Зерно сбилось с пути

Железнодорожные перевозки аграрных грузов в направлении портов Балтики и Дальнего Востока осложнились из-за проблем с согласованием заявок, отмен выданных разрешений и простоя составов. Нехватка вагонов и контейнеров привела к росту цен на них на 26–57,4%. В том числе по этой причине зерно продолжает скапливаться в стране и давит на внутренние цены.

Отправители аграрных грузов столкнулись с проблемами при организации железнодорожных перевозок из Сибири, Краснодарского края и Ростовской области в направлении Восточного полигона и терминалов Балтийского бассейна. Вопрос обсуждался на заседании оперштаба Минсельхоза по переориентации грузовых потоков в конце сентября, рассказали “Ъ” его участники.

В Минсельхозе заявили “Ъ”, что правительство принимает меры для обеспечения стабильного экспорта зерна. Для поддержки аграриев действует субсидирование железнодорожного тарифа на перевозку зерновых грузов, их приоритетность также способствует ускорению перевозок, напомнили там. В министерстве добавили, что РЖД со своей стороны также реализует меры по увеличению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, обслуживающей портовые терминалы.

Собеседники “Ъ” уточнили, что сложности производителей и экспортеров зерна, а также продуктов его переработки связаны с отказом и ограничениями в согласовании заявок ГУ-12 (требуется при перевалке грузов с водного транспорта на железнодорожный), отменой существовавших договоренностей, подачей вагонов и контейнерных поездов, простоем подвижного состава. В «Союзсахаре» указали на рост тарифа на 57,4%, с 270 тыс. до 425 тыс. руб. за контейнер.

Со стороны бизнеса информацию, по словам собеседников “Ъ”, предоставили компании «Деметра Холдинг», «АСТ Компани М», «Топ Грейн», ГК «Русский дом», Новоалтайский промышленный комбинат, Российский союз мукомольных и крупяных предприятий. В этих структурах “Ъ” оперативно не ответили. В «Союзсахаре» от дополнительных комментариев отказались.

В ОАО РЖД заявили “Ъ”, что госкорпорация реагирует на изменения экспортной логистики и находится в тесном контакте с грузоотправителями. Для выполнения перевозок в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока задействованы все необходимые ресурсы, добавили там.

Зерновые грузы пользуются повышенным приоритетом. Но согласование заявок на перевозку, говорят в ОАО РЖД, зависит как от провозных способностей железной дороги, так и от готовности к своевременной обработке прибывающих вагонов на стороне грузополучателей.

Нагрузка на железнодорожную инфраструктуру на отдельных направлениях выросла из-за ограничений на работу портов и разрушения мощностей в Азово-Черноморском бассейне в связи с атаками БПЛА. С июля 2026 года отгрузки здесь резко сократились. Аграрии были вынуждены переориентировать потоки. Согласно прогнозу Россельхозбанка, доля Азово-Черноморского бассейна в структуре экспорта зерновых в 2026 году составит 63%, потеряв 18 процентных пунктов (п. п.) год к году. Основным направлением переориентации стали балтийские порты.

Согласно данным Института проблем естественных монополий, в августе 2026 года экспортные поставки через основные пункты пропуска на северо-западе России увеличились на 18,8%, до 13 млн тонн, в том числе зерна — в 6 раз, черных металлов — на 91,6%, угля — на 56,7%.

На сложности с вывозом грузов “Ъ” указывали также представители нефтяного, металлургического, химического секторов. Количество заявок превосходит провозную способность подходов к северо-западным портам, отмечали они. Партнер по развитию бизнеса Neo Альбина Корягина говорит, что система и ранее работала на пределе пропускной способности. Сейчас поезда движутся медленнее, чаще стоят в ожидании «окон», а средняя дальность или эффективность использования путей падает, поясняет она.

В Балтийском бассейне проблемы дополняются ограничениями со стороны стран Балтии, отмечает госпожа Корягина. В результате, по ее словам, создается дополнительная точечная нагрузка на припортовые станции. ОАО РЖД распределяет потоки, сопоставляя с пропускными возможностями. Груз может не приниматься в том числе в рамках уже удовлетворенных заявок. Тогда скопления вагонов появляются на местах погрузки. «Запертые» вагоны создают дефицит порожняка, рассказывает госпожа Корягина.

В Центре ценовых индексов (ЦЦИ) говорят о резком росте стоимости железнодорожных перевозок в октябре. Например, долгосрочная аренда фитинговых платформ за месяц подорожала на 26%, до 1,6 тыс. руб. в сутки. На технических рейсах (перевозка в одну сторону) цена может достигать 5 тыс. руб. в сутки. Перевозка зерновых в вагонах-хопперах в направлении портов Балтии подорожала на 25%, говорят в ЦЦИ.

Рост расходов на транспортировку особенно чувствителен для продукции с относительно невысокой стоимостью, например зерна, говорит руководитель проектов практики «Потребительский сектор и АПК» Strategy Partners Артем Суворов. Это делает отдельные направления поставок экономически нецелесообразными. Переориентация на автомобильный транспорт не решает проблему. Альбина Корягина говорит, что сейчас в пересчете на тонно-километр он обходится в 2,5–3 раза дороже, чем по железной дороге.

Железная дорога в этом сезоне, по мнению госпожи Корягиной, стала «узким горлышком», которое искусственно ограничивает экспортный потенциал аграрной отрасли, несмотря на наличие спроса и портовых мощностей. В результате зерно дольше остается на внутреннем рынке, усиливается давление на закупочные цены и рентабельность сельхозпроизводителей, констатирует господин Суворов.