"Внуковские авиалинии", акции которых выставлены на всероссийский чековый аукцион, скорее всего привлекут внимание ваучерных инвесторов. Ведь услуги авиаторов традиционно были дефицитными и достаточно доходными. Однако эксперты Ъ рекомендуют повнимательнее отнестись к анализу состояния авиакомпании при принятии инвестиционного решения.
Общая характеристика
В мае 1993 года Внуковское производственное объединение гражданской авиации было разделено на два предприятия — АО "Аэропорт 'Внуково'" и авиакомпанию АО "Внуковские авиалинии". Авиакомпании отошли летный комплекс, служба бортпроводников и авиационно-техническая база (АТБ). Взлетно-посадочные полосы, аэровокзал и службы наземного обеспечения остались в ведении аэропорта "Внуково".
Авиакомпания получила лицензию Департамента воздушного транспорта на все линии, использовавшиеся ранее Внуковским авиапредприятием. Это в основном пассажирские перевозки на внутренних авиалиниях, включая бывшие союзные республики, а также зарубежные чартерные рейсы. Кроме того, подразделения "Внуковских авиалиний" производят техническое обслуживание самолетов других авиакомпаний, пользующихся Внуковским аэропортом, таких как Крайаэро, АЛАК и др.
Персонал авиакомпании — около 3 тыс. человек, средняя зарплата летного состава в мае была примерно 1,5 млн руб., у персонала АТБ — около 900 тыс.руб. Оба показателя выше аналогичных в других авиакомпаниях, ориентированных на внутренние перевозки. В компании ни разу не было задержек зарплаты, не приходилось прибегать к банковским кредитам, не проводилось крупных сокращений персонала. В прошлом году в другие авиакомпании перешло 70-80 пилотов, но зато увеличилась занятость в коммерческих подразделениях компании.
Компания имеет долевое участие в российско-турецком СП "Гринэйр" (уставной капитал $3 млн, доля компании — 47,29%), Гагаринском акционерном коммерческом банке социального развития (12,5 млн руб., 63,4%), фирме "АвиаГСМсервис" (4,2 млн руб., 3,5%), АКБ "Аэрофлот" (36,6 млн руб., 72,2%).
Уставной капитал авиакомпании на 1 июля 1992 года — 289,35 млн руб. Избран первый вариант приватизационных льгот. Есть "золотая" акция, она в течение трех лет будет закреплена за Госкомимуществом. На чековый аукцион, который продлится до 30 июня, выставлено 29% акций. На последующие за чековым аукционом инвестиционные торги будет выставлен 41% акций.
Финансовое состояние
Авиауслуги всегда были в дефиците, но предприятия не смогли воспользоваться преимуществами своего положения при переходе на свободные цены в 1992 году. Тарифы на перевозки были заморожены, а цены на топливо — освобождены, что очень быстро сделало большинство предприятий гражданской авиации убыточными. Количество рейсов было сокращено, а некоторые линии внуковской авиакомпании пришлось вообще закрыть.
Введенный позже порядок пересмотра тарифов не намного улучшил положение. Тарифы пересматриваются (и регистрируются в Департаменте воздушного транспорта) ежеквартально, а издержки растут постоянно. И чтобы правильно определить тариф, который, кстати ограничивается 20% рентабельности, авиакомпания должна заранее знать и, главное, обосновать динамику будущих издержек, что сделать просто невозможно. По словам главного экономиста Надежды Казак, с авиакомпании зачастую берут доплату за топливо и услуги "задним числом", т. е. когда топливо уже продано, а услуги оказаны. Но с пассажира, уже купившего билет, доплаты не возьмешь. Так что "Внуковские авиалинии", как, впрочем, и другие авиакомпании, часто оказываются "крайними" и несут убытки.
