Долгая дорога

Идея создания Байкало-Амурской магистрали (БАМ), главной советской стройки 1970-х, появилась еще в XIX веке. Первые работы начались до революции, а значительная часть построена в 1930-е годы

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Толчком к началу процесса, в частности, стал конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Летом 1929 года, после прихода к власти националистов, китайские войска захватили КВЖД и удерживали ее полгода. Сама КВЖД к этому моменту уже не была единственным продолжением Транссиба до Тихого океана, но конфликт показал потенциальную опасность на советско-китайской границе, по которой проходила основная магистраль Транссиба

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Стройку, согласно постановлению 1932 года, планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года

Фото: Копосов Геннадий / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Но почти в самом начале строительства стало ясно, что его сроки, как и на многих других объектах сталинских пятилеток, слишком оптимистичны и вовремя закончить магистраль не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932 году удалось привлечь только 2,5 тыс. человек

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

В октябре 1932 года стройку передали из ведения наркомата по железным дорогам (НКПС) к ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала. К 1934 году в структуре Байкало-Амурского лагеря (БАМЛАГ) было занято около четверти из более 500 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Общая длина трассы выросла с первоначально предлагавшихся 1,65-2 тыс. км до 4 тыс. км и более. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, впервые был создан специальный проектировочный институт «БАМтранспроект» (с 1939 года переименован в «БАМпроект»). В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая—Ургал. В 1938 году, после первого открытого конфликта Красной армии с японскими войсками на озере Хасан, последовало еще одно постановление Совнаркома, которое утвердило новый срок введения магистрали в эксплуатацию — 1945 год

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная промышленность стала готовиться к морской войне с США, и вероятность крупномасштабного конфликта на Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость строительства БАМа существенно снизилась

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

В результате почти все построенные линии БАМа фактически перестали существовать. В 1941 году была демонтирована введенная еще в 1937-м линия БАМ—Тында, строительство участков Ургал—Комсомольск-на-Амуре, Тайшет—Падун и Комсомольск—Советская Гавань было законсервировано. Линия Известковая—Ургал была предварительно введена в эксплуатацию в 1942 году, но уже год спустя ее также разобрали. Железнодорожное сообщение на уже построенных участках общей длиной примерно в 400 км было прекращено

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Как только ситуация на фронте начала улучшаться, в 1943 году Государственный комитет обороны СССР возобновил в ускоренном режиме строительство линии Комсомольск—Советская Гавань, на тот момент самой важной на случай войны с Японией. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года (за месяц до объявления СССР войны Японии) линия вступила в строй

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Строительство продолжалось и сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году была открыта линия Тайшет—Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), фактически сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только семь лет спустя — в 1958 году

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

В конце 1950-х на участке БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан случилось Муйское землетрясение, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение всех 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая—Ургал использовались как лесовозная дорога. Строительство на БАМе было почти полностью приостановлено до середины 1970-х годов

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Вернуться к теме БАМа государство решило только в 1960-е годы. Как и раньше, толчком к возобновлению инвестиций и началу новых проектировочных работ стали геополитические соображения. С конца 1950-х годов отношения между СССР и Китаем начали портиться, китайское руководство настаивало на пересмотре границы с Советским Союзом. Ко второй половине 1960-х стало понятно, что вооруженный конфликт на советско-китайской границе вполне реален

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Военно-стратегические соображения не были единственной причиной начала новых работ на БАМе. Советские экономисты рассматривали строительство железной дороги как основной элемент комплексного освоения производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Маршрут трассы прошел мимо крупнейших неразработанных месторождений, находившихся в этих регионах

Фото: Г.Колосов / Фотоархив журнала «Огонёк»

Экономисты обосновывали необходимость создания в зоне БАМа девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в 1970-е годы высокие цены на нефть стимулировали государственные инвестиции, и объемы перевозок по Транссибу значительно выросли, вызвав у руководства страны опасение, что пропускная способность основной дороги в обозримом будущем окажется недостаточной

Фото: Г.Колосов / Фотоархив журнала «Огонёк»

В марте 1974 года на выступлении в Алма-Ате генсек ЦК КПСС Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки». План предполагал строительство магистрали протяженностью 3 145 км от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км — на уже построенном участке Тайшет—Лена и однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ—Тында—Беркакит — в общей сложности 4 225 км путей

