Рокады грома

Серия атак на порты Азовского, а потом Черного моря в конце лета фактически вычеркнула этот бассейн из российской экспортной логистики. Грузы массово двинулись на Северо-Запад в рекордные сроки и по не приспособленным для таких разворотов рокадным ходам. По мнению экспертов, полностью компенсировать потерю юга к концу года не удастся, однако усилиями ОАО РЖД и всех участников транспортной цепочки есть шанс вернуть почти две трети грузопотока.

В результате ударов по портовой инфраструктуре и коммерческим судам в Азово-Черноморском бассейне (АЧБ) один из трех основных каналов для российского экспорта фактически был перекрыт. Россия лишилась основных зерновых терминалов и привычных сбытовых цепочек для широкого спектра грузов. В сентябре грузопоток портов АЧБ упал на 95–100%, пассажиропоток — на 85%, потери от простоя портов участники рынка оценивают в 200 млрд руб. в месяц. Судоходные компании, обслуживавшие сообщение Турции и Северной Африки с Россией, ушли из АЧБ и переориентировали свои маршруты на Санкт-Петербург. В правительство поступили многочисленные просьбы о поддержке портов.

С августа по октябрь с портов АЧБ на Балтику по железной дороге перенаправлено 11,1 млн тонн грузов, подсчитал глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Это 2,7 млн тонн зерна, 2,3 млн тонн нефтяных грузов, 1,6 млн тонн энергетического угля, 2 млн тонн металлов, 0,8 млн тонн удобрений. На Дальний Восток, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, с юга нет сильного переключения, напротив, погрузка на этом направлении падает.

По оценке господина Савчука, потеря погрузки экспортных грузов на юге в октябре составила порядка 6 млн тонн. Однако отчасти она была компенсирована погрузкой в этом же регионе на Каспии, которая резко увеличилась, но от низкой базы — с 0,5 млн до более чем 1 млн тонн —и в основном переориентирована на Северо-Запад, где идет стабильный прирост на 30%. Это порядка 4 млн тонн в месяц, подсчитывает он.

Перевозки аграрных грузов являются наиболее зависимыми от работы портов АЧБ, подчеркивает старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов: традиционно три четверти экспорта зерновых и более половины экспорта растительного масла в объемном выражении вывозились из России через южные порты. «С середины августа экспорт начал массово переориентироваться на порты Северо-Запада, причем железнодорожные перевозки зерновых в их адрес получили максимальный приоритет по отношению к прочим грузам,— рассказывает он.— Согласно данным ЦЦИ, стоимость железнодорожной перевозки пшеницы на экспорт из Ростовской области выросла за год почти в три раза: с 1,8 тыс. руб. за тонну без НДС в октябре 2025 года, когда зерно направлялось в южные порты, до 5,1 тыс. руб. тонн без НДС в октябре 2026 года при отправках в порты Балтики». Рост стоимости перевозок частично компенсируют государственные субсидии, что несколько улучшает экономику экспортных поставок, отмечает господин Шагалов, однако перегруженность железнодорожной инфраструктуры, нехватка специализированного вагонного парка и терминальных мощностей на Балтике вынуждают экспортеров искать самые нетривиальные способы и маршруты для сбыта продукции.

«Еще год назад это казалось немыслимым, но в текущем сезоне вагоны-зерновозы впервые были направлены в порт Мурманска»,— говорит он. Перевозки аграрных грузов в полувагонах и крытых вагонах перестали считаться экзотикой, продолжает эксперт, а пшеница и лен в регионах европейской части России все активнее загружаются в контейнеры и едут в дальневосточные порты, чтобы затем попасть на азиатские рынки.

Косвенным следствием ухода зерна с АЧБ стало массовое перенаправление зерна с автомобильного транспорта на железную дорогу. Экспортные потоки на порты юга везли в основном грузовыми автомобилями, но на Северо-Запад такой подвоз не обеспечен инфраструктурой. По словам Владимира Савчука, помимо зерна переключение с автотранспорта могло также затронуть черные металлы: ОАО РЖД дало объемные скидки, и для того, чтобы подтвердить эти объемы, нужно перевезти больше груза. Также он отмечает рост с конца лета погрузки высокодоходных грузов третьего класса, достигший 18% в октябре. «Для отдельных родов вагонов и отдельных операторов закрытие АЧБ можно считать благоприятным фактором,— говорит Владимир Савчук.— Другое дело, что для экономики оно таким, безусловно, не является».

Приоритетный пропуск зерна по железной дороге, оформленный включением его в третью очередь правил недискриминационного доступа (ПНД), потребовал потеснить другие грузы, в том числе уголь. Начиная с августа из-за закрытия Тамани угольщики начали переориентировать потоки на Северо-Запад. «На этом фоне начала резко расти перевалка, но начиная с октября ОАО РЖД значительно снизило согласование в этот регион, и получается, что юг закрыт, Северо-Запад тоже фактически закрыт для угля — потому что весь грузопоток хлынул в Усть-Лугу, а уголь — наименее маржинальный товар»,— говорит собеседник “Ъ” в угольной отрасли.

