15 мая 1935 года была открыта первая очередь московского метро — от «Сокольников» до «Парка культуры». Строительство линии протяженностью 11,2 км и тринадцати станций шло всего два года, хотя разговоры о необходимости создания в Москве скоростной городской железной дороги (метрополитена) начались задолго до этой даты, в начале 1900-х годов. К тому моменту метрополитен уже действовал в Лондоне (открыт в 1863 году) и в Будапеште (1896 год). В Париже метро было запущено в 1900 году, через два года подземка заработала в Берлине, еще через два — в Нью-Йорке. Чтобы получить собственный метрополитен, Москве понадобилось более тридцати лет: за эти годы было разработано свыше десятка проектов, вызвавших ожесточенные споры среди чиновников и критику прессы, но ни один из них так и не был реализован.

Первые идеи строительства в Москве метрополитена были озвучены в неподходящее время. После промышленного подъема в 1890-х годах Россия столкнулась с мировым экономическим кризисом, совпавшим с несколькими годами неурожая. Массовое закрытие предприятий и голод в деревнях обострили и так накаленную политическую ситуацию — по стране шли массовые стачки и демонстрации.

В начале 1900-х годов одним из главных вопросов, требовавших от городских властей неотлагательного решения, был вопрос, как разгрузить привокзальные улицы и упорядочить хаотичные транспортные потоки. Численность населения росла: в 1897 году в Москве проживало 1,05 млн человек, в 1902-м — 1,2 млн. И хотя основные правительственные, общественные, торговые и промышленные учреждения продолжали располагаться вокруг Кремля, Китай-города, Лубянской площади, границы города ширились. Они уже давно перешагнули Садовые улицы, а в некоторых местах — и Камер-Коллежский вал, официальную пограничную черту Москвы, так как большая часть из приезжих из-за дороговизны жизни в центре предпочитала селиться на окраинах. Новые районы особенно активно формировались вокруг железнодорожных вокзалов, как раз расположившихся на границе Камер-Коллежского вала. Тогда же с развитием пригородного сообщения в моду стали входить летние дачи. При этом в Москве не существовало центрального транзитного вокзала, а все действующие были тупиковыми, и перемещаться между ними можно было только на извозчиках.

Когда инженеры стали бомбардировать московские власти идеями строительства скоростной железной дороги, те уже наметили свой курс решения транспортной проблемы: миллионы рублей ежегодно инвестировались в массовую электрификацию и развитие уже действующего городского транспорта — конной железной дороги, или конки, и трамваев. Конка появилась в Москве в 1872 году — первая линия шла от Иверских ворот по Тверской улице до Смоленского (сейчас Белорусского) вокзала. На начало января 1902 года общая протяженность линий конки и трамвая достигала 48 км, из которых электрифицировано было всего 2,3 км, в 1907 году эти показатели уже составляли 125 км и 74,4 км.

Предложение Антоновича, Голиневича и Дмитриева

Одними из первых детально идею московского метрополитена проработали инженеры А. И. Антонович, Н. Ю. Голиневич и Н. П. Дмитриев в 1902 году. «Древняя столица нуждается в новой круговой уличной артерии, около которой могло бы группироваться прирастающее население. Но дабы оно могло равномерно заселять эту артерию, необходимо дать ей удобное сообщение с центром города. Если эта мера не будет принята теперь, то через несколько десятков лет около Москвы, по направлениям, где существуют удобные сообщения, образуются новые города, которые будут отвлекать от Москвы ее население. В Москве жизнь стала так дорога, что ее жители, привязанные к ней служебной или промышленной деятельностью, начинают искать убежища вне Москвы. Сильное развитие пригородного движения на железных дорогах, сходящихся в Москве, не только летом, во время дачной жизни, но и зимой является для Москвы зловещим признаком»,— объясняли целесообразность реализации своего проекта авторы.

Новую круговую артерию инженеры предлагали провести по линии Камер-Коллежского вала, между Садовым кольцом и грузовой железной дорогой, строительство которой началось вокруг Москвы как раз в 1902 году (с проектом последней еще в 1897 году выступал Антонович). Камер-Коллежский вал был выбран по причине того, что к этому моменту на его периметре развивались новые точки притяжения: железнодорожные вокзалы — Виндавский (теперь Рижский), Савеловский, Брестский (Белорусский), Павелецкий — загородные парки, бега, скачки, многие значительные фабрики и заводы, оптовые склады лесных материалов и другого сырья, кладбища. Соединить противоположные стороны круговой артерии инженеры предложили четырьмя радиусами, которые должны были пересекаться на Центральном вокзале в Александровском саду. Первый радиус шел от Александровского сада мимо Театральной площади, по Петровке, Страстному бульвару, Тверской улице до Петровского парка. Второй — от Александровского сада по Красной площади, Ильинке и Покровке до Земляного вала, затем по Садовой и Каланчевской улице, далее мимо Сокольников до Преображенской заставы. Третий — вдоль Александровского сада, через Москву-реку, мимо Болотной площади, по Обводному каналу и Садовой улице до Серпуховской площади, а оттуда по Большой или Малой Серпуховке до старой Серпуховской заставы у Даниловского монастыря. Четвертый — от Александровского сада, по Воздвиженке на Арбатскую площадь, далее по Арбату, Плющихе до Новодевичьего монастыря. Таким образом, метрополитен Антоновича, Голиневича и Дмитриева пролегал вблизи всех московских вокзалов, за исключением Курского, и решал главную транспортную проблему Москвы — проблему межвокзального сообщения.

