Холдинг Искандара Махмудова УГМК купил чешскую авиастроительную компанию Aircraft Industries. Возможно, продажа самолетов позволит окупить нерентабельную малую авиацию, которой металлург решил заниматься.
Покупка авиастроительной корпорации для владельца Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Искандара Махмудова вовсе не прихоть. В марте холдинг объявил, что собирается разнообразить свою металлургическую деятельность авиационной, создав региональную авиакомпанию на родном для себя Урале, где базируются основные добывающие предприятия УГМК.
Согласно проекту УГМК, компания будет развивать несколько направлений, ключевое из которых — региональные перевозки. "Малая авиация (расстояния до 1 тыс. км.— СФ) сегодня является практически неосвоенным рынком",— поясняет через пресс-службу генеральный директор УГМК Андрей Козицын.
С этим не поспоришь. Сегодня около 12 млн человек живут в городах и поселках, не имеющих постоянного транспортного сообщения с Большой землей. Известно, что маршрутная сетка полетов авиакомпании УГМК не ограничится населенными пунктами Свердловской области, а покроет весь Уральский регион вплоть до Уфы, Челябинска с одной стороны и до Ханты-Мансийска с другой.
Как верно замечает Козицын, конкурировать в региональном небе УГМК будет фактически не с кем. Но эта пустота не от хорошей жизни: для малой авиации в России нет условий.
Во-первых, аэропорты. Евгений Андрачников, руководитель проекта авиатакси Dexter, указывает на то, что в России сегодня 351 действующий аэропорт (в то время как в 1991 году их было около 1,3 тыс.). В США их в 25 раз больше — около 9 тыс.
Во-вторых, пассажиры. "В регионах потенциальный спрос на услуги малой авиации будет невысок в том числе из-за низкой покупательной способности населения,— говорит Евгений Андрачников.— Региональный рынок очень чувствителен: минимальное повышение цены в геометрической прогрессии убивает загрузку самолета". Считается, что билет на региональный рейс должен быть максимум на 30% дороже железнодорожного.
Подконтрольная правительству Москвы компания "Атлант-Союз", входящая в пятерку крупнейших перевозчиков на международных направлениях, развивает региональные перевозки с прошлого года. На запущенном несколько месяцев назад направлении Москва--Псков на рейс 8 июля, по системе бронирования Amadeus (данные 4 июля), заполнена половина салона — 16 мест. Выкупленные места приобретены по 0,7-1 тыс. руб., в то время как оставшиеся свободными стоят от 2 тыс. руб. до 9 тыс. руб. "Чтобы авиакомпании было коммерчески интересно летать, должна быть соответствующая цена билета. Однако сегодня билет по такой цене непродаваем",— рассказывает Евгений Андрачников. Цены на железнодорожные билеты аналогичного маршрута колеблются в пределах 0,9-5 тыс. руб.
Впрочем, эти проблемы Махмудова не останавливают: он строит не просто авиакомпанию, а вертикально интегрированный холдинг. В июне Махмудов приобрел 51% акций чешской авиастроительной компании Aircraft Industries у корпорации РАМСО. Сумма сделки не разглашается, однако, по оценке одного из собеседников СФ, контрольный пакет чешской компании обошелся УГМК в $10-15 млн.
Почему Махмудов купил авиастроительный актив, а не ограничился закупкой самолетов? Полет мысли здесь еще более далекий, чем в случае с авиакомпанией.
Региональная авиация во всем мире исторически субсидируется государством. Даже в США, где покупательная способность населения гораздо выше, региональным перевозчикам из федерального бюджета ежегодно выделяется около $100 млн (правда, при годовом объеме рынка $50 млрд).
Российские власти вроде бы делают вид, что малая авиация им тоже небезразлична. Так, московское правительство запланировало вложить 12 млрд руб. в реконструкцию и строительство аэропортовой сети. По этому поводу Юрий Лужков даже создал специальную структуру — "Московские авиационные услуги". Кроме того, существует проект федерального закона "О развитии малой авиации в РФ", который должен расставить все точки над "и" в правовых взаимоотношениях между государством и "малыми" авиаторами.
Что ж, если разговоры чиновников превратятся в реальную помощь, то вслед за компанией Махмудова появятся и другие специализированные региональные авиаперевозчики. И тогда им понадобятся самолеты. А основной самолет Aircraft — 19-местный модифицированный L 410 — хорошо для этого подходит. Во-первых, указанная модель была популярна еще в советское время: в небе стран соцлагеря летало более 500 самолетов семейства L. Во-вторых, серьезного отечественного производителя малогабаритных самолетов нет. Так, ближайший по размерам отечественный самолет Ан-38 больше в полтора раза. Существует даже точка зрения, что к 2015 году российская малая авиация на 85% будет состоять из импортной техники.
Минтранс очень кстати приготовил Махмудову подарок — чиновники активно продвигают идею отмены ввозных пошлин на самолеты вместимостью до 19 кресел (окончательно вопрос решится на этой неделе). На очереди обнуление пошлин и для судов до 50 мест.
Вполне вероятно, что покупка авиастроительной компании сможет хоть как-то компенсировать главному российскому металлургу деятельность авиаперевозчика, которая пока все же больше смахивает на акт благотворительности, нежели на бизнес-проект.
|
1 млн рейсов в год — примерно столько в начале 1990-х годов выполняла региональная авиация в России. Более 1 тыс. самолетов Ан-2, L-410 и Ан-28 ежегодно перевозили почти 10 млн пассажиров. Сегодня российский рынок малой авиации не поддается подсчетам — его фактически нет. В Воздушном кодексе РФ дано лишь определение "авиации общего назначения", но законодательно не определены ни структура, ни классификация, ни другие положения. |