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Как и в 1930-е, в годы второго строительства БАМа перед государством встала задача обеспечить стройке рабочую силу, причем относительно дешевую. Задачу эту приходилось решать уже другими способами. Еще до июльского постановления ЦК, на XVII съезде ВЛКСМ в апреле БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской стройкой. Прямо на съезде был сформирован первый комсомольский отряд, отправившийся на магистраль. К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тыс. комсомольцев

Фото: Кузнецов В. / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Второй движущей силой стали железнодорожные войска — те же комсомольцы, но попавшие на стройку уже не добровольно. Первые военные строительные подразделения прибыли на БАМ в августе 1974 года. Над строительством инфраструктуры БАМа взяли шефство республики СССР — станцию Ургал строила Украина, Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичера — Эстония, Таюра — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонка — Молдавия, Тында строилась под шефством Москвы

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Комсомольцы и военные строили дорогу почти так же быстро, как заключенные. В 1979 году был завершен участок Комсомольск—Березовка, который замкнул восточное кольцо БАМа (Известковая—Ургал—Комсомольск—Волочаевка). К 1981 году, когда магистраль в системе МПС официально стала самостоятельной Байкало-Амурской железной дорогой с управлением в Тынде, эксплуатационная длина путей новой дороги составляла более 1,6 тыс. км. На западном участке в том же году была введена в эксплуатацию линия Лена—Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто рабочее движение поездов от Тынды до станции Верхнезейск, a в ноябре того же года сдан в постоянную эксплуатацию 300-километровый участок Ургал—Постышево

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Стыковка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября состоялась торжественная укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалась работа по достройке инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году был подписан акт о приемке магистрали, и на ней началось сквозное движение поездов

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Строительство магистрали обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд руб., это был крупнейший инфраструктурный проект в истории СССР

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Окончательные работы по строительству БАМа были завершены только в 2003 году открылся пятый по размеру в мире 15-километровый Северомуйский тоннель

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк»

Ежегодно БАМ перевозит около 12 млн пассажиров

Фото: Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

С 2013 года ОАО РЖД реализует программу модернизации Восточного полигона — Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Ее первый этап завершился в 2018 году. По итогу были реконструированы 45 станций, уложено более 420 км вторых путей и модернизировано свыше 5 тыс. км железнодорожных путей. В числе наиболее сложных проектов этого этапа — реконструкция Владивостокского тоннеля длиной 1,3 км и проведение основных работ по строительству Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 км

Фото: Коммерсантъ / Александр Казаков  /  купить фото

В 2018 году правительство утвердило национальный проект по модернизации и развитию Восточного полигона. Он включил в себя строительство почти 1,5 тыс. км главных путей, развитие и реконструкцию существующих железнодорожных путей, разъездов и станций. Уже 2020 году Минтранс фиксировал рост пропускной способности БАМа и Транссиба до 144 млн тонн против 124 млн тонн в 2018, а в 2023 году этот показатель составил 173 млн тонн

Фото: Коммерсантъ / Игорь Иванко  /  купить фото

«180 млн тонн — это почти 3 млн грузовых вагонов. Длина каждого вагона в среднем 14 метров, и если представить, что все эти вагоны находятся в одном поезде, то его длина составит 42 тыс. км, а это больше экватора. Вот с такими цифрами мы работаем в наших проектах и технологических процессах»,— рассказывал в 2022 году замгендиректора ОАО РЖД Василий Фролов

Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев  /  купить фото

В 2024 году правительство одобрило запуск третьего этапа инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2035 года на общую сумму более 3,7 трлн руб. Средства планируется направить на сооружение дополнительных путей, разъездов, тоннелей, мостов, модернизацию станций. Проект должен расширить провозную способность Восточного полигона со 180 млн тонн в 2024 году, до 210 млн тонн — в 2030-м, до 270 млн тонн — в 2035 году

Фото: Коммерсантъ / Александр Казаков  /  купить фото

«Он (БАМ.— "Ъ") и сегодня имеет ключевое значение для связанности наших регионов, освоения Сибири, Дальнего Востока и в целом для экономического суверенитета России. Правительством принято решение по расширению транспортных коридоров. Речь идет о Восточном полигоне, который необходим для укрепления торговых связей с дружественными странами»,— отмечал премьер-министр Михаил Мишустин на совещании по модернизации Восточного полигона 2 мая 2024 года

Фото: Коммерсантъ / Глеб Щелкунов  /  купить фото