Накануне продажи КамАЗа одному из западных производителей грузовиков на заводе закипели реформы. Правда, разобраться в их сути новому собственнику будет очень непросто.
"Я здесь вырос, не могу представить себе жизни без реки",- говорит менеджер. Точно так же он не может себе представить Набережные Челны без завода КамАЗ. В конце 1970-х годов на берегах Камы решили построить крупнейшее в стране автомобильное предприятие, а город развивался на этом месте только потому, что рабочим где-то нужно было жить.
В штате группы компаний КамАЗ 42 тыс. человек. В каждой семье 500-тысячного города кто-нибудь обязательно связан с КамАЗом: если не работает на одном из 92 входящих в него предприятий, то продает запчасти. КамАЗу принадлежит городская канализация, трамвайный парк, гостиницы, поликлиники, дома отдыха, ресторан с одноименным названием и множество объектов недвижимости. У компании есть корпоративный журнал тиражом 10 тыс. экземпляров, телеканал и футбольная команда.
"Рядом с Набережными Челнами выпускают майонез "Махеевъ",- рассказывает Валерий Заседов.- А "Народное предприятие Набережночелнинский КБК" производит треть картонной упаковки в стране". По его словам, город не перестанет существовать без КамАЗа, но вот, например, когда в 1993 году цех по выпуску двигателей был уничтожен пожаром, Набережные Челны погрузились в депрессию.
Тогда, чтобы производство грузовиков окончательно не остановилось, на помощь КамАЗу пришло государство. Работники завода вспоминают, что по указанию властей военные снимали двигатели с ранее закупленной у КамАЗа техники, хранящейся на складах, и поставляли обратно на завод, чтобы производство новых гражданских машин не останавливалось. Правительство Татарии выделило средства на скорейшую реконструкцию сгоревшего цеха, став акционером КамАЗа. Хотя в одном из своих недавних интервью президент Минтимер Шаймиев упомянул, что это было продиктовано желанием помочь заводу и владение акциями КамАЗа как таковое для властей республики не имело смысла.
Сейчас в составе собственников завода снова назревают перемены: инвесткомпания "Тройка Диалог" консолидировала контрольный пакет акций группы КамАЗ и ведет переговоры о его продаже иностранному стратегическому инвестору (см. справку на стр. 17). Компания понемногу теряет рынок: с 2006-го по 2007 год доля КамАЗа на российском рынке грузовиков уменьшилась с 33,3% до 29,9%. Однако топ-менеджеры завода не ждут спасения от западных автомобильных концернов.
У КамАЗа есть своя программа развития завода до 2012 года, по которой иностранцы должны не руководить, а исполнять. Хотя управлять предприятием в его нынешнем виде иностранцы, пожалуй, и сами бы не рискнули. КамАЗ собирается объять необъятное и развиваться по такому числу направлений, что у экспатов-управленцев, скорее всего, голова пойдет кругом. Завод окружает себя многочисленными СП по выпуску комплектующих, создает новую кабину для грузовиков, осваивает зарубежные рынки, запускает производство тракторов и даже блочных коттеджей. В то же время парадоксальным образом КамАЗ рассчитывает обойтись без коренной модернизации своего главного производства, которое по международным меркам давно устарело.
Трудовые будни
ПО ТЕРРИТОРИИ сборочного цеха КамАЗа со скоростью 60 км/ч несется тонированный Renault Megane. За рулем водитель Федор, мы с Валерием Заседовым - на пассажирских сиденьях. Машина несется вдоль заводского корпуса: бетонные блоки чередуются с раздвижными железными воротами. Федор замечает, что одни ворота открыты, машина на полном ходу въезжает прямо в цех, и здесь ее останавливает охранник.