С прошлого года компанией практикуется новая система взаиморасчетов с принимающими аэропортами: региональные агентства по продаже билетов на рейсы компании перечисляют часть выручки принимающим аэропортам в счет оплаты их услуг, а остальные средства — на счет авиакомпании. Правда, эта схема не всегда выполняется: ряд агентств задерживает расчеты с компанией. Агентства же, расположенные в Брянске, Вологде, Владимире, куда самолеты компании не летают, вообще предпочитают не платить. И авиакомпании остается либо расторгнуть отношения с агентствами-неплательщиками, либо рассчитывать на грядущее гослицензирование агентств, когда неплательщики просто не будут получать лицензии.
Баланс долгов у авиакомпании пока складывается в ее пользу, но небольшое положительное сальдо быстро уменьшается. Особо злостным неплательщиком является Южно-Сахалинский аэропорт, который за 7 месяцев прошлого года собрал долгов на сумму 580 млн руб. и рассчитался с авиакомпанией только в сентябре. Именно из-за неплатежей авиакомпания не может рассчитаться с Красноярским аэропортом. На конец мая дебиторская и кредиторская задолженности были, по словам г-жи Казак, приблизительно одинаковы — по 6-7 млрд.руб.
Производство
Хотя закрытые линии в прошлом году удалось восстановить, объем перевозок у "Внуковских авиалиний" по сравнению с 1992 годом все же сократился весьма значительно — на 50%.
Сейчас самолеты "Внуковских авиалиний" выполняют полеты в крупные города Сибири и Севера, а также на Северный Кавказ, Украину (Одесса и Симферополь), в Узбекистан. Крайние точки полетов — Мирный, Южно-Сахалинск и Певек на Чукотке (на этой линии "Внуковские авиалинии" — монополист). До недавнего
времени компания держала монополию и на рейсы в Норильск, но сейчас на этом направлении стала работать и "Трансаэро". Кроме внутренних рейсов, авиакомпания выполняет регулярные чартерные рейсы в Дубаи, Стамбул, Анталию. Эти рейсы оплачиваются по повышенным тарифам и служат хорошим источником дохода. В мае количество чартеров на регулярной основе достигло 18 в неделю. В ближайшее время предполагается открыть линии в Болгарию и на Кипр. Однако чартерные рейсы составляют лишь 5-6 % в общем объеме перевозок. Авиакомпания предоставляет также свои самолеты в лизинг другим компаниям.
Деятельность компании несколько диверсифицирована в последнее время — она стала заниматься делами, не связанными напрямую с авиаперевозками. Создана, например, дочерняя туристическая фирма "ВАЛТУР", где авиакомпании принадлежит 95%. По оценке президента компании Юрия Кашицина, деятельность этой дочерней фирмы вполне успешна. Есть теперь и торговая служба. Сейчас она ведет переговоры с одной из торговых фирм ЮАР о создании консорциума, который будет заниматься поставкой оптовых партий недорогих товаров в северные регионы России, в частности, в Норильск. В качестве транспортных будут использоваться самолеты ТУ-204. От норильских предприятий уже имеются заказы на рабочую одежду.
Самолеты
У "Внуковских авиалиний" 22 пассажирских самолета ИЛ-86, 35 — ТУ-154, из которых один — грузовой (ТУ-154С). Кроме того, проходят эксплуатационные испытания новые самолеты ТУ-204, которые пока используются для грузовых перевозок. Из имеющегося парка "на лету" — только половина самолетов, а в прошлом году было еще меньше — треть. По оценке г-на Кашицина, действующий ныне парк вполне соответствует существующему уровню спроса на услуги. Однако техника быстро изнашивается, а средств на обновление у компании не хватает. Новый двигатель стоит сейчас 2 млрд рублей, а их у каждого самолета, как известно, три, а то и четыре. Поэтому несмотря на двукратное падение объема перевозок объем ремонтных работ, выполненных "Внуковскими авиалиниями", сократился только на 20%, правда, с учетом обслуживания самолетов других компаний.
