«Установлены безобразные факты в автоинспекции»

50 лет назад, в 1958 году, в Москве арестовали большую группу сотрудников ГАИ и преподавателей автошкол, которые за взятки обеспечивали желающих водительскими правами. Как выяснил обозреватель "Власти" Евгений Жирнов, поборами на дорогах и постановкой на учет краденых машин гаишники занимались всегда, даже в суровые сталинские времена.

"Получение разрешений длится без конца"

Когда именно лица, надзирающие за дорожным движением, решили перенести тяготы пополнения своего семейного бюджета на лиц, участвующих в дорожном движении, с точностью сказать невозможно. Однако совершенно очевидно, что произошло это задолго до того, как в составе отечественных правоохранительных органов появились службы наблюдения за выполнением установленных правил езды конных и самодвижущихся экипажей.

Во второй половине XIX века надзор за соблюдением правил движения в городах возлагался на городовых, а в 1890-х годах, когда была введена обязательная регистрация экипажей, ее производили в обычных полицейских участках по месту жительства владельцев гужевых транспортных средств. При этом действовавшие в Российской империи правила наделяли стражей порядка столь широкими полномочиями, что не воспользоваться ими для собственного блага было бы просто грешно. Правда, связываться с владельцами собственных роскошных выездов городовые, как правило, не решались. Зато от навязчивого внимания полиции страдал простой люд, а главное — многочисленные в те времена извозчики.

Извозчикам, например, категорически запрещалось спускаться с козел. Пролетку вне зависимости от времени года и состояния улиц требовалось содержать в чистоте. На своем участке городовой единолично решал, разрешено ли парковаться в каждом конкретном месте. Естественно, он делал это, согласуясь с пожеланиями богатых домовладельцев и хозяев заведений на первых этажах зданий. Кроме того, правила запрещали извозчикам возить в пролетке более двух человек и ездить по некоторым улицам городов без пассажиров. Ко всему прочему извозчикам и прочим экипажам воспрещалось мешать движению общественного транспорта — городским конным и электрическим железным дорогам. А документы на транспортное средство полагалось держать под пассажирским сиденьем пролетки.

За нарушения существовали достаточно суровые штрафы, которых извозчики боялись как огня. Питерский журналист Н. Н. Животов, в 1894 году несколько дней прикидывавшийся извозчиком, писал: "С средины улицы раздалось повелительное: "Отъезжай прочь!" Обернувшись, я увидел величественную фигуру моего высшего начальника — городового, который сердито делал жест рукой, пояснивший его приказание...Чего доброго, "номер запишет" — и плати штраф 2-3 рубля". При том что плата за ездку даже в столицах редко достигала полтинника, штраф оказывался довольно серьезной карой. Однако даже не самой суровой. Городовой мог, к примеру, отправить нарушителя в участок, где разбирательство могло затянуться на сутки-другие. Или отправить виновного на обязательные работы вроде перевозки больных или трупов.

В итоге извозчики или кучера предпочитали решать вопрос о нарушениях правил на месте. Причем в отличие от нынешних времен для этого не требовалось ни остановок, ни бесед. После свистка или окрика городового провинившийся кричал: "Берегись!" и бросал под ноги полицейскому монету достоинством не менее 20 копеек. Тот наступал на нее и ждал момента, чтобы поднять, не привлекая внимания фланирующей любопытной публики.

Без барашка в бумажке, как издревле именовались взятки, не обходилась ни регистрация транспорта, ни выдача водительских лицензий. Причем такие порядки существовали не только в Российской империи. Один из пионеров русского автомобилизма Петр Энгельмейер так описывал процесс получения водительских прав в Париже в 1908 году:

"Для русского человека странность была в месте их выдачи, но отнюдь не в способе получения. Во Франции шоферов экзаменуют и автомобили осматривают горные инженеры. Вся Франция разделена на "минералогические" (т. е. горные) округа, и горные инженеры ведают обращением автомобилей. Не сразу поймешь: какое дело инженеру, копающемуся в недрах земли, до движения экипажей по земной поверхности? Оказывается, горные инженеры заведуют и паровыми котлами. Парижане меня предупреждали, что получение разрешений длится без конца и что для ускорения надо graisser la patte, т. е. "помаслить лапку". Предоставляю читателю понимать эту фразу; я же постарался ее не понять, рассуждая так: ведь я же не на своей дорогой родине, где заставят понять. Я принял другую тактику: приставал, и надоедал, и мозолил глаза. Это очень хорошо помогло: вместо двух-трех недель, как, по словам знатоков, длятся эти разрешения, у меня времени вышло всего одна неделя".