Первые три радиуса также должны были соединяться со строящейся окружной железной дорогой. Как кольцевая дорога, так и радиусы были запланированы двухпутными, а соединения между ними — двухсторонними, чтобы «проезды с круговой линии на диаметры и обратно могли бы производиться всегда беспрепятственно». Кроме того, авторы проекта предлагали организовывать движение поездов «по восьмеркам», соединив таким образом противоположные диаметры. Подразумевалось, что по линиям будут курсировать не только пассажирские поезда, но и грузовые.

Большая часть линий метрополитена должна была пройти по насыпям и эстакадам, и лишь малая часть — под землей, в основном на радиальных участках, чтобы не стеснять экипажи и не затенять дома. Длина кольцевой дороги достигала 33,5 версты (около 36 км), из которых только 0,5 версты (0,53 км) шли под землей. Из 28 верст (29,9 км) радиальных линий по эстакадам проходило 13,3 версты (14,2 км), в тоннелях — 15,5 версты (16,5 км). Расстояние между станциями устанавливалось приблизительно две версты. Строительство планировалось завершить в течение пяти лет, инвестиции, без учета банковских процентов, оценивались в 96 млн руб. (с учетом — в 112 млн руб.). Не забыли инженеры и про так любимый московскими властями трамвай: трамвайную сеть предлагалось расширить и использовать в качестве подъездных путей к линиям метрополитена.

Детали организации финансирования — создание концессии, выпуск облигаций — авторы не изложили, но в книге, посвященной проекту, отметили, что его реализацию логично совместить со строительством и эксплуатацией трамвайных путей. Это, по их мнению, должно было значительно уменьшить общие затраты.

Исторический контекст

Предложение Кнорре и Балинского

В том же 1902 году, как и Антонович, Голиневич и Дмитриев, концепцию московского метрополитена представили инженеры П. И. Балинский и Е. К. Кнорре. Несколькими годами ранее Балинский пытался продвинуть свои идеи в Петербурге: сначала городские власти отвергли его проект строительства окружной дороги, затем в 1901 году — проект метрополитена и электрификации петербургского трамвая. Последний проект стоимостью 190 млн руб. Балинский разрабатывал в партнерстве с американским инженером и инвестором Мерри А. Вернером.

Проект московского метрополитена Кнорре и Балинского предполагал строительство двух соединенных между собой линий, проходящих по Бульварному и Садовому кольцу. В отличие от своих конкурентов Балинский и Кнорре решили не пересекать радиальные линии в одной точке и разнесли друг от друга Центральный вокзал и Центральную станцию: вокзал был запланирован на Красной площади, а станция — под Театральной. Две радиальные линии уходили от Центрального вокзала на юг и на север до окружной железной дороги: одна — через Москву-реку к Павелецкому вокзалу, другая — вдоль Яузы к Черкизову. Последний участок был особенно интересен: часть его — около 7,5 км — должна была проходить над рекой и задумывалась как подвесная монорельсовая дорога.

От центральной станции также тянулись два радиуса. Один — через Каланчевскую площадь, где располагались Николаевский вокзал (сейчас Ленинградский), Ярославский и Казанский, мимо Сокольников и далее до окружной железной дороги. Второй шел к Новодевичьему монастырю и опять к окружной дороге. Также проект предполагал строительство еще двух радиальных линий, которые должны были связать Садовое кольцо и ту же окружную железную дорогу. Одна из них шла мимо Петровского дворца к дачной местности Петровско-Разумовское.

Общая протяженность линий метрополитена авторства Кнорре и Балинского, как и общая стоимость предприятия, были существенно выше, чем у Антоновича, Голиневича и Дмитриева, и составляли 98 верст (около 105 км) и 155 млн руб. Длина эстакад достигала 67 км, тоннелей — 16 км, на линиях было запланировано 74 станции. Интересно, что стоимость строительства Центрального вокзала почти в два раза превышала общие инвестиции в создание 74 станций: 6,7 млн руб. против 3,7 млн руб. Привлекать средства на строительство метрополитена Балинский предлагал путем выпуска облигаций, а также в рамках концессии: причем новому предприятию предлагалось передать в управление также московские трамваи, сеть которых авторы проекта предлагали увеличить на 100 верст (около 107 км).

Смета проекта

Победа Московской думы

Если Антонович, Голиневич и Дмитриев опубликовали свою концепцию отдельной книгой, которую мало кто заметил, Балинский и Кнорре решили представить проект с помпой. Презентация прошла в зале Городской думы и вызвала шумный отклик в прессе.

