Цена на керосин стала притчей во языцех: за последний год авиатопливо подорожало более чем на 100%. Однако для крупных российских перевозчиков происходящее станет скорее оздоравливающим курсом химиотерапии, чем авиакатастрофой.
"Отключите, пожалуйста, телефон",— говорит секретарь Наталья, прежде чем впустить меня в кабинет к своему боссу — Евгению Островскому, владельцу и главе крупнейшего независимого поставщика авиакеросина ТД "Топливное обеспечение аэропортов". Прямо как в театре.
Захожу в просторный кабинет, по габаритам сравнимый с кабинетами членов ЦК КПСС. Островский сидит за мощным деревянным столом. Под тихую классическую музыку он забивает табак в трубку, очень похожую на неотъемлемый атрибут образа Сталина. "Я вам скажу, куда и зачем вы пришли,— обращаясь ко мне, начинает Островский.— Вы пришли за объективным и правдивым взглядом на то, что сегодня происходит".
А происходит следующее: цены на авиатопливо растут. Резкий скачок произошел в ноябре прошлого года: керосин подорожал на 30%. К лету 2008-го он вырос в цене примерно на 70%. За год же, по словам генерального директора авиакомпании SkyExpress Марины Букаловой, авиатопливо подорожало более чем в два раза.
Керосином помазанные
"Посмотрите на котировки керосина за год,— говорит Островский, указывая на стену, где висит плазменная панель. На ней в режиме онлайн обновляются котировки на европейской бирже.— Российская цена на керосин почему-то слепо им следует. Когда нефтяники говорят, что продают свой товар "в рыночных условиях", они имеют в виду, что европейскую рыночную котировку они банально умножают на курс доллара". Островский вспоминает, как еще три года назад нефтяники из этой цены хотя бы вычитали экспортную пошлину и транспортные расходы, которые нефтяники несут, поставляя керосин за рубеж. Сегодня они и этого не делают. "Завтра могут придумать, что надо к мировой цене добавлять 10%. Из социальных соображений, например",— добавляет Островский.
Ольга Плешакова, генеральный директор "Трансаэро", основную причину роста цен на керосин видит в отсутствии "реально действующих механизмов регулирования рынка топлива — как чисто рыночных, так и государственных". Сегодня стоимость топлива в России зависит в первую очередь от нефтяных компаний, которые производят авиакеросин и назначают цены, по которым тот отпускается с НПЗ, и топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах, зарабатывающих на перепродаже керосина авиакомпаниям с 15-25-процентной маржей.
Но условия игры могут вскоре измениться. Об этом свидетельствуют как никогда активные разговоры о керосине на самом высоком государственном уровне: в большей или меньшей степени ценами на топливо озабочены чиновники Минтранса, Росавиации, ФАС, Генпрокуратуры, вице-премьеры Игорь Сечин и Сергей Иванов и лично премьер-министр Владимир Путин. Все они единодушны по крайней мере в одном: надо что-то делать.
Один из озвученных вариантов демонополизации деятельности заправочных комплексов — строительство альтернативных ТЗК (сегодня максимум 15% аэропортов страны обслуживаются более чем одним ТЗК). Росавиация и Минтранс выступают за лишение ТЗК права продажи керосина с наценкой, оставив им только стоимость услуги по заправке (ее будет тарифицировать государство). Так работают ТЗК на Западе.
Помимо этого, не первый год идут разговоры и об организации в России биржи по торговле нефтепродуктами. Такой площадкой стала биржа "Санкт-Петербург", которая осенью прошлого года выиграла соответствующий тендер МЭРТ. Однако, по непроверенным данным, за полгода с начала работы биржи суммарный объем осуществленных сделок составил 16 млн руб. Для рынка это вообще ничто — 500 тонн авиатоплива, в то время как один только ЛУКОЙЛ в среднем производит его свыше 150 тыс. тонн в месяц. Евгений Островский, доверяя только себе, совместно с РТС разрабатывает альтернативную площадку для продаж. "Мы будем выступать маркетмейкером. Для начала предложим "Трансаэро" и ТНК, как наиболее продвинутым участникам рынка, попробовать создать российские котировки",— говорит глава ТОАП.
Если цена на топливо по-прежнему будет расти, авиакомпании по итогам года недосчитаются прибылей. О возможном ухудшении финансовых показателей заявили в "Аэрофлоте" и ГТК "Россия". Илья Александровский, финансовый директор S7, сравнил свою авиакомпанию с серфером: "По итогам года мы пройдем на гребне волны — с прибылью, однако большой она точно не будет".
Впрочем, какой бы громкой ни была шумиха вокруг керосина, хоронить российскую авиацию рановато.
Нет добра без худа
Алексей Меницкий, генеральный директор "Атлант-Союза", вспоминает свое недавнее общение с Константином Тетериным, генеральным директором авиакомпании Red Wings.
— Я еле дышу,— признался Тетерин коллеге.— У меня топливо в перевозках занимает под 50%.
— А у меня 71%,— спокойно ответил Меницкий.
— И вас еще банкротами не объявили?
— Мы еще какие-то деньги собираемся заработать по итогам года.