По словам источника “Ъ”, вывезти весь добытый уголь на зарубежные рынки сейчас невозможно.

Экспортный уголь в рамках ПНД имеет лишь 11-ю категорию очередности, напоминает Роман Шагалов, оценивая потери угольного экспорта в октябре в 3 млн тонн. «Перенаправить этот поток некуда: мощности Восточного полигона полностью загружены, небольшой ренессанс получил лишь маршрут поставок угля в направлении порта Мурманска»,— замечает эксперт. Михаил Бурмистров оценивает выпавшие в августе—октябре из-за закрытия портов АЧБ и вытесненные из портов Северо-Запада объемы угля в 6 млн тонн: их, по его словам, не смогли заместить ни Северо-Запад, ни Дальний Восток.

Сокращение экспортной погрузки совпало с периодом значительного улучшения внешней конъюнктуры на угольном рынке, которой российские экспортеры не могут воспользоваться в полной мере, подчеркивает Роман Шагалов. Индексы ЦЦИ на энергетический уголь 5500 ккал на 1 кг достигли в октябре $124 на тонну на базисе CFR Китай (с учетом фрахта), максимума за последние три года. «Однако российский рынок вместо наращивания экспорта адаптируется к инфраструктурным ограничениям и удорожанию железнодорожных перевозок угля»,— говорит господин Шагалов.

Ограничение судоходства на Черном море с августа 2026 года повлияло на перераспределение экспортных потоков стальных полуфабрикатов и готовой металлопродукции на другие направления, отмечает директор Metals & Mining Intelligence (MMI) Михаил Голенков. «Так, ММК постарался заместить сокращение поставок в страны Ближнего Востока и Северной Африки — Египта, Израиля, Сирии, Ливана — ростом объемов в Узбекистан и Казахстан по железной дороге,— рассказывает он.— НЛМК перестал отгружать горячекатаный прокат и слябы в порты Черного моря, перенаправив их в порты Балтики; для проката это было новое направление сбыта, поэтому из-за необходимости изменения логистики по РФ в конце августа-сентябре объемы принятых Турцией товаров были минимальны. Вместе с тем поставки слябов ранее уже проводились через порты Усть-Луги и Санкт-Петербурга, поэтому мы ожидаем скорого восстановления объемов экспорта проката в Турцию со стороны НЛМК». «Северсталь» исторически широко пользовалась балтийскими портами для экспорта, добавляет эксперт, поэтому на ее логистических цепочках закрытие черноморских портов сказалось в наименьшей степени.

Тем не менее металлургические грузы, рассказывает “Ъ” источник в отрасли, в ноябре в подавляющем большинстве своем согласовывались на Северо-Запад так называемой кружностью, то есть в дальний объезд узких мест. Михаил Бурмистров отмечает, что заявки на дополнительные объемы металлургических предприятий, которые столкнулись с потерей экспорта через порты юга, не были удовлетворены в адекватном объеме.

На Северо-Запад поехали не только те грузы, которым было удобнее ехать на юг, но и грузы с точкой зарождения на юге. На октябрь ожидалось, что грузопоток с Северо-Кавказской (СКЖД) на Октябрьскую железную дорогу (ОЖД) увеличится в восемь раз год к году. В свою очередь, в пользу приоритетных грузов из портов Северо-Запада потеснили часть традиционных резидентов: в частности, о неспособности проехать говорили “Ъ” представители химической промышленности. Один из грузоотправителей отмечает, что из-за проблем в южных портах с перегрузкой столкнулись актуальные для него балтийские порты: «Спасает дальнейшая минимизация экспорта».

В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что оперативно реагируют на изменения экспортной логистики российских предприятий и находятся в тесном контакте с грузоотправителями. «Для выполнения рекордных объемов перевозок в направлении Северо-Запада и Дальнего Востока задействованы все необходимые ресурсы, выполнена передислокация локомотивов, командированы локомотивные бригады, пересмотрены технологии работы станций и полигонов. Инфраструктура ОАО РЖД задействована на максимальной мощности»,— говорят в компании.

При приеме грузов к перевозке, добавляют в ОАО РЖД, компания руководствуется ПНД. «В их основе заложен принцип сбалансированного и равнодоступного распределения пропускных способностей между грузоотправителями с учетом интересов государства, вклада перевозимых грузов в ВВП страны и необходимости бесперебойного снабжения потребителей товарами первой необходимости»,— добавили в монополии, уточнив, что зерновые грузы пользуются повышенным приоритетом.

Дополнительные объемы пошли по направлениям, где ранее не предполагалось столь интенсивного движения, в том числе по рокадным ходам и связям между направлениями, рассказывает Михаил Бурмистров. «ОАО РЖД принимает оперативные меры по переводу на ОЖД дополнительных локомотивов и локомотивных бригад,— подчеркивает он,— однако в условиях кратного увеличения заявок по ряду грузов этого оказывается недостаточно, и фактически зерно занимает часть провозных мощностей, которые ранее использовались для угля и удобрений».