"Правильно поставленного учета автомашин не было"

С наступлением новой, большевистской эпохи старорежимные правила автодвижения выбросили на свалку истории. Но уже к 1920 году стало очевидно, что обойтись без них решительно невозможно. В соответствии с принятым тогда регламентом для столицы советской республики устанавливалась различная скорость движения днем и ночью, а также особые правила парковки и стоянки:

"...23. Воспрещается оставлять машину на улице без присмотра.

24. Испортившиеся на улице машины должны охраняться и под строгой ответственностью заведующего гаражом, коему они принадлежат, должны в течение 12 часов убираться с улицы Москвы".

Но главное — вводилась транспортная инспекция, наделенная достаточно широкими полномочиями:

"...31. Каждый автоинспектор, находясь при исполнении служебных обязанностей, должен иметь при себе мандат, составленный по установленной форме, за надлежащими подписями.

32. Автоинспекторам разрешается останавливать в случае надобности автомашины не иначе как поднятием флажка днем или фонаря ночью.

33. Во избежание задержки движения автоинспектор с согласия пассажира обязан проверить документы в пути, сопровождая машину.

34. Все лица, кои не подчиняются законным требованиям транспортной инспекции, подлежат немедленному аресту и представлению в Московскую чрезвычайную комиссию.

35. Милиция и прочие власти обязаны оказывать автоинспекторам при исполнении ими служебных обязанностей всяческое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия".

И вскоре процесс изъятия у нарушителей средств в пользу стражей порядка вошел в привычное с дореволюционных времен русло. Громких коррупционных скандалов не случалось главным образом потому, что автоинспекторы исповедовали в своей работе классовый подход — прощали нарушения социально близким шоферам-пролетариям и обирали недорезанных буржуев. Благо нэпманы привыкли от всего откупаться.

После ликвидации НЭПа возник новый источник постоянного дохода автоинспекции: многие водители вовсю калымили на государственных машинах и делились левыми доходами с милиционерами, лишь бы те не ставили их начальство в известность о незаконных ездках.

После окончания Великой Отечественной войны, когда в страну хлынул поток трофейных автомобилей, карманы гаишников начали пополнять без преувеличения огромные деньги. Как только в учете этих автомобилей начали наводить порядок, оказалось, что обладатели подавляющего большинства из них не имеют сколько-нибудь внятных документов, объясняющих происхождение транспортных средств: были ли они куплены у граждан освобожденных и завоеванных стран или отобраны у тамошних владельцев. И только работники ГАИ решали, зарегистрировать машину на нового собственника или отобрать ее в доход государства. По знакомству или за соответствующую мзду вопрос решался положительно. А отобранные машины нередко попадали в государственные гаражи лишь после долгой работы на благо конкретных сотрудников ГАИ, их друзей и знакомых.

Расширению и углублению крайне выгодного процесса мешало только одно обстоятельство. Граждане, у которых изымали машины, писали письма в ЦК и правительство. Правда, большую часть из них отправляли для проверки и ответа тем, на кого в этих письмах жаловались. А руководители автоинспекций не находили в подведомственных структурах никаких недостатков. Не повезло лишь ГАИ Московской области, причем не повезло дважды. Анонимка с описанием злоупотреблений подмосковных автоинспекторов попала к только что назначенному куратором правоохранительных органов секретарю ЦК ВКП(б) Алексею Кузнецову, пытавшемуся показать Сталину, что тот не зря доверил ему важнейший участок работы. А от Кузнецова письмо попало к партийному контролеру Алексеевой, которая взялась за дело с невиданным рвением.