Журнал «Русская мысль» назвал проект Балинского и Кнорре «совершенно фантастическим», отметив, что инженеры в компании американца Вернера требуют себе концессию на 81 год и передачи им конно-железных дорог, приносящих Москве около 2 млн руб. дохода. В том же номере были опубликованы гневные слова главного оппонента проекта гласного Московской думы А. И. Гучкова, назвавшего концепцию Кнорре и Балинского «фельетоном, и притом очень дурного стиля».

Возмущение Московской думы было вполне объяснимо: вначале Балинский и Кнорре решили заручиться более влиятельной поддержкой и направили свой проект московскому генерал-губернатору и в Министерство финансов, которые, в свою очередь, спустили его в думу. К этому моменту идею о строительстве метрополитена уже поддержал министр финансов Витте, так как ее инициаторы не просили субсидий и намеревались реализовывать проект при участии российских фабрик. Помимо всего, собрать совещание с участием представителей различных ведомств для обсуждения заявки распорядился сам царь.

На защиту интересов Московской думы встала газета «Русские ведомости», не преминув отметить, что «проект господ Кнорре и Балинского в своем движении по инстанциям прошел путь, необычных для ходатайств частных лиц об устройстве предприятий, затрагивающих самые важные и жизненные интересы города». «Вместо того, чтобы обратиться к городскому самоуправлению и испросить его согласия <...> учредители обратились прямо к центральным правительственным властям и заручились здесь сочувствием и поддержкой. <...> Город же был отстранен от непосредственного обсуждения проекта. <...> Но и этого мало. Составители проекта пожелали добиться помимо воли городского самоуправления не только концессии на новые пути, но и принудительного присоединения существующих электрических трамваев к проектируемой ими сети», писало издание.

Более эмоционально выступила газета «Новое время», решившая напугать читателей грозящей Москве американской экспансией: «И все эти господа (Вернер, Кнорре, Балинский.— «Ъ»), ставшие внезапно столь популярными, сидят и ждут погоды. Но ждут не сложив руки, а, напротив, действуют и стараются весьма энергично, именно в американском вкусе не стесняясь никакими средствами. <...> Вопрос о передаче конок в руки американского акционерного общества в форме монопольной концессии стал теперь “злобой дня”. О нем говорят повсюду. Даже тяжеловесная Москва и та забеспокоилась. И есть чему. Американская монополия в Москве! Янки в цилиндре заправляет движением русской первопрестольной столицы и собирает в свой карман доходы с москвичей». В свою очередь, юмористический журнал «Будильник» опубликовал ряд карикатур, высмеивающих противостояние команды Балинского и Московской городской думы. На одной из них янки в цилиндре и надписью на сюртуке «Балинский, Кнорре и Ко» преподносил сидящей на стуле толстой купчихе в кокошнике с надписью «Дума» лакомство «Европейские городские пути сообщения». Не забыло выступить и духовенство: в 1903 году Митрополит Сергий назвал попытку проникнуть в подземное царство греховной мечтой и унижением человека.

Карикатуры журнала «Будильник»

Победа и 2 млн руб. ежегодного дохода от трамваев остались за Московской городской думой. Сначала, в апреле 1904 года, она возвратила проект Антоновичу, Голиневичу и Дмитриеву. Потом аналогичная судьба постигла и главных возмутителей спокойствия Балинского и Кнорре. Свое решение московские власти мотивировали тем, что городу достаточно расширения трамвайной сети.

Даже, если бы авторам на условиях Мосгордумы удалось отстоять одну из концепций, довести идею до конца им вряд ли бы удалось — властям предстояло решать совсем иные задачи. Казна несла большие потери: сначала из-за попыток спасти банкротившиеся предприятия, затем из-за вступления России в русско-японскую войну, стоившую государству вместо запланированных 1 млрд руб. свыше 2,3 млрд. Из-за нехватки средств — в 1900–1907 годах бюджет страны был дефицитным — была свернута программа развития железной дороги, приоритетного для государства вида транспорта. На фоне тяжелого экономического кризиса и войны в стране росли революционные настроения, вылившиеся в итоге в революцию 1905–1907 годов. Теперь правительству точно было не до строительства метрополитена.

Вновь к теме строительства метрополитена Москва вернулась в 1911 году, когда из-за промышленного подъема экономика страны снова пошла в рост. Но благоприятный период был кратким: революционные настроения продолжали усиливаться, в 1914 году разразилась Первая мировая война.

В 1905–1912 годах московским городским головой был Н. И. Гучков. Именно его младший брат А. И. Гучков, будучи гласным Московской городской думы, в 1903 году так яростно выступал против проекта метрополитена авторства Кнорре и Балинского. Под руководством Гучкова-старшего просевшая после революции 1905 года экономика Москвы начала восстанавливаться: бюджет города вышел в прибыль, стартовало строительство второй очереди городской канализации, шли электрификация и прокладка новых трамвайных линий. Но постепенно властям стало понятно, что даже расширенной трамвайной сети становится недостаточно, особенно в центре города, где движение было практически парализовано. Население все активнее пользовалось общественным транспортом: если в 1902 году конка и трамваи суммарно перевезли около 44,4 млн человек (примерно 38 поездок на каждого москвича в год), то в 1911-м — уже 185 млн (118 поездок).

