Остались без электричества

Как Советский Союз мог стать родиной массовой электрической мобильности

После Второй мировой миру было не до электромобилей. Всем, но не Советскому Союзу, где наметилась целая государственная программа по созданию, производству и эксплуатации электромобилей в народном хозяйстве. Полностью реализовать ее не удалось, но сама по себе она стала уникальной – ни в одной стране мира ничего подобного никогда не было.

Немецкий грузовик Bleichert EL-2002 грузоподъемностью 2,5 тонны, изготовленный в 1946 году для испытаний в Советском Союзе. Собственный вес электромобиля составлял 3220 кг, а с полной нагрузкой – 6770 кг. Грузовик оснащался двумя электромоторами мощностью по 4,7 л.с. каждый и свинцовыми аккумуляторами емкостью 200 ампер-часов.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Bleichert EL-1800 мог перевозить 1,75 тонны, его приводили в движение два электродвигателя мощностью по 4,5 л.с. каждый, а питала батарея емкостью 300 ампер-часов. Весил грузовик 2300 кг, а с грузом – 4050 кг.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Постановление Совнаркома СССР № 18284р за подписью первого заместителя председателя В.М. Молотова, давшее начало работам над электромобилями в послевоенный период

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Bleichert EL-1800 отличала немецкая экономность: дверь была только с пассажирской стороны, а для водителя считалась излишеством. Интересно, что в отчете об испытаниях электромобилей в НАМИ это никак не отражено.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

В отчете отмечено, что при переключении рычага контроллера у Bleichert EL-1800 требуется «значительное усилие при переводе со ступени на ступень». Всего же у грузовика было четыре передачи вперед и три назад

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

В целях сбережения энергии аккумуляторов оба электромобиля получили только по одной фаре, расположенной по центру, что вместе с вагонной компоновкой делало их похожими на железнодорожные локомотивы.

Экспериментальные грузовые электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 отличались оформлением передней части: у первого шильда с аббревиатурой НАМИ была закреплена над фарой, у второго – под фарой (на фото).

«Большой» НАМИ-751 отличался от НАМИ-750 еще и подфарниками от «Победы», а также бамперами другой конфигурации.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

На обеих моделях бамперы сделали из алюминиевого сплава, но комиссия рекомендовала заменить их традиционными стальными.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

НАМИ в 1948 году изготовил 6 экземпляров электромобилей для проведения испытаний, еще 20 сделал Львовский автосборочный завод для работы на почте в Москве и Ленинграде – итого 26. До наших дней не сохранился ни один из НАМИ-750 или НАМИ-751.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Для возможности подзарядки от городской электрической сети во время стоянки под погрузкой в двух электромобилях НАМИ-750 установили выпрямитель, которым во время испытаний пользовались и для зарядки в ночное время.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Рамой электромобиля служила пространственная ферма. За все время испытаний в рамах НАМИ-750 и НАМИ-751 не обнаружилось ни одного дефекта, и только у одного из электромобилей она деформировалась после небольшой аварии, вызвавшей деформацию отдельных заклепок и трещину в верхней части рамы.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

1 / 14

Немецкий грузовик Bleichert EL-2002 грузоподъемностью 2,5 тонны, изготовленный в 1946 году для испытаний в Советском Союзе. Собственный вес электромобиля составлял 3220 кг, а с полной нагрузкой – 6770 кг. Грузовик оснащался двумя электромоторами мощностью по 4,7 л.с. каждый и свинцовыми аккумуляторами емкостью 200 ампер-часов.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Bleichert EL-1800 мог перевозить 1,75 тонны, его приводили в движение два электродвигателя мощностью по 4,5 л.с. каждый, а питала батарея емкостью 300 ампер-часов. Весил грузовик 2300 кг, а с грузом – 4050 кг.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Постановление Совнаркома СССР № 18284р за подписью первого заместителя председателя В.М. Молотова, давшее начало работам над электромобилями в послевоенный период

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Bleichert EL-1800 отличала немецкая экономность: дверь была только с пассажирской стороны, а для водителя считалась излишеством. Интересно, что в отчете об испытаниях электромобилей в НАМИ это никак не отражено.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

В отчете отмечено, что при переключении рычага контроллера у Bleichert EL-1800 требуется «значительное усилие при переводе со ступени на ступень». Всего же у грузовика было четыре передачи вперед и три назад

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

В целях сбережения энергии аккумуляторов оба электромобиля получили только по одной фаре, расположенной по центру, что вместе с вагонной компоновкой делало их похожими на железнодорожные локомотивы.

Экспериментальные грузовые электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 отличались оформлением передней части: у первого шильда с аббревиатурой НАМИ была закреплена над фарой, у второго – под фарой (на фото).

«Большой» НАМИ-751 отличался от НАМИ-750 еще и подфарниками от «Победы», а также бамперами другой конфигурации.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

На обеих моделях бамперы сделали из алюминиевого сплава, но комиссия рекомендовала заменить их традиционными стальными.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

НАМИ в 1948 году изготовил 6 экземпляров электромобилей для проведения испытаний, еще 20 сделал Львовский автосборочный завод для работы на почте в Москве и Ленинграде – итого 26. До наших дней не сохранился ни один из НАМИ-750 или НАМИ-751.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Для возможности подзарядки от городской электрической сети во время стоянки под погрузкой в двух электромобилях НАМИ-750 установили выпрямитель, которым во время испытаний пользовались и для зарядки в ночное время.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Рамой электромобиля служила пространственная ферма. За все время испытаний в рамах НАМИ-750 и НАМИ-751 не обнаружилось ни одного дефекта, и только у одного из электромобилей она деформировалась после небольшой аварии, вызвавшей деформацию отдельных заклепок и трещину в верхней части рамы.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