В декабре 1946 года Кузнецову доложили, что факты, изложенные в анонимке, подтвердились:

"Проверкой установлены безобразные факты в автоинспекции... Всеми делами распоряжался нач. инспекции Максимов, который создал там такое положение, что правильно поставленного учета и регистрации автомашин не было, сам он совершал злоупотребления, а чтобы приблизить к себе подчиненных, давал им в пользование машины, отобранные у учреждений и частных лиц. Машинами они распоряжались как хотели: пользуясь своей властью, вешали любые номера, если машина выходила из строя, давали другую. Машины хранились безобразно, портились, приходили в негодность".

Но это была лишь малая часть того, что происходило в подмосковной ГАИ.

"Неизвестно откуда взятая машина была узаконена"

Проверка выявила немало конкретных случаев незаконной постановки машин на учет.

"В работе Госавтоинспекции Управления милиции по Московской области,— говорилось в отчете Алексеевой,— установлены большие непорядки в постановке регистрации государственного автотранспорта, в организации учета, хранения и использования автомашин, отобранных у учреждений и частных лиц, в результате чего имел место ряд злоупотреблений. В Госавтоинспекции незаконно ставились на учет автомашины учреждений и частных лиц на основании непроверенных документов, а зачастую и без документов, что создает благоприятные условия для оформления незаконно приобретенных автомашин.

В августе 1945 г. ст. госавтоинспектором по г. Орехово-Зуево Коротковым незаконно была поставлена на учет без документов собственная автомашина подполковника Черняка М. Е. марки "Мерседес-Бенц", при этом Коротков подделал подпись начальника ГАИ Максимова. Будучи в Германии, Черняк купил эту машину у одного немца, и, хотя никаких документов, кроме справки бывшего владельца машины, у него не было, его автомашину взяли на учет. Несмотря на то что автоинспекции было известно о преступных действиях автоинспектора Короткова, у которого при проверке обнаружена недостача двух чистых бланков паспортов на автомашины, Максимов не привлек его к ответственности и ограничился объявлением ему выговора за утерю бланков.

Работники ГАИ не только не ведут необходимой борьбы с лицами, которые незаконно приобретают автомашины, но и сами совершают преступления, прикрывая различные махинации с автомашинами. Установлен такой факт: инженер-капитан Минкин Ю. М., работавший в 1 отделе Автомобильного управления 1 Украинского фронта, в апреле 1945 г. закупил на базе N1 Главного автоуправления под видом "автодеталей" за 361 руб. машину "Оппель", и, отремонтировав ее за 450 руб., в мае 1945 г. он через Госавтоинспекцию оформил ее как собственную автомашину. Через месяц Минкин решил зарегистрировать как собственную вторую машину, "Мерседес-Бенц", не имея на нее никаких документов. По устному указанию Максимова инспектор Журавлев на техническом паспорте, выданном ранее на автомашину "Оппель", вместо последней вписал марку "Мерседес-Бенц" и исправление заверил. В результате этого подлога неизвестно откуда взятая машина была узаконена Максимовым в личную собственность Минкина, а куда девалась первая автомашина "Оппель" — неизвестно. С этим жуликом Минкиным работники ГАИ поддерживали тесную связь: для Максимова он организовал ремонт его машины "М-1" за счет средств 1 Украинского фронта; доставил в ГАИ неизвестно кому принадлежащую машину "Мерседес-Бенц", которой пользовались Максимов и Калачев.

Таких фактов незаконной регистрации автомашин немало. В то же время в аппарате инспекции нередко подолгу задерживается регистрация машин, которые приобретены законно и на них имеются необходимые документы".

Но и это было далеко не все.