В период с 1911 по 1913 год между желающими продвинуть свою концепцию московского метрополитена разгорелась борьба. С доработанной идеей, на этот раз без участия Балинского и американских инвесторов, выступил инженер Е. К. Кнорре. Вступила в противостояние и Мосгордума, подготовив собственную концепцию. В гонку включились инженер К. К. Руин и команда тайного советника, финансиста Я. И. Утина, в которую вошли сын бывшего министра финансов А. И. Вышнеградский и американский инженер Г. Д. Хоф. Интересно, что одним из соавторов проекта Утина стал А. И. Гучков, на тот момент председатель III Государственной думы, ярый оппозиционер Николая II и впоследствии один из главных идеологов Февральской революции 1917 года, принявший отречение от престола последнего русского царя.

Предложение Руина

Самым первым свой проект в Министерство путей сообщения представил инженер Руин. В отличие от концепций 1902 года, предполагавших строительство новых кольцевых линий внутри Москвы, Руин довольствовался уже действовавшей Окружной железной дорогой. По замыслу инженера ее было достаточно электрифицировать, а затем соединить тремя радиусами. Первый — Ростокинский — шел от станции Ростокино Окружной ж/д вдоль Ярославской железной дороги через Марьину рощу до площади Тверская Застава. Второй — Дорогомиловский — следовал от станции Пресня Окружной ж/д через Кутузово, затем Беговую по Ходынскому полю и выходил на Петербургское шоссе (сейчас Ленинградское). Самым длинным был Андроновский радиус: он начинался около Петровского дворца на Петербургском шоссе, в районе Беговой в него вливался Дорогомиловский радиус, на площади Тверская Застава — Ростокинский. Далее Андроновская линия тянулась по Тверской улице, под Театральной и Лубянской площадями, потом до площади Варварские Ворота возле Китай-города к набережной Москвы-реки. Затем радиус следовал к Таганской площади и у Покровской заставы (сейчас площадь Абельмановская Застава) выходил на поверхность земли, откуда по Нижегородскому шоссе уже соединялся с Окружной ж/д.

Ростокинский и Дорогомиловский радиусы должны были пройти по насыпям. Тоннели, рассчитанные по габаритам на прохождение товарных вагонов, были заложены только в Андроньевской линии, следующей через центр. Все радиусы соединялись с существующими железнодорожными путями: Ростокинский — с Николаевской железной дорогой (сейчас Октябрьская, на Петербург) и Ярославской, Дорогомиловский — с Александровской (сейчас Московско-Брестская), Андроновский — с Рязанской, Курской и Нижегородской (сейчас Горьковская). Так же, как от прокладки дополнительных окружных артерий, Руин отказался и от идеи строительства Центрального вокзала. Общий объем инвестиции в реализацию его идеи оценивался в 80,9 млн руб., из которых на создание трех радиусов требовалось около 41 млн руб. По подсчетам инженера, суммарно метрополитен, построенный по такой схеме, в год мог перевозить около 81,2 млн пассажиров, а самым загруженным должен был стать Андроновский радиус — 38,3 млн человек в год.

Руин действовал не в одиночку: за инженером стоял финансовый синдикат во главе с французским банком Emile Erlanger & Co., который сотрудничал с немецкой AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft; Всеобщая электрическая компания, занимавшаяся машиностроением, производством оружия).

Предложение Кнорре и Московской городской управы

Кнорре долгое время консультировал московские власти и даже пытался их свести с немецкой компанией Siemens-Bauunion, готовой поставлять городу поезда и оборудование. Поэтому проекты метрополитена, предложенные инженером и Мосгордумой, были практически идентичны. Различались только методы строительства. Кнорре ратовал за открытый способ, также называемый берлинским, когда сначала выкапывается котлован, а стены и дно укрепляются каркасом, затем прокладываются рельсы и железобетонный тоннель квадратного сечения. Мосгордума настаивала на парижском методе, по которому вдоль трассы сначала обустраиваются вертикальные шахты, а потом от каждой шахты отводятся горизонтальные шахты.

Согласно идее Кнорре, необходимо было проложить три диаметра метрополитена, каждый из которых был бы соединен с одной из линий Московской железной дороги. Первый из них начинался у Крестовской заставы (сегодня Рижская площадь), где соединялся с Николаевской железной дорогой, далее шел до Сретенки, Лубянской и Красной площадей через Москву-реку по Ордынке к Серпуховской площади. Второй тянулся от Брестской железной дороги (Белорусский вокзал) по Тверской улице, через Лубянский проезд, далее Солянку к Таганской площади, оттуда по Нижегородской улице до соединения с Курской и Нижегородской железными дорогами. Третий проходил от Смоленского рынка по Арбату, далее шел к Манежу, Театральной площади, затем по Мясницкой улице, Орликову переулку и Каланчевской площади до пересечения с линией Ярославской железной дороги. Пригородные поезда при этом могли курсировать через весь город.

