Увлечение автоспортом обходится в €1-1,5 млн в год и чревато проблемами с семьей и здоровьем. Тем не менее количество российских "джентльмен-драйверов" — спортсменов, принимающих участие в автомобильных гонках за свой счет, уверенно прибывает.
За исключением самых дорогих и престижных автогонок, чья экономика строится на спонсорстве ведущих автопроизводителей и доходах от телетрансляций, в рядовых автопробегах ведущую роль играют любители — люди, принимающие участие в соревнованиях за свой счет. С них, а не с наемных спортсменов, собственно, и начался мировой автоспорт. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть хроники: победитель автопробега Париж--Руан 22 июня 1894 года — маркиз Альбер Де Дион; автопробега 1896 года Лондон--Брайтон — также француз, автоконструктор Леон Боле. Сегодня в мире для определения этих людей есть устоявшийся термин: джентльмен-драйверы, хотя в нашей стране их чаще называют нелепыми словесными конструкциями "пилоты бизнес-класса" или "бизнес-пилоты". Но даже в отсутствие внятного определения российские джентльмен-драйверы вполне отчетливо народились как класс и дают российскому автомобильному спорту вполне ощутимую поддержку.
Значительная часть российских команд как в кольцевых гонках, так и в ралли существует на средства одного из пилотов. Впрочем, нельзя сказать, что все спортивные достижения даются такой команде исключительно благодаря усилиям второго, профессионального спортсмена. Бизнесмены и политики, приходя в спорт для получения удовольствия, в конечном итоге оказываются не в силах сдержать азарт и достигают вполне пристойных спортивных результатов.
Чемпионы
Стоит все же отметить, что в не очень развитом российском автомобильном спорте деление на джентльмен-драйверов и профессиональных спортсменов довольно условно. Здесь профессионалы вынуждены заниматься бизнесом не для того, чтобы вложить куда-то призовые и спонсорские деньги, а чтобы заработать на продолжение карьеры — поскольку спонсоров в классическом виде в этом спорте можно сосчитать по пальцам. Так, например, едва ли можно считать джентльмен-драйвером 16-кратного чемпиона России Сергея Успенского, который в разгар спортивной карьеры создал компанию "У-Сервис+", ставшую крупнейшим российским дилером Subaru, и теперь в спонсорах не нуждается. Или другого чемпиона России — Олега Кесельмана, организовавшего компанию Kesselman Motorsport, реализующую различные проекты опять-таки в автоспорте.
Если отталкиваться от хронологического принципа — сначала бизнес, потом спорт, то самые выдающиеся результаты среди джентльмен-драйверов в профессиональном спорте принадлежат владельцу компании "Сапсан" Сергею Шмакову и предпринимателю Станиславу Грязину.
Сергей Шмаков начал заниматься бизнесом в 1989 году, продавая холодильники. В 1991 году он создал строительный холдинг "Сапсан", который первым начал возводить коттеджные поселки в Подмосковье и к настоящему времени построил их уже несколько десятков. В спорт Шмаков пришел в 1993 году, на собственные деньги организовал команду, с которой в 2003-м стал абсолютным чемпионом России по ралли-рейдам, в 2004-м и в 2006-м получил кубок мира. Затем Шмаков провел первые частные соревнования — Кубок Сапсана, потом принял участие в знаменитых гонках Париж--Дакар, где занял 11-е место, а после этого, как настоящий спортсмен, из автоспорта ушел — с формулировкой "уходить нужно непобежденным".
Станислав Грязин стал самой выдающейся фигурой среди бизнесменов в классических ралли, а добившись успеха в них, увлекся также кольцевыми гонками и несколько лет подряд попадал в десятку финалистов на знаменитом Нюрбургринге. О своем бизнесе он говорить не любит, называя себя просто "соучредителем одной крупной компании", но спонсоров не ищет и немалые расходы по участию в европейских соревнованиях покрывает за свой счет.
А в ралли-кроссе традиционно лидируют представители Татарии. Неоднократно чемпионом России по автокроссу становился татарский премьер-министр Рустам Минниханов, а на самых серьезных европейских соревнованиях его часто обгоняют сыновья Минтимера Шаймиева — Айрат и Радик.