Если положить руку на сердце, то реального ужаса в глазах руководителей компаний не мелькает. "Нет никакого "керосинового кризиса",— говорит Илья Александровский.— Мы существуем в условиях постоянного роста расходов, в том числе на топливо, уже много лет". Например, в 2006 году рентабельность "Аэрофлота" составила 2,1%, а в 2007-м — уже 8%. У S7 эти цифры соответственно 4,4% и 9%. При этом за последние семь с половиной лет цены на авиационный керосин выросли почти в 6,5 раз — с 5,6 тыс. руб. до 36 тыс. руб. за тонну.
"Авиакомпании давно все поняли и все делают для сокращения своих расходов",— говорит Алексей Меницкий. И делать приходится, надо сказать, немало.
Обновление парка для авиакомпаний — цель номер один. "Если бы акционеры не приняли решения закупать Boeing-737-800 (парк авиакомпании сейчас состоит в основном из Ил-86.— СФ), то "Атлант-Союз" отлетал бы еще года два — и все",— признается Алексей Меницкий.
В цене перевозки затраты на топливо сегодня составляют 30-70% в зависимости от самолета: расход керосина "тушкой" и аналогичной моделью Boeing отличаются почти в два раза. Или другой пример: Ил-86 и Boeing-747 расходуют примерно по 12 тонн топлива за летный час, но Ил-86 при этом берет на борт около 350 пассажиров, а Boeing — 450 человек. Надо сказать, обидная для отечественного авиапрома картина.
Впрочем, обновление парка — вопрос не одного дня, и авиакомпаниям приходится находить более оперативные способы сэкономить. Так, например, в мае этого года ТД ТОАП и "Трансаэро" произвели хеджирование цены (поставки по фиксированной стоимости) на топливо на три месяца, привязываясь к мировым котировкам. По словам Ольги Плешаковой, это позволило компании сэкономить около 100 млн руб.
Повышение эффективности каждого рейса — еще одно лекарство против растущих расходов. "Если раньше я планировала, что буду окупать рейс при загрузке 70% по такой-то средней цене, то теперь это должны быть другие цифры",— рассказывает Марина Букалова. В SkyExpress, в которой изначально не предполагался топливный сбор, в январе этого года он появился (в размере 500 руб.), а сегодня вырос в два раза.
Проблемы начинаются в тот момент, когда самолет уже полный, билеты стоят столько, что дороже их уже никто не купит, а расходы все равно не покрываются. "Пока ты можешь говорить, что "недозагрузил" самолет, есть над чем работать. Если таких резервов уже нет, пора сворачивать бизнес",— резюмирует Букалова.
Для авиакомпаний этот ресурс пока далек от исчерпания. Так, у одного из лидеров рынка, авиакомпании S7, заполняемость салона, по оценкам Промсвязьбанка, держится на уровне 80%.
Мировая авиация подсказывает и другие способы помощи самим себе. Во-первых, увеличение количества платных услуг. Например, American Airlines взимает $15-25 за регистрацию багажных мест. Другой американский перевозчик, Spirit Airlines, берет деньги за бронирование конкретных мест в самолете: хотите лететь в среднем ряду — с вас $5, предпочитаете у выхода — $15.
Кроме того, иностранные компании ищут помощи друг у друга — создают альянсы или вообще сливаются. В одну авиакомпанию объединяются недавние заклятые враги — американские Delta Air Lines и Northwest Airlines. Их совместный доход составит около $12 млрд в год. Американская American Airlines, британская British Airways и испанская Iberia ожидают разрешения антимонопольных органов на создание одного из крупнейших трансатлантических альянсов. До конца июля компании планируют подписать договор о разделе прибыли.
Российский рынок пока подобными кооперациями не отличился. Действительно, сложно представить, что "Аэрофлот" и S7 сольются в единую компанию. Однако, например, в S7 не исключают возможности взять под свое крылышко тех перевозчиков, которые нуждаются в опеке и поддержке.
Пассажирское плечо
У Марины Букаловой кабинет в два раза меньше, чем у Евгения Островского, но уверенности в завтрашнем дне для своего бизнеса в два раза больше. Букалова берет калькулятор и быстро подсчитывает: Boeing-737 расходует 2,5 тонн керосина в час, на полет в одну сторону (допустим, Москва--Уфа) нужно 5 тонн. При средней стоимости топлива 36 тыс. руб. за тонну за один только керосин нужно отдать 200 тыс. руб. Из 130 человек, которые могут разместиться на борту, гарантированными считаем 100 мест. В результате расчета при 100 пассажирах билет в среднем должен стоить 3 тыс. руб., чтобы окупить себестоимость керосина. Если к этому прибавить и другие расходы (аэропортовые сборы, аэронавигацию), которые составляют почти 60% затрат, получаем цену примерно 8 тыс. руб. за билет. Между тем самый дорогой авиабилет на рейсы SkyExpress сегодня стоит 6,5 тыс. руб.
Генеральный директор SkyExpress — единственный из собеседников СФ руководитель, уверенный, что по итогам года финансовые показатели его авиакомпании в сравнении с предыдущим периодом не ухудшатся. Основанием для такого оптимизма служит элементарная статистика: по данным ТКП за первое полугодие, пассажиропоток в России увеличился почти на 20%.