Водитель удивляется: "А тут проезда нету, что ли?" "У нас желтый пропуск",- важно добавляет Валерий Заседов. Лист бумаги желтого цвета открывает все пути в самое чрево автогиганта. Охранник отступает, и дальше мы проезжаем по огромному залу, мимо грузовиков, стоящих рядами автомобильных кабин и снующих рабочих. Следующим препятствием на пути водителя стали два "КамАЗа", перегородившие проезд. Федор долго сигналит, потом спорит с рабочими, но все-таки разворачивает автомобиль и так же, на полной скорости, заезжает в другие железные ворота, ведущие в цех.
Под транспарантом с надписью "Собрал "КамАЗ" - прожил не зря" нас встречает ведущий инженер-технолог завода Алексей Малдин. Мы подходим к началу полукилометрового конвейера, на котором, по выражению Малдина, рождаются "КамАЗы". На конвейере по сборке тяжелых грузовиков "роды" длятся 18 часов, среднетоннажную технику собирают на соседнем конвейере за 12 часов.
Основа грузовика - его рама, она движется по конвейеру и постепенно обрастает деталями. Вместе с рамой от одного поста конвейера к другому рабочие передают листы с документацией: в ней расписаны все операции, которые нужно произвести с автомобилем на каждом из этапов сборки. Помогает эта бумага не всегда: прямо на наших глазах с конвейера сходит "КамАЗ" без кабины - произошла накладка. "К сожалению, бывает и такое",- сухо произносит Малдин.
Неожиданно раздается резкий хлопок, как от выстрела. "Ой, что это хлопнуло, Алексей Алексеевич?" - вздрагивает одна из сотрудниц пресс-службы. Малдин бросает пристальный взгляд на конвейер. Оказывается, что сошедший с линии грузовик опустился колесом на пластиковую бутылку из-под минеральной воды, оставленную одним из рабочих. "Бутылка!" - констатирует главный инженер КамАЗа.
На этом Алексей Малдин завершает экскурсию: "Здесь мои владения заканчиваются". За пределами его владений "КамАЗы" проверяют на предмет неисправностей в электронике. После этого грузовики по кругу проезжают 15 км, чтобы выявить ошибки в механике. Если при этом "КамАЗ", например, заносит в сторону и причины происходящего на месте выяснить не удается, то машину отправляют с полигона в ремонтный цех, расположенный сразу же за конвейером. Но сейчас туда отбуксовывают тот самый грузовик, которому по ошибке не приладили кабину.
Организация производства на заводе не менялась три десятка лет (первый конвейер был запущен в 1976 году, второй - в 1981-м). "Конвейерное производство придумано еще Генри Фордом в начале прошлого века,- не смущается Алексей Малдин,- и принципиально в нем с тех пор ничего не изменилось". Тем не менее состав комплектующих для сборки грузовиков с момента запуска завода поменялся почти полностью. Только кабина (а значит и внешний вид машины) прежняя, поэтому большинство покупателей не сомневаются, что и "КамАЗы" те же, что 30 лет назад. Как говорит заместитель гендиректора КамАЗа по развитию Ирек Гумеров, "хочется каких-то свежих линий".
Иностранный легион
РАЗРАБОТКА кабины стала одним из главных пунктов новой программы развития завода. К 2012 году производство четырех вариантов новой кабины для КамАЗа должна наладить корейская компания, название которой Гумеров пока держит в секрете. В четверке участников тендера на разработку кабины была компания "Астра Росса", которую основал бывший дизайнер европейского офиса Toyota Владимир Пирожков, приглашенный в Россию бывшим главой Минэкономразвития Германом Грефом для подъема российского промдизайна (см. СФ №35/2007). Камазовцам понравился предложенный Пирожковым эскиз, но договориться с "Астра Россой" не получилось. "С Пирожковым мы не работаем,- говорит Ирек Гумеров.- Вмешались люди, которые рядом стоят". По словам одного из менеджеров завода, Гумеров намекает на партнера Владимира Пирожкова - Сергея Хапрова, который отвечал в "Астра Россе" за финансовую сторону проекта и обозначил цену, превышающую расценки итальянских ателье, в том числе Giugiaro Design, которое разрабатывает кузова для Ferrari. "При всем уважении к Пирожкову я б лучше к Джуджаро пошел",- говорит менеджер КамАЗа.