Также проект Кнорре предполагал частичную электрификацию пригородных железнодорожных линий. Сами же линии метро должны были пройти по подземным тоннелям — планировалось, что в будущем они будут продлены. Кроме того, инженер намеревался осуществить в этом проекте задумку, предложенную им еще в 1902 году, и построить вдоль Садовых улиц кольцевую линию. Инвестиции в этот проект оценивались в 72 млн руб., из которых 31,8 млн требовалось на прокладку подземных тоннелей. Деньги предлагалось привлечь за счет выпуска облигаций, гарантом которых являлось правительство. По оценкам Кнорре, оборот метрополитена, построенного по его проекту, мог достичь 12,01 млн руб. в год (расчеты на 1920 год), эксплуатационные расходы оценивались в 5 млн руб., а чистая прибыль — в 900 тыс. руб. Строительство должно было вестись на условиях концессии сроком на 55 лет с возможностью выкупа предприятия по истечении трехлетнего периода.

Исторический контекст

Предложение Утина и Ко

Одной из последних, за год до начала Первой мировой войны, свою концепцию представила команда Утина, Вышнеградского, Геннерта, Хофа и Гучкова. Согласно их планам, от Старой Басманной вдоль Покровки и Маросейки прокладывался подземный двухэтажный тоннель (на каждом ярусе — по два пути), который, в свою очередь, соединялся с уже существующими железными дорогами — Курской, Нижегородской, Рязанской, Ярославской, Николаевской и Александровской. Сам тоннель уходил к Центральному вокзалу. Для строительства вокзала предлагалось выделить два квартала, ограниченных Неглинным проездом, Лубянской площадью и Театральным проездом. Помимо вокзала на месте Охотного ряда обустраивались рынок и центральный склад с холодильниками, чтобы ослабить гужевое движение по улицам, а также уменьшить порчу грузов. Центральный вокзал планировалось соединить с Главным почтамтом.

Инвестиции в реализацию проекта команды Утина на несколько миллионов превышали затраты, просчитанные Руиным, и оценивались в 83,8 млн руб. Интересно, что окупать затраты Утин и Ко. в первую очередь рассчитывали за счет сдачи в аренду помещений Центрального вокзала: предполагаемый доход — 3,9 млн руб. (в 1917 году). С пассажиров и за провозку багажа разработчики рассчитывали получать около 2,3 млн руб. в год. За вычетом всех затрат, предложенная схема городских железных дорог должна была, по подсчетам ее авторов, генерировать около 6,3 млн руб. прибыли в год. Как и в случае с Руиным и Кнорре, команда Утина действовала не без финансовой поддержки: газета «Русское слово» в номере от 25 января (7 февраля) 1913 года связывала проект с американскими банкирами.

Обстоятельства непреодолимой силы

Обсуждение концепций опять превратилось в битву, так как у каждого из проектов появился свой покровитель. Министерство путей сообщения теребило Министерство финансов, чтобы то предоставило отзыв на проект Руина. Министерство финансов, в свою очередь, ждало, пока окончательную версию сформирует Кнорре. Московские власти всячески затягивали рассмотрение поданных прошений, так как готовили свой проект.

Тон публикаций в прессе по поводу строительства метро несильно отличался от полемики 1902–1903 годов. Газета «Русское слово» в номере от 25 января (7 февраля) 1913 года назвала московского городского голову Н. И. Гучкова московским «американцем», фактически обвинив его в преследовании интересов американских банков. «Он (Н. И. Гучков.— «Ъ») действительно состоит членом совета того банка, который стоит за “американским” предприятием (строительство метрополитена в Москве.— «Ъ») <...> Разве человеку, состоящему одновременно на службе и города, и банка, тем более нескольких банков, не трудно забыть, где в сущности граница интереса города и банков? <...> Ведь очень нетрудно тому или иному банку дать намек, шепнуть: погодите, еще не время, или: поторопитесь в городе назревает такой-то интерес, такая-то нужда и т. п.»,— писало «Русское слово». Газета «Русские ведомости» в одном из январских номеров 1913 года в заметке «История повторяется» подробно вспомнила проект Кнорре и Балинского образца 1902 года и опять встала на защиту интересов московских властей.

Наконец летом 1913 года судьбу метрополитена обсудила Московская городская дума. В ходе заседания был высказан ряд опасений. В частности, некоторые члены совещания отмечали, что создание метро может негативно отразиться на «интересах городской кассы»: благодаря пригородному железнодорожному сообщению многие москвичи и так предпочитали жить на дачах, и с устройством метрополитена отток населения из города, несомненно, должен был усилиться. Впрочем, большинство из присутствующих этих опасений не разделили. В итоге было решено, что метрополитен необходим городу, чтобы разгрузить трамвайное движение, так как в центре города пропускная способность почти исчерпана и составляет около 6 верст (6,4 км) в час. Но вот что касается концессии, здесь думцы оказались непреклонными. «Московское Городское Управление соорудило, не прибегая к услугам концессионеров, такие многомиллионные сооружения, как водопровод, канализация, электрический трамвай; также справится оно и с устройством метрополитена. <...> Наконец, возникает вопрос о назначении прибыли с предприятия. Почему же эта прибыль должна попасть в карманы частных лиц, а не в кассу общественного учреждения, которое может употребить ее только на общие нужды всего населения?» — писали «Известия Московской городской думы» в августе 1913 года. На совещании было решено, что Городскому управлению необходимо вступить в непосредственное соглашение с правительством, чтобы избежать отдачи концессии частным предпринимателям. Для этого было предложено создать Межведомственную комиссию с правом решающего голоса за представителями Московской городской думы. Комиссия заработала и постановила начать строительство метрополитена уже в 1915 году, а технические и финансовые детали согласовать в 1914-м. Интересно, что, несмотря на категорическое несогласие с идей концессии, Московская управа все-таки начала переговоры с финансовыми партнерами инженера Руина, так как его идея продолжала активно поддерживаться на государственном уровне.