"Много непорядков и злоупотреблений,— писала Алексеева,— в деле учета и использования автомашин, отобранных у учреждений и частных лиц, которые незаконно приобрели эти машины. Немало таких машин задерживалось на автомагистралях области в период войны, но учета их до 1945 г. не велось, и нельзя установить, сколько их было и куда они девались... Установленные при проверке факты показывают, что многие отобранные машины не учитываются, и в этом деле имеют место злоупотребления. Составлением списков и оформлением дел на машины ведает лично начальник 2 отделения Давыдов, но эта работа проводится им бесконтрольно, по своему усмотрению он вносит изменения в списки, перепечатывает списки, а старые уничтожает. Во время проверки обнаружено, что 10 машин были вычеркнуты из списка. Ст. инспектор Ермаков автомашину ДКВ, числившуюся в списке под N215, по указанию Максимова доставил в Боткинскую больницу в подарок профессору Трутневу, у которого в свое время лечился Максимов; машина поставлена на учет в г. Москве как лично принадлежащая профессору Трутневу с разрешения нач. Главного управление милиции т. Галкина. В список не была включена машина "Оппель-Олимпия", на которой ездил Максимов, автомашина "Адлер", отобранная автоинспектором Петракушиным, машина ДКВ и мотоциклы НСУ и "Ява". В инспекции не ведется никакого учета так называемых бесхозных автомашин, владельцы которых не установлены. Сведения об этих машинах никуда не посылаются, и Главное управление милиции (нач. автоинспекции т. Соколов) не требует с мест какой-либо отчетности об использовании таких машин. Пользуясь этим, работники ГАИ Московской области используют "бесхозные" автомашины по своему усмотрению".

На этом фоне обыкновенные поборы на дорогах уже казались сущей мелочью.

"На основных автомагистралях области,— говорилось в отчете,— имеются автоинспекторы, которые, пользуясь бесконтрольностью, допускали злоупотребления, брали взятки. Руководители автоинспекции этих злоупотреблений не вскрыли, и они были установлены только Министерством внутренних дел СССР; в июле 1946 г. приказом Министра внутренних дел т. Круглова за обнаруженные беспорядки Максимову был объявлен выговор, лица, допустившие злоупотребления, были отстранены от работы, а автоинспекторам было запрещено взимать непосредственно на шоссе с водителей денежные штрафы".

Как установила проверка, приказ министра инспекторы начали тихо саботировать, целенаправленно доведя ситуацию до абсурда.

"К выполнению этого приказа,— докладывала Алексеева,— в ГАИ отнеслись формально и вместо штрафов стали за нарушения отбирать права у водителей автомашин. Ранее работниками ГАИ ежемесячно отбирались водительские удостоверения в среднем у 600-700 чел., а после приказа в августе были отобраны права у 1742 и в сентябре у 2587 шоферов. Разбор дел о нарушениях поставлен неудовлетворительно. Удостоверения, отобранные у шоферов автоинспекторами за различные нарушения, доставляются в инспекцию с большим опозданием (через 10-20 дней), по этой причине дела о нарушениях разбираются несвоевременно, и водители вынуждены по нескольку раз приезжать из районов за получением удостоверений. Во время проверки в инспекции было обнаружено 1479 отобранных у водителей удостоверений, часть которых лежит с мая-июля с. г. Такие порядки создают благоприятную почву для злоупотреблений. По рассказам автоинспекторов, бывает много таких случаев, когда шофера предлагают им взятки, лишь бы избежать вызова в автоинспекцию".

После всего этого остальные злоупотребления начальника подмосковной ГАИ Виктора Максимова сейчас уже не воспринимаются всерьез. Он, к примеру, заставлял подчиненных ремонтировать ему квартиру, снабжать его продуктами, ездить по его делам в Москву. Но тогда "использование подчиненных для собственного бытового обслуживания" считалось проступком, несовместимым со званием коммуниста. И если Павел Давыдов, подделывавший списки изъятого транспорта, получил по партийной линии строгий выговор с занесением в учетную карточку, то его непосредственный начальник Максимов остался без партбилета. А начальнику УМВД Московской области Михаилу Журавлеву поручили искоренить все недостатки в подведомственной ГАИ.

Какие-либо данные о привлечении взяточников к уголовной ответственности в деле отсутствовали. Что остальные автоинспекторы, по-видимому, восприняли как руководство к действию.