С предприятиями, поставляющими запчасти и выполняющими ремонт, авиакомпания работает на основе прямых договоров. Причем у компании есть возможность выбирать партнеров. Например, двигатели для ТУ-154М ремонтируются на заводе-изготовителе в Рыбинске, что дешевле, чем на расположенном ближе заводе #400. Ремонт двигателей ИЛ-86 и ТУ-154Б осуществляется в Казани и Свердловске.
Отдельные запчасти (например, аккумуляторы) авиакомпания пока получает с Украины, но из-за сложности расчетов пытается найти других поставщиков — среди российских предприятий.
Аэропорты
Взаимоотношения авиакомпании с аэропортами, принимающими ее самолеты, строятся на договорной основе. Авиакомпания оплачивает услуги аэропортов по обеспечению взлета и посадки, заправке топливом и др. Но аэропорты не всегда выполняют свои обязательства. Особенно много проблем с заправкой самолетов на сибирских направлениях. А в Южно-Сахалинске топливо отсутствует просто хронически, из-за чего обратные рейсы оттуда постоянно откладываются. Непросты отношения и с родным Внуковским аэропортом. Он заправляет самолеты топливом, которое получает с Рязанского НПЗ по трубопроводу, и в стоимость топлива включается оплата услуг аэропорта.
Как считает г-н Кашицин, авиакомпания могла бы заправлять свои самолеты и сама. Это обошлось бы ей гораздо дешевле, не только за счет исключения стоимости услуг аэропорта по заправке, но и за счет приобретения топлива по более низким ценам у других поставщиков, в частности через фирму "АвиаГСМсервис". Кстати, такой опыт у "Внуковских авиалиний" уже есть — созданы собственные запасы горючего в аэропортах Симферополя и Красноярска. Но во Внукове это сделать пока не удается из-за дефицита емкостей по хранению горючего. Своих же у авиакомпании пока нет.
Инвестиции
"Внуковские авиалинии" испытывают серьезную потребность в инвестициях. Первоочередными направлениями инвестиций должно стать восстановление парка самолетов, завершение строительства ангаров, модернизация наземного оборудования. На это потребуется как минимум $150 млн. А если говорить о более широких инвестиционных потребностях, то это, конечно же, обновление парка самолетов. Есть основания полагать, что в перспективе отечественные самолеты окончательно перестанут пускать в развитые страны из-за высокого уровня шума, расхода топлива, низкого уровня навигационных приборов и сигнального оборудования. Не секрет, что российские авиакомпании, такие как Аэрофлот, Трансаэро, и компании бывших союзных республик уже берут в лизинг зарубежные самолеты. Вполне вероятно, что конкуренция с зарубежными авиакомпаниями будет обостряться и на внутрироссийских авиалиниях, а успешно ее вести можно лишь обладая экономичными и комфортабельными самолетами.
Из отечественных самолетов для "Внуковских авиалиний" представляется реальным делать ставку на ТУ-204. Обновление парка самолетов авиакомпании потребует не менее $1 млрд.
Экспертное заключение
"Внуковские авиалинии" — не самое плохое предприятие в отрасли, но эксперты Ъ не считают вложение в него ваучеров выгодной операцией. Перед авиакомпанией стоит проблема обновления самолетного парка и развития наземной технической базы. Собственных средств на это нет, а вероятность того, что они появятся в необходимом количестве, невелика. Гражданская авиация находится в тисках ограниченного спроса и стремительно растущих производственных затрат. Конкуренция же на международных линиях довольно жесткая, а в ближайшем будущем она обостриться и на внутренних. Так что рискнуть можно лишь скооперировавшись с крупным западным инвестором.
По поводу аукциона обращаться во Всероссийский координационный центр (Москва, 1-й Красногвардейский проезд 12, выставочный комплекс на Красной Пресне, павильон 1, вход "С", тел. 205-60-82/85.)
АРКАДИЙ Ъ-КЛИМОВ, ИРИНА Ъ-АНДРЕЕВА