Сотрудничество с иностранцами - это, пожалуй, основа новой стратегии завода. "Каждый день в аэропорту немцев встречаю, все летят и летят,- сетует водитель Федор.- Что они могут предложить, молодые парни?" Но иностранцы уже многое успели предложить. Парни - это инженеры, налаживающие производственный процесс: четыре самых важных компонента грузовиков выпускаются созданными на мощностях КамАЗа совместными предприятиями. СП "Камминз Кама" (с компанией Cummins Inc., США) производит двигатели для среднетоннажных "КамАЗов". Компания "Федерал Могул Набережные Челны", где партнером выступает американская Federal Mogul Corporation, выпускает детали цилиндропоршневой группы для собственных двигателей КамАЗа. Тормозные механизмы производит "Кнорр-Бремзе Кама" - СП с немецкой Knorr-Bremse. Четвертый партнер КамАЗа по СП - немецкая же ZF Friedrichshafen AG - поставила на завод технологию по производству коробок передач.
Атмосфера в цехах СП разительно отличается от той, что существует на историческом производстве "КамАЗов". Но справедливости ради стоит отметить, что некоторые операции немецкая техническая мысль, как и российская, предписывает выполнять при помощи молотка: объем производства еще слишком мал, чтобы автоматизировать все этапы сборки.
Пока совместные предприятия покрывают лишь часть потребностей КамАЗа в запчастях (недостающие завод выпускает самостоятельно). В 2007 году КамАЗ произвел 71 тыс. грузовиков. На "ЦФ Кама" в залитом светом помещении под музыку техно два десятка рабочих выдали 10 тыс. коробок передач. Правда, к 2010-му здесь собираются выпускать уже 80 тыс. коробок передач ежегодно.
Ведущий инженер-технолог "ЦФ Кама" Владимир Андриянов рассказывает, что стажировка рабочих КамАЗа на немецком заводе ZF Friedrichshafen чуть не закончилась забастовкой местных пролетариев. Причиной стали планы выпускать в Набережных Челнах коробки передач в таком количестве, чтобы поставлять их не только на КамАЗ, но и западным производителям, которые приходят в Россию. Немецкие рабочие испугались, что для них это обернется массовыми увольнениями. Но, по словам Андриянова, немцы переполошились напрасно: "ЦФ Кама" будет продавать коробки на новых для ZF Friedrichshafen рынках.
Наличие лошади
СОЗДАННЫЕ с КамАЗом СП работают по соглашению о промсборке и имеют налоговые льготы. Все они раздумывают над расширением объемов производства и рынков сбыта. Предпосылки этому есть: "Камминз Кама" выпускает двигатели широкого назначения, которые можно ставить даже на комбайны, а тормозные механизмы Knorr-Bremse используют почти все ведущие мировые производители грузовиков. "Это позволяет нам быть уверенными в достижении наших целей",- чеканит Ирек Гумеров.
"Обсуждать планы КамАЗа пока преждевременно,- говорит представитель Volvo Trucks Олег Васильченко.- Но в целом Volvo заинтересована в развитии российского рынка комплектующих, и компания готова ориентироваться на предложения, которые удовлетворят наши требования по качеству". В планах Volvo открытие завода в Калуге в январе 2009-го. За два последующих года компания должна добиться 30-процентной локализации производства. Так что не исключено, что часть комплектующих она станет закупать у своего главного российского конкурента - КамАЗа. А Камский завод, если и сдаст Volvo часть рынка грузовиков, то уж точно выиграет в продаже деталей.
Но рост прибыли за счет производства комплектующих не единственная и не основная цель менеджеров КамАЗа. Заместитель директора по развитию завода не теряет надежды поднять спрос и на грузовики. Создание новой кабины поможет взять реванш в тех сегментах рынка, где "КамАЗ" практически капитулировал перед иномарками. В первую очередь это автомобили для дальнобойщиков. В структуре продаж компании их доля совсем невелика: в основном "КамАЗы" используют для строительства, сельского хозяйства или военных нужд (см. график). "Для магистральных тягачей другая кабина нужна,- говорит Ирек Гумеров.- Чтобы люди в ней могли во весь рост вставать".