Скорость груженых вагонов в адрес портов Северо-Запада упала с 473 км в сутки до 363 км в сутки в августе—октябре 2026 года по сравнению с тем же периодом 2025 года, говорит господин Бурмистров. Владимир Савчук отмечает, что переориентация грузов на Северо-Запад идет с ростом средней дальности: в сентябре по полувагонам она возросла примерно на 100 км год к году, по зерновозам — на 300 км.

Через МЖД пролегает кратчайший путь с Северо-Кавказской и Приволжской (ПривЖД) железных дорог на Северо-Запад, но на ее стыке с ОЖД в Шаховской провозных мощностей не хватает, рассказывает источник “Ъ”. Но проблема не только в этом месте. На входе на Московскую с Юго-Восточной железной дороги (станция Пост 315 км), поясняет он, наблюдается дефицит провозной способности в 509 вагонов в сутки.

Поэтому, рассказывает собеседник “Ъ”, схема движения с южных дорог на Балтику, предложенная ОАО РЖД, предполагает полный объезд МЖД, причем по исключительно широкой дуге — только строго на восток предлагается отклониться на 1,5 тыс. км, и это не считая объездов. С СКЖД и ПривЖД грузы предлагается выводить на Куйбышевскую, а с нее — в объезд через Южно-Уральскую, Свердловскую, Горьковскую и Северную железную дороги (СЖД) до входа на ОЖД через станцию Кошта в Вологодской области. При этом попасть на СЖД с МЖД и въехать на Северо-Запад более прямым маршрутом не предлагается, поскольку, по оценкам ОАО РЖД, дефицит провозной способности на междорожном стыке составляет 1068 вагонов в сутки, рассказывает собеседник “Ъ”.

«Решения ОАО РЖД по перевозке альтернативными маршрутами — непрозрачные, хотя и технологические оправданные»,— говорит источник “Ъ” среди грузоотправителей, работающих через Северо-Запад. Но, считает он, взимания платы по альтернативному маршруту, а не по кратчайшему расстоянию в текущих условиях быть не должно. По его словам, компания предлагает тарифицировать по альтернативному маршруту грузы, которые и так приносят прибыль для монополии и более того, вынужденно переориентированы на Балтику с Черного моря, которое исторически было более комфортным в плане цен.

Немалое влияние потеря юга оказала и на импорт ключевых товаров. Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский рассказывает о том, что для импортеров главным шоком стала полная остановка паромного сообщения через порты Туапсе и Новороссийск в августе. «Весь грузопоток внезапно ушел на сушу,— рассказывает он.— Из-за дефицита транспорта ставки на автоперевозки полной фурой (FTL) Стамбул—Москва взлетели на 40–50% за два месяца. Если в начале лета фура стоила $6,5–7 тыс., к концу сентября фрахт взлетел до $9,5–10,5 тыс.».

При этом, говорит Игорь Ребельский, логистика на юге четко разделилась по статусу груза и происхождению товара: не попадающие под санкции товары пошли через Грузию (Верхний Ларс) с простоями на границе в 7–10 дней, а транзит грузов, на которые распространяются ограничения, из Европы сместился на обходной маршрут через Иран, из-за чего сроки доставки выросли до 25–30 дней. «Этот путь крайне ненадежен,— подчеркивает он.— Главный стоп-фактор — международное страхование не покрывает риски на территории Ирана, грузы досматриваются, повреждаются и пропадают безнаказанно. Заложниками в этой ситуации становятся экспедиторы и клиенты, которые не могут "вытащить" свой груз из Ирана».

Основной риск сложившейся ситуации Михаил Бурмистров видит в том, что перенаправление через другие порты и сухопутные переходы не компенсирует потери экспорта через порты юга в полном объеме. Проведенный INFOLine в начале ноября опрос грузовладельцев показал, что 87% опрошенных столкнулись с тем, что часть намеченных к погрузке в направлении портов Балтики грузов частично не были погружены, и 82% сообщили, что прибытие на станцию назначения отклонялось от согласованной даты.

Если бы ничего не удалось переключить, подчеркивает он, они бы составили около 30 млн тонн. Но по итогам года будет потеряно всего 11 млн тонн, поэтому переключение все же возможно. Плюс к тому, напоминает господин Савчук, Дальний Восток должен начать прирастать: в 2027–2028 годах будет завершена электрификация восточных участков БАМа.

«В принципе можно сказать, что этот удар по погрузке железнодорожный транспорт все же смягчил,— резюмирует Владимир Савчук.— Серьезного коллапса удалось избежать». По его словам, ОАО РЖД везет сейчас на Северо-Запад непривычными маршрутами, и успех железнодорожников заключается в том, что они сумели организовать перевозку на рокадных ходах, где нужно было обеспечить тягу, инфраструктуру, новую диспетчеризацию поездопотоков. Это совместная работа ОАО РЖД, сервисных локомотивных компаний, операторов, грузоотправителей, портовой инфраструктуры, отмечает эксперт.