В 1914 году у существующих проектов появился еще один конкурент — так называемая схема Шереметьева, разработанная Министерством путей сообщения и в штыки воспринятая Московской городской думой. Конец борьбе положили Первая мировая война и последовавшие за ней революции, из-за которых вопрос московского метрополитена был отложен на неопределенный срок.

На время революций и последовавшей за ними Гражданской войны идея строительства метрополитена в Москве была позабыта. Вновь к этому вопросу в 1923 году вернулись уже власти нового, только что образованного государства — Союза Советских Социалистических Республик.

Труд МГЖД

В 1922 году в Москве наметился явный рост пассажиропотока. Если в 1920-м главный общественный транспорт города — столичный трамвай — перевез около 23,6 млн человек, то через два года этот показатель вырос до 150,1 млн. Моссовету пришлось задуматься о перспективах развития города. По расчетам советских чиновников, к 1930 году численность жителей столицы должна была вырасти примерно до 2,56 млн человек, а пассажиропоток — до 775 млн. Из этих цифр следовал неутешительный вывод: к 1928 году трамвайная сеть, расширение которой, особенно в центре города, уже было практически невозможно, не сможет удовлетворять растущие потребности населения. Грозящий кризис могло разрешить только появление нового вида транспорта, которым, по мнению Моссовета, должен был стать метрополитен.

В августе 1923 года президиум Моссовета под председательством Л. Б. Каменева постановил возобновить переговоры с иностранными компаниями по строительству московской подземки, прерванные революциями и войной. Но увидеть пуск первой линии столичного метро Каменеву так и не удастся: за несколько месяцев до ее открытия он будет арестован, а в августе 1936 года по делу так называемого «Троцкистско-зиновьевского объединенного центра» расстрелян. В сентябре 1923 года по распоряжению того же Моссовета при техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) был создан специальный отдел по проектированию метро, названный «Метрополитен». На тот момент он состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова, занявшегося сбором сведений о предвоенных проектах.

С этого момента идея строительства столичной подземки вновь стала активно прорабатываться. В 1924 году делегация Моссовета первый раз отправилась в Европу, чтобы привлечь к проекту иностранных партнеров. Переговоры опять велись с немецкими компаниями Siemens-Bauunion и AEG (или Всеобщая электрическая компания), с которыми еще до революции, в 1912–1914 годах, общались авторы первых проектов московского метрополитена инженеры Кнорре и Руин. Но договориться с иностранцами советским чиновникам не удалось: компании не смогли получить финансовую поддержку банков, а передавать в концессию им московский трамвай московские власти не хотели. Неудача работу не остановила, и подотдел МГЖД получил разрешение на производство геологических работ.

В 1926 году Моссовет опять обратился к Siemens-Bauunion, но уже с конкретным предложением составить технический проект приоритетного участка — Мясницкого радиуса от центра до Каланчевской площади, чтобы сравнить с разработками МГЖД. Результатом этой работы стала схема линий протяженностью 80,3 км, на которой располагались 86 станций.

Население Москвы в то время очень вяло реагировало на тему строительства метрополитена. Сотрудники МГЖД пытались исправить ситуацию и вели агитационную работу среди населения города. Особенно рьяно они взялись за это в 1927–1928 годах, запустив серию публикаций в ведомственном журнале МГЖД «Коммунальное хозяйство» и других изданиях. В этих статьях они излагали перспективы роста столичного городского транспорта, сравнивая Москву с крупными городами Европы и Америки, и объясняли необходимость скорейшего начала строительства метро. В апрельском номере «Коммунального хозяйства» (№7, 1927 года) был приведен сравнительный анализ проектов МГЖД и Siemens-Bauunion, но, к сожалению, без схем самой подземки. Приоритетной линией назывался участок от центра города до Каланчевской площади, на котором уже были проделаны 64 буровые скважины глубиной от 12 до 34 м. Эта публикация обозначила одну из главных тем будущих дискуссий, которую ожесточенно будет обсуждать руководство Метростроя в 1931–1933 годах: какой способ строительства выбрать?

Что такое?
Елки-палки!
По Москве -
землечерпалки.
Это
улиц потроха
вырывает МКХ.
МКХ
тебе
	не тень
навело
на майский день.
Через год
без всякой тени
прите
в метрополитене.
Я
кататься не хочу,
я
не верю лихачу.
Я
поеду
	с Танею
в метрополитанию.
...