Участники
Лучший результат владельца рекламного агентства PRO Media Вячеслава Чулюканова и спонсируемой им команды — третье место на одном из этапов чемпионата Германии по ралли. "Это хороший результат,— говорит Вячеслав.— Глупо рассчитывать, что мы, сорокалетние и занятые люди, можем на равных соревноваться с европейскими спортсменами. Конечно, мы немножко любители". Но для Вячеслава и джентльмен-драйверов со схожим подходом главное не громкие победы, а участие: "Работа у нас нервная, нужен выход адреналина. С гонками в этом деле ничто не сравнится". От гонок Вячеслав хочет получать прежде всего удовольствие. "Я предпочитаю участвовать в европейских гонках, хотя в российских, безусловно, выигрывать было бы легче. Для нас, бизнес-драйверов, это ведь еще и немножко туризм. Помимо того, в Европе высокая культура автомобильного спорта, много публики, все приветливые. А в России гонки все еще похожи на соревнования не очень здоровых на голову людей".
Сегодня, изучая стартовые протоколы практически любой гоночной серии, можно найти фамилии, знакомые по ежедневной бизнес-прессе. Вот впервые стартовали российские гонщики в Гран-при Макао: Дмитрий Королев и Рустем Терегулов (совладелец банка "Визави") из команды "Визави Моторспорт" заняли 6-е и 9-е места из 46 участников, заявленных на гонку кузовного класса Superproduction. Виктор Шаповалов, Лев Фридман и Евгений Зеленов (совладельцы компании "СитиМоторспорт") приняли участие во втором этапе чемпионата мира в классе "Туринг" (World Touring Car Championship — WTCC).
Давно и настойчиво гоняют владельцы компании "РЕСО-Гарантия" Сергей Саркисов, компании "Шишкин лес" Сергей Угер, министр природных ресурсов Юрий Трутнев, сын основателя "Вымпелкома" Дмитрия Зимина Борис Зимин, владелец компании "Гараж N1" Артур Зантман. Многие из них посвящают гонкам едва ли не треть своего времени — Сергей Угер, например, стабильно осуществляет по 12-14 стартов в год, при том что на подготовку и участие в каждой гонке нужно потратить не меньше недели. Некоторые занимаются этим делом от случая к случаю. Знаменитый рекламщик и куровод Сергей Лисовский прошел ралли Париж--Дакар еще в 1995 году, заняв, как ни странно, то же 11-е место, что десять лет спустя займет Шмаков,— и на этом страницу своих автомобильных побед закрыл.
"Семья к моему хобби относится отвратительно, затраты огромные,— рассказывает владелец холдинга "Семь дней" Дмитрий Бирюков.— Но оторваться от этого дела нельзя". Степень погружения в спорт и результат оказываются абсолютно не связаны. "Тяжеловато, конечно, выигрывать,— признает 40-летний Евгений Зеленов.— Я на автогонки трачу времени куда меньше, чем надо. На базу команды практически не заезжаю. Машину вижу только тогда, когда захожу в боксы во время гоночного уикенда. Но у меня скромные амбиции в автоспорте. Финишировать в каждой гонке — и уже хорошо".
"Если человек с собой в ладах, он может прекрасно справляться с осознанием невозможности быть первым во всем,— утверждает наставник Чулюканова владелец ралли-школы "АСпорт" Евгений Гуленков.— У этих людей серьезные успехи в бизнесе, им уже немало лет — понятно, что стать лучшими в мировом спорте они уже не смогут. Но в него идут не только за медалями. Во-первых, скорость — самый сильный из наркотиков, это доказано наукой. Во-вторых, в этом спорте на высшем уровне есть удивительные, интересные люди, знакомство с которыми одна из лучших вещей, которая может случиться с человеком. В-третьих, внутри команды, сообщества гонщиков складываются такие отношения, такая атмосфера, которые невозможны в обыденной жизни".
Сколько стоит скорость
"Цена входа" в автомобильный спорт очень высока. Впрочем, она существенно отличается в зависимости от дисциплин спорта и целей увлекшихся. Так, выйти на европейский уровень в классическом ралли практически невозможно дешевле чем за €1-1,5 млн. Годовой бюджет в ралли-рейде и кольцевых гонках — €700-800 тыс. Наиболее демократичной и малозатратной из дисциплин автоспорта считается автокросс. Впрочем, любые цифры крайне условны: в Европе продолжают возникать новые серии гонок для любителей с более скромными бюджетами. Появляются они и в России: например, с этого лета организуется российский вариант гонок Legends на одноименных машинах, стоимость участия в которых составит $35 тыс. в сезон. "Новичкам нужно иметь в виду, что если рассчитывать бороться за призовые места, к любой цифре нужно прибавить не меньше 30-40%",— говорит Евгений Гуленков.