Отдельные авиакомпании особо отличились: "КД авиа" перевезла на 104% больше, чем за первое полугодие прошлого года, "Оренбургские авиалинии" прибавили 57,1%, а "Трансаэро" — 55%. "Есть большой процент пассажиров, практически не чувствительных к цене на билет; на отдельных маршрутах их доля доходит до 60%,— говорит Илья Александровский.— Это деловые пассажиры, которые часто даже не знают, по какой цене куплен их билет, поскольку все расчеты за авиаперевозки в их компаниях проходят по корпоративному договору и оплачиваются оптом".
Это позволяет авиакомпаниям переложить часть своих растущих расходов на кошелек потребителя — увеличивая тарифы и сборы. Илья Александровский говорит, что в среднем тарифы на внутреннем рынке ежегодно повышаются на 13% (с учетом всех сборов). Прогнозировать, каким будет рост в этом году, сложно. Если вдруг баррель нефти к концу года будет стоить дороже $200, тарифы вырастут примерно на 18-20%. "Есть значительный запас в повышении тарифов, который рынок может выдержать",— констатирует Илья Александровский.
При этом представители авиационной отрасли единодушны в том, что есть некая критическая цена билета, по которой пассажир его уже не купит. Только что это за цена, никто не знает.
Пересядет ли часть людей, летающих на самолетах, на другой вид транспорта,— вопрос открытый. А вот уход части авиакомпаний с рынка — почти факт. "Ждем, когда начнется самое интересное, а начнется оно, скорее всего, в низкий (осенний.— СФ) сезон перевозок",— говорит Илья Александровский. Под "самым интересным" финдиректор S7 понимает волну слияний-поглощений-банкротств.
Первые кандидаты на вылет — мелкие авиакомпании с тремя-пятью самолетами. На их неэффективный с топливной точки зрения парк накладывается слабость брэнда.
Крупные региональные перевозчики тоже попадают в зону риска. Впрочем, от гибели их могут застраховать как высокая лояльность со стороны местного населения, так и наличие выигрышного маршрута. Чаще всего это направление из города базирования до Москвы в наиболее удобное для пассажиров время. Например, у "Уральских авиалиний" рейс из Екатеринбурга (основной аэропорт компании) в столицу прибывает в 8.30 утра, в то время как у SkyExpress почти в 13.55, у "Трансаэро" в 17.25.
Наличие выгодного маршрута дает возможность региональным авиакомпаниям свободнее играть с ценой билета или загрузкой рейса.
В целом на небольших авиаперевозчиков (с долей менее 4% рынка), по данным ТКП, приходится около 45% рынка.
Впрочем, от возникающих из-за топлива проблем не застрахованы и авиакомпании федерального масштаба: за ними уже тянется шлейф задолженностей. Например, в 2006 году "Красэйр" задолжала ТОАПу 3,5 млрд руб. По словам Евгения Островского, в 2007-м "часть долга была реструктуризирована". Подробности "реструктуризации" Островский не раскрывает. "Русская нефтяная группа" через суд требует признать "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) банкротом, поскольку перевозчик задолжал около 150 млн руб. С начала года кредиторы "Красэйра" и ДАЛа подали 59 исков на общую сумму 752,5 млн руб.
Основная проблема "грандов" та же — низкая топливная эффективность самолетов-"старичков". На судах советских времен совершается почти 60% общего объема перевозок. К слову, самый большой парк Ту-134 среди российских авиакомпаний сегодня у "ЮТэйр", входящей в пятерку крупнейших отечественных перевозчиков.
Евгений Островский вообще утверждает, что уже пол-отрасли — это скрытые банкроты: либо кем-то поглощены, но не говорят об этом, либо финансируются за счет неплатежей. Илья Александровский тоже удивленно разводит руками: "На Западе авиакомпании, которые имеют огромные задолженности перед поставщиками и банками, уже давно бы в пыльцу стерли, а у нас они почему-то живут годами".
В общем, крупным российским перевозчикам, которые чисты перед поставщиками, поскольку имеют современные экономичные самолеты и эффективную маршрутную сеть, есть на что пускать слюнки: горизонты открываются ого-го. Есть ради чего затянуть пояса.
$3-4 млрд
 составляет, по разным оценкам, объем рынка авиакеросина. Ведущие поставщики топлива — "ЛУКОЙЛ-Аэро", у которого около 35% рынка, и ТД "Топливное обеспечение аэропортов", контролирующий около 30% |
|
9 млн тонн
авиатоплива в год производят в России. "Керосиновый" лидер — ЛУКОЙЛ с объемом около 2,5 млн тонн. По данным ЦДУ ТЭК, на долю госкомпаний (главным образом "Роснефти" и "Газпром нефти") приходится 3,36 млн тонн в год — 37% производства |
|
95%
топливно-заправочных комплексов построены во времена СССР. Хотя основные мощности действуют с 1960-1970-х годов, немногие ТЗК претерпели с тех пор какую-либо реконструкцию |