Согласно концепции МГЖД, строительство должно было вестись парижским подземным способом, общие инвестиции в прокладку первого участка оценивались в 22,8 млн руб. Siemens-Bauunion, конечно, ратовал за открытый берлинский способ, когда сначала вырывается котлован, в нем прокладывается железобетонный тоннель, после чего он засыпается. Затраты по немецкому варианту составляли 21,4 млн руб. Среди плюсов советского проекта автор статьи инженер МГЖД Гербко называл отсутствие препятствий при будущем расширении платформ, а также большую высоту помещений. «Москва по рельефу городской территории и по геологическую строению грунтов более подходит к Парижу. К этому еще стоит добавить, что московские улицы — узкие и кривые, что цена металла у нас значительно выше, чем за границей (берлинский способ подразумевал укрепление стен котлована деревянными и металлическими перекрытиями.— «Ъ»), и что в окрестностях Москвы имеется прекрасный естественный строительный материал — например, подольский известняк, котельнический песчаник (можно использовать при строительстве тоннелей парижским способом.— «Ъ») <...>. Наш климат гораздо суровее берлинского, а это далеко не безразлично при произведении работ с поверхности улиц и открытых котлованах, как это принято в Берлине»,— объяснял специалист МГЖД.

Наконец, в 1928 году было решено перейти от проектирования и агитации к решительным действиям: Моссовет занялся переговорами с потенциальными кредиторами и созданием акционерной компании, которая должна была заняться строительством.

Исторический контекст

Конец «Метрополитену»

2 ноября 1928 года газета «Правда» вышла со статьей под заголовком «Весной 1929 года начнется строительство московского метрополитена». В заметке со ссылкой на члена президиума Моссовета А. И. Бутусова отмечалось, что в ближайшие годы парижским способом в столице будут проложены три линии, идущие от центра до Каланчевской площади, до Тверской заставы и до Арбата. Общие инвестиции оценивались в 55 млн руб., из которых на строительство линии центр—Каланчевская площадь планировалось выделить 20 млн руб. Как сообщала «Правда», уже заканчивалась организация акционерного общества, которое должно было отвечать за проект. Его акционерами должны были стать МГЖД, Московская государственная электростанция (МОГЭС), Государственный электротрест, а финансировать стройку намеревались Центральный коммунальный банк, Промышленный банк.

Но вместо криков «ура» публикация вызвала волну критики, инициатором которой стала Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин), отвечавшая за вопросы государственного контроля. «Нельзя ли отложить постройку метрополитена на несколько лет, используя средства, предназначенные для его постройки, на новые фабрики и др. неотложные нужды, как, например, жилищное рабочее строительство <...>?», — вопрошала инспекция 10 ноября на страницах той же «Правды». Не получив ответа от Моссовета, Рабкрин снова выступил в «Правде», но на этот раз более решительно: «На заводах “Динамо”, “АМО”, “Серп и молот”, “Ява”, “Клейтук” и других рабочие заявляют о несвоевременности постройки метро. <...> Общественные организации Москвы (пленумы Моссовета и райсовета, профорганизации) вопроса о метрополитене не обсуждали, мнения рабочих по этому вопросу не спрашивали. Необходимо: задержать ассигнование и расходование средств на постройку метрополитена; поставить вопрос о целесообразности постройки на обсуждение широких рабочих масс»,— требовал Рабкрин.

Интересно, что яростные нападки Рабкрина, которым в начале 1920-х годов руководил Сталин, совпали с открытым конфликтом между Сталиным и так называемой правой оппозицией во главе с Н. И. Бухариным, выступавшей против сталинского курса всеобщей коллективизации и индустриализации. В оппозицию входил и первый секретарь Московского губернского комитета ВКП(б) Н. А. Угланов, смещенный со своего поста как раз на фоне нападок Рабкрина на Моссовет в конце ноября 1928 года. В декабре Моссовет наконец дал ответ инспекции, заверив, что окончательного решения относительно сроков строительства и финансирования метрополитена нет, при этом детально обосновав необходимость реализации проекта. Рабкрин был удовлетворен ответом, а Моссовет поручил тресту МГЖД продолжить работу.

Но работа продолжалась недолго. Сначала прошла реорганизация управления треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), затем МГЖД. Процесс сопровождали чистки, в ходе которых большинство инженеров-проектировщиков подотдела МГЖД «Метрополитен» были арестованы. Проверка деятельности сотрудников подотдела выявила, что в течение семи лет за закрытыми дверями велась работа, о которой не были проинформированы массы рабочих, и к тому же стоившая 500 тыс. руб. За несколько месяцев до ареста начальник пототдела Мышенков и инженер Мошков успели опубликовать в журнале «Вестник инженеров и техников» (№1, 1930 год) почти завершенный проект в статье под заголовком «Готовы ли мы к постройке Московского метрополитена?». В затягивании решения судьбы проекта авторы винили в первую очередь бюрократию: «В больших заграничных городах необходимость линий внеуличных дорог (имеется в виду метрополитен.— «Ъ») <...> ни в ком не вызывает сомнения. У нас же в Москве это бесспорное положение служит предметом ведомственной переписки. Одним из источников, питающих этот своеобразный бюрократизм, являются те организационные формы, в которые вылилось обслуживание московского городского движения. Как известно, рельсовый городской транспорт находится в ведении Треста московских городских железных дорог (МГЖД.— «Ъ»), а все виды автотранспорта объединяются Трестом Москомтранс. Представители последнего, естественно, склонны считать, что проблема московского городского транспорта сводится к усилению темпа развития автобусного движения, а некоторые из них искренне недоумевают, зачем в Москве может понадобиться метрополитен»,— сокрушались инженеры.

