медленно идет основной поток груза, и топливная, которую продвигают быстрее». По его словам, время транзита от Забайкальска до Москвы выросло на 23%, до 10–12 суток.

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский оценивает рост ставок со стороны Маньчжурии в пределах 10–15% за две недели. «И то можно найти спотовые машины в том рынке, который был раньше»,— добавляет он. Намного лучше, по его словам, ситуация со стороны Казахстана, где ставка не меняется уже месяц.

Ярослав Белоусов рассказывает, что есть переток парка в казахстанском направлении: дизтопливо в Астане стоит около 55 руб. за 1 литр по текущему курсу, в Алматы — примерно 56 руб. за 1 литр, что делает этот маршрут экономически привлекательным для перевозчиков.

Как следствие, поясняет он, на погранпереходе в Маньчжурии фиксируется дефицит машин, что провоцирует рост цен на перевозки.

Замгендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканян отмечает, что связывать рост цен на китайском направлении только с топливом некорректно: «Доля топлива в себестоимости автоперевозки составляет до трети. При этом дизтопливо подорожало лишь на несколько процентов». Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский уточняет, что ставки также растут из-за отложенного спроса и санкций. «Судя по конъюнктуре рынка, происходит отток китайских транспортных компаний и экспедиторов, работающих в России,— рассказывает он.— Это связано с повышением риска вторичных санкций и осложнением оформления санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков».

Биржа автоперевозок ATI.SU по итогам второго квартала отмечает общий рост ставок в импортном сообщении на 43% при снижении спроса на 8%. «Международные перевозки помимо топливного кризиса сейчас сдерживает усиление таможенного контроля, постепенное сворачивание механизма параллельного импорта и появление новых регуляторных требований»,— говорит основатель ATI.SU Святослав Вильде.

Переупаковка в контейнер

«Импортеры вскоре начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой»,— прогнозирует господин Властопуло. По его словам, несмотря на то, что автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта, в пользу его говорила гарантия доставки за 18–25 дней из Китая и большая гибкость с точки зрения маршрута. Плюс к тому, из-за того что большое число перевозчиков изменило регионы работы, цены за год скорректировались с $16–18 тыс. до $10–12 тыс. за рейс. Но теперь это $14–15 тыс., и становится экономически нецелесообразно отправлять автотранспортом массовые товары, поясняет Георгий Властопуло.

Переход грузов на железную дорогу уже фиксируют в ЕСП (объединяет железнодорожных контейнерных операторов). Сейчас как никогда сложно прогнозировать время доставки автотранспортом, отмечает Станислав Станкевич, глава «Транс Синергии» (входит в ЕСП). По его словам, если раньше машина из Китая в среднем доезжала до Москвы за 12–15 дней, то сейчас можно говорить уже о 20 сутках. Господин Станкевич добавляет, что, когда началось восстановление объема перевозок в импортном сообщении, ставки пошли вверх и на железной дороге, и на море.

По словам Тимура Савельева, компании дробят партии и уходят в мультимодальные схемы и спешка создает вторую волну удорожания. Так, рассказывает он, по железной дороге отправки из Китая в Россию через Забайкальск и Казахстан к июню подорожали на $150–250, свободные слоты разбирают заранее, сроки перегруза на погранпереходах занимают 7–20 дней. По морю ставки на это направление через Новороссийск прибавили $100 за двадцатифутовый (TEU) и $200 за сорокафутовый контейнер (FEU) — транзит там занимает 40–60 суток и места на август уже заканчиваются, продолжает господин Савельев. Через Владивосток, по его словам, ставки выросли на $200 за TEU и $400 за FEU.

«Переход с авто не убирает проблему, а переносит ее на смежные виды транспорта, где и без того тесно»,— констатирует Тимур Савельев.

Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев говорит, что на станции Маньчжурия стали собираться пробки, что свидетельствует о росте спроса на железнодорожные перевозки, но клиентов у автотранспорта по-прежнему много. Артем Васканян также замечает, что срочные и дорогостоящие грузы останутся за автоперевозками, а менее чувствительные к срокам партии могут чаще переключаться на железнодорожные или мультимодальные схемы. По словам Ярослава Белоусова, основной сдерживающий фактор перехода на железнодорожный транспорт — сохраняющийся дефицит контейнерного оборудования в Китае на фоне дисбаланса экспортно-импортных потоков по железной дороге и последовательного сокращения плановых отправок поездов из КНР в РФ.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская отмечает, что на мультимодальных перевозках наблюдаются загруженность и некоторый дефицит, но началось это не с роста цен на авто и бензин. «На море спрос создан, по нашему мнению, в первую очередь снижением предложения. Флот на наших маршрутах сократился, суда выходят реже и под завязку. На китайской железной дороге существенно сократили план на Россию. В итоге поездов меньше, выходят реже, ставки выше, но грузов едва ли стало больше»,— поясняет она.

В Минтрансе не ждут значительных проблем с доставкой импорта из Китая в высокий сезон. Как указывают в министерстве, с марта объемы импортных контейнерных перевозок по железной дороге из Китая ежемесячно превышают показатели 2025 года более чем на 35% и инфраструктура Дальнего Востока готова к росту объемов. Портовые дальневосточные терминалы загружены только на 66% от мощности, за последние шесть лет перевалка там импортных контейнеров выросла почти в два раза, до 967 тыс. TEU в год. В министерстве добавили, что на сухопутных погранпереходах прием грузов осуществляется в полном объеме исходя из фактической пропускной способности и РФ и Китай располагают достаточными провозными возможностями в автоперевозках.

Но участники рынка пока ожидают дальнейшего удорожания перевозок. «Мы имеем дело не с разовым ценовым всплеском, а с системным сжатием провозных мощностей, где топливо стало спусковым крючком, но не единственной причиной»,— подчеркивает Тимур Савельев. По его оценке, рост ставок продолжится как минимум до конца лета, пока разбирают слоты на август, а стабилизация возможна не раньше, чем нормализуется топливный рынок.

Наталья Скорлыгина