"Получали взятки за прием экзаменов на водительские права"

Попадались и наказывались лишь те, кто брал не по чину. К примеру, в начале 1958 года в Москве арестовали группу сотрудников ГАИ и преподавателей автошкол, поставивших выдачу прав за взятки на поток. В докладе МВД СССР в ЦК КПСС об этом деле говорилось:

"Управлением внутренних дел исполкома Московского городского Совета депутатов трудящихся совместно с прокуратурой города Москвы разоблачены взяточники, орудовавшие в Госавтоинспекции УВД гор. Москвы, автошколах управлений торгового и пассажирского транспорта Мосгорисполкома, а также в школе N5 ДОСААФ. Всего по делу арестовано и привлечено к уголовной ответственности 20 человек, из них 3 сотрудника Госавтоинспекции, в том числе члены КПСС Крохотин, Макаров, Истомин, Зайцев, Маркин, Припусков и беспартийные Панков и Кудрявцев.

Расследованием установлено, что начальник 3-го отделения Госавтоинспекции гор. Москвы Крохотин и подчиненные ему указанные выше работники, став на путь злоупотреблений своим служебным положением, получали взятки с преподавателей автошкол за прием экзаменов на водительские права от лиц, которые не имели достаточных знаний правил уличного движения и техники управления автомобилем. Преподаватели автошкол Небольсин, Брискин, Канушиков, Ижиков и др. частным образом готовили в воинских частях шоферов за плату в размере 700-800 рублей с человека, обучение проводили формально, а чтобы обеспечить получение водительских прав плохо подготовленными слушателями, давали взятки работникам Госавтоинспекции.

Только в 1956-1957 гг. указанные преподаватели за обучение 600 солдат получили в воинских частях около 500 000 рублей, из которых более 60 000 рублей передали в виде взятки Крохотину и его соучастникам. При обыске у Крохотина были обнаружены и изъяты наличные деньги в сумме 152 000 рублей, автомашины "Волга" и "Москвич", а также много других ценностей.

Привлеченный к уголовной ответственности преподаватель автошколы Управления торгового транспорта Мосгорисполкома Брискин показал, что работники Госавтоинспекции УВД гор. Москвы Васильев, Иванов, Шаталов и Чеботарев также брали взятки. Следствие по делу продолжается. В результате проверки работы Госавтоинспекции Управления внутренних дел г. Москвы установлено, что начальник этой Госавтоинспекции Нестеренко, по существу, самоустранился от контроля за работой подчиненных ему сотрудников, их воспитанием занимался слабо, в результате чего имеющиеся недостатки в работе Госавтоинспекции своевременно не вскрывал. Нестеренко наказан в партийном порядке и освобожден от занимаемой должности. Принимаются меры к укреплению кадрами руководства Госавтоинспекции и к улучшению качественного состава ее работников".

Подобные меры принимались потом еще много раз. Однако традиции такой давности и силы неизменно оказываются сильнее любых нерегулярных и кратковременных административных мероприятий.

ПРИ СОДЕЙСТВИИ ИЗДАТЕЛЬСТВА ВАГРИУС "ВЛАСТЬ" ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРИЮ ИСТОРИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ В РУБРИКЕ АРХИВ

подписи

Первые контролеры уличного движения — городовые — быстро овладели умением дорожного инспектора издалека замечать приближение начальства

Правила, введенные в 1920 году, позволили московским регулировщикам быстро наладить движение транспортных и денежных потоков на улицах столицы

После Великой Отечественной войны уровень благосостояния московских гаишников находился в прямой зависимости от числа трофейных автомобилей (на фото) на улицах столицы

Заключение о техническом состоянии автомобиля (на фото) в процессе постановки на учет в ГАИ делалось на основании внешнего вида и содержимого кошелька его владельца

Запрет министра внутренних дел взимать денежные штрафы на дорогах (на фото слева) привел к увеличению числа посетителей в кабинетах автоинспекторов (на фото справа) и хорошей наполняемости ящиков их столов

Начальнику УМВД Московской области Михаилу Журавлеву (на фото) было указано на многочисленные случаи злоупотреблений в областной ГАИ. На что он указал виновным, документы умалчивают

Слушатели водительских курсов уже в 1950-х годах могли не только узнать, как устроен автомобиль (слева), что означают дорожные знаки (в центре) и какими правилами регулируется движение на перекрестках (справа), но и каким образом освободить себя от получения этих знаний

Начальник Госавтоинспекции УВД Москвы Алексей Нестеренко (на фото) недостатки в работе подчиненных предпочел не вскрывать