Представленный в «Вестнике» проект МГЖД во многом перекликался с проектами Кнорре и Московской городской думы 1912 года, но не предусматривал соединения сети метро с пригородной железной дорогой. Он предполагал прокладку четырех диаметральных линий и кольца, совпадающего с маршрутом трамвая «Б» по Садовому кольцу. Первый Мясницко-Арбатский диаметр соединял Сокольники со Смоленским рынком, проходил через Каланчевскую площадь, Мясницкую, центр города, Воздвиженку и Арбат с продолжением до Дорогомилово. Таганско-Тверской диаметр связывал Крестьянскую заставу с Белорусским вокзалом и следовал через Таганскую площадь, Солянку, площадь Ногина (сейчас площадь Варварские Ворота возле станции метро «Китай-город»), центр и Тверскую улицу с возможностью продления до Петровского парка. Третий — Краснопресненско-Лефортовский — соединял Краснопресненскую заставу с Краснокурсантской площадью (в районе Лефортово) через улицу Герцена (Большая Никитская), Ильинку, Маросейку, Курский вокзал, Лефортово с запланированной на будущее линией до Соколиной горы. Четвертый диаметр назывался Замоскворецко-Виндавский: он тянулся от Даниловского рынка до Крестовской заставы (площадь Рижского вокзала) через Добрынинскую площадь, Ордынку, Красную площадь, Никольскую, площадь Дзержинского (Лубянская площадь), Сретенку, Сухаревскую площадь и Мещанскую улицу. В заметке были изложены предложения и по размещению станций на двух линиях. К примеру, на радиусе Сокольники—Смоленский рынок было запланировано 11 станций: «Сокольники», «Улица Гаврикова» (сейчас здесь располагается станция «Красносельская»), «Каланчевская площадь» («Комсомольская»), «Красные ворота», «Мясницкие ворота» («Чистые пруды»), «Площадь Дзержинского» («Лубянка»), «Свердловская площадь» («Театральная»), «Университет», «Арбатская площадь» («Арбатская»), «Серебряный пер.» и «Смоленский рынок» («Смоленская»).

Общая протяженность линий оценивалась в 50 км. В первую очередь, по мнению авторов статьи, из-за очень плохой транспортной ситуации необходимо было строить три участка: от Сокольнического круга по Мясницкой и до центра, от центра до Белорусского вокзала и от центра до Смоленского рынка.

Помимо проекта самого метрополитена инженеры подробно изложили предложения по техническим параметрам подвижного состава, организации движения и обеспечения безопасности пассажиров, дали схему подстанций и проанализировали существующие способы прокладки тоннелей, отдав приоритет парижскому способу. В конце статьи Мышенков и Мошков отмечали, что из-за большого количества вопросов, требующих разрешения, а также примерных сроков строительства одной линии три года открытие первой линии столичной подземки случится на второй или третий год второй пятилетки (1933–1937 годы). «А между тем по авторитетному признанию руководителей треста МГЖД к концу настоящей пятилетки (1928–1932.— «Ъ») трамвай уже исчерпает свои возможности»,— предупреждали проектировщики.

Публикация не помогла. 31 декабря 1930 года руководство МГЖД издало распоряжение о закрытии пототдела «Метрополитен» с 1 января 1931 года в связи с выполнением поставленных задач.

Вмешательство партии

Но ликвидация подотдела «Метрополитен» и арест его сотрудников совсем не означали, что в вопросе московского метро поставлена точка. Все годы, пока инженеры МГЖД трудились над проектом столичной подземки, партийное руководство не проявляло к этой теме особого интереса.

Все изменилось с назначением в 1930 году одного из самых близких соратников Сталина Л. М. Кагановича на пост первого секретаря Московского областного комитета партии, в подчинении которого до 1931 года находилась Москва. Именно его именем будет названо открытое в 1935 году московское метро, а самого Кагановича будут именовать «главным инженером» столичной подземки. Усиление кадров и последующие затем административные изменения — в феврале Москва получила свой собственный городской комитет партии (МК ВКП(б)), который также возглавил Каганович,— были спровоцированы кризисом московского коммунального хозяйства. Одной из главных проблем, требовавшей безотлагательного решения от нового руководства, стал никуда не девшийся транспортный вопрос, о котором все эти годы писали специалисты МГЖД. Но на этот раз за работой Моссовета и МК пристально следило Политбюро, руководящий орган ЦК КПСС, куда входили наиболее влиятельные члены ЦК, тот же Каганович. Была организована специальная комиссия Политбюро под председательством «главного инженера», в которую вошли сам Сталин, председатель Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотов, Народный комиссар по военным и морским делам К. Е. Ворошилов, будущий народный комиссар внутренних дел СССР