Пока этого не произошло, и КамАЗ еще больше расширяет ассортимент специализированной техники. Основой модельного ряда завода всегда были крупнотоннажные автомобили, но за последние несколько лет КамАЗ вывел на рынок модели среднетоннажные или повышенной грузоподъемности.
В структуре КамАЗа есть несколько производителей спецтехники, например бетононасосов или сеноуборочных комплексов. Сочетая ее с машинами разной грузоподъемности, можно получать все новые и новые продукты. "Это похоже на конструктор Lego,- сравнивает Алексей Малдин.- На одном конвейере КамАЗа собирают около 60 только базовых модификаций разных машин". Широта линейки завода из всех зарубежных конкурентов уступает лишь Daimler. И это в КамАЗе считают еще одним конкурентным преимуществом наряду с низкой ценой.
Иностранцы тоже играют в Lego: MAN заказывает кузова для своих автомобильных шасси в московском ателье "Интерпайпван", а Volvo уже договорилась с калужской компанией "Бецема" о поставке кузовов на свой российский завод. Однако "КамАЗы" в любом случае как минимум вдвое дешевле этих сопоставимых по характеристикам иномарок. Разница в цене останется ощутимой даже после запуска в производство "КамАЗов" с современной кабиной: по словам Ирека Гумерова, она сократится не более чем на 30%.
Ценовой фактор играет ключевую роль в работе КамАЗа на зарубежных рынках. Есть еще китайские грузовики, которые тоже дешевы, но они пока не имеют разветвленной сети продаж. Так что в 2007 году по сравнению с 2006-м объем экспорта у КамАЗа увеличился в 1,4 раза - до 13,4 тыс. автомобилей, что оказалось рекордом за всю историю завода. Чуть меньше 90% экспортных машин отправляется в страны ближнего зарубежья. КамАЗ делает все возможное, чтобы закрепиться на этих рынках: нередко контракты заключаются на самом высшем уровне. О поставках "КамАЗов" в Туркмению гендиректор КамАЗа Сергей Когогин вел переговоры с Сапармуратом Ниязовым и даже пообещал перевести его книгу "Рухнама" на татарский язык.
Странная стратегия
РОССИЙСКИЕ власти, в отличие от туркменских, уже не так, как раньше, жалуют КамАЗ. В то самое время, когда главный инженер Алексей Малдин проводил с нами экскурсию по КамАЗу, похожее мероприятие на расположенном в Алабуге заводе ЗМА устраивала компания Sollers ("Северсталь-авто"), но для главы правительства Владимира Путина. В одном из интервью он без обиняков заявил, что видит будущее российского автопрома за проектами по сборке иномарок.
Камазовцы, наоборот, считают иностранцев потенциальными сборщиками своих машин. Сейчас "КамАЗы" собирают в Иране, Пакистане, Вьетнаме для продажи на рынках этих стран. Гумеров признается, что финансовая выгода от такого производства небольшая до тех пор, пока оно не локализовано. Но до этого еще далеко, так что компания по сути работает на будущее. "Наличие лошади само по себе дает перспективы",- говорит заместитель директора департамента информационной политики Наиль Нагуманов. Он считает, что сейчас важно засветить логотип завода везде, где это возможно.
Программа развития завода охватывает настолько широкий фронт самых разных направлений, что сначала новым владельцам придется долго разбираться, что там и к чему. За это время, считает руководство завода, новые проекты достигнут той стадии, когда программу развития КамАЗа будет уже невозможно повернуть вспять. "Никто не станет останавливать раскрученный маховик",- уверен Ирек Гумеров. В апреле 2008 года, когда "Тройка Диалог" договорилась о консолидации контрольного пакета КамАЗа, руководитель автомобильной практики Ernst & Young Иван Богачев заявил СФ, что видит причину этого в неготовности иностранцев покупать меньший пакет. Иностранцам хотелось бы контролировать завод, чтобы влиять на стратегию предприятия. Но на КамАЗе рассчитывают, что сборка машин зарубежных марок на заводе не начнется. Кажется, камазовцы делают все для того, чтобы у будущего иностранного собственника завода не было желания что-либо менять. Следовательно, иностранцы получат в лице КамАЗа крупнейшую долю российского рынка грузовых автомобилей, а их инвестиции пойдут на более эффективное проведение уже начатых на заводе реформ.
Все бы ничего, но действия КамАЗа порой похожи на реформы ради реформ. В последнее время завод продает или сдает в аренду часть своих бывших корпусов - избавляется от ненужных объектов недвижимости. Например, в ближайшем будущем оставляет крупное офисное здание в центре города, где сейчас располагается ресторан "КамАЗ" и компания "КамАЗ-лизинг". Но в то же время не меньшее количество новых непрофильных активов у компании, наоборот, появляется. Так, в 2007 году КамАЗ выкупил у британской McCormick завод по производству тракторов. Теперь завод перенесет его оборудование в Набережные Челны и запустит здесь производство тракторов под брэндом "КамАЗ", пока мощностью 600 машин в год. Другой нехарактерный для автогиганта проект - сборка конструкций для быстровозводимых коттеджей - будет запущен на конвейерах КамАЗа в 2008 году.
Все это почему-то оказалось важнее смены устаревшего конвейера. На нем лишь постепенно меняется оснастка и оттачивается логистика: привлеченная КамАЗом немецкая компания Hormann-Rawema, консультирующая VW, должна избавить цеха заводов от хаотичных нагромождений запчастей. "Ох уж эта стратегия",- вздыхает Алексей Малдин.
досье
 КамАЗ — крупнейшая в России автомобильная корпорация, созданная в соответствии с постановлением ЦК КПСС и указом Совета министров СССР в 1969 году. В группу компаний входят 96 предприятий, под брэндом "КамАЗ" работают более 100 фирменных сервисных центров. Выручка группы КамАЗ в 2007 году составила $3,645 млрд, валовая прибыль — $711 млн, валовая рентабельность — 19,5%, EBITDA — $410 млн, рентабельность по EBITDA — 11,2%. В 2007 году КамАЗ выпустил 52,6 тыс. автомобилей. В планах на 2008 год — рост выручки на 48% и производство 57 тыс. машин. |
|
ноу-хау
Группа компаний КамАЗ: — привлекает для создания СП на своих мощностях ведущих западных производителей комплектующих; — разрабатывает новую кабину, чтобы придать своим грузовикам современный имидж; — расширяет ассортимент спецтехники, получая преимущество перед иностранцами, которые ее не выпускают; — организует сборку автомобилей за границей; — обзаводится непрофильными активами, например производствами тракторов и быстровозводимых коттеджей. |
|
рынок
Продажу пакета иностранному стратегическому инвестору, которым может стать один из производителей грузовиков — MAN, Volvo, Iveco или Scania,— на КамАЗе называют "одним из возможных вариантов развития предприятия". По мнению аналитиков, этот вариант еще и наиболее очевидный. В начале апреля 2008 года стало известно, что компания "Тройка Диалог" договорилась с властями Татарстана о покупке принадлежащих им 12,5% акций завода. До этого момента у "Тройки" было 37,8%, и теперь она получила контроль над автогигантом. Увеличение доли "Тройки Диалог" в КамАЗе похоже на предпродажную подготовку. "Тройка Диалог" уже приводила в порядок структуру акционерного капитала АвтоВАЗа и организовала продажу блокпакета концерну Renault. Препятствием к совершению очередной сделки может стать тот факт, что КамАЗ выпускает технику для армии, и на этот раз иностранному инвестору понадобится особое разрешение государства. По этой же причине, как поговаривают на заводе, сколько бы ни скупила "Тройка", сделка будет организована таким образом, что в руках государства останется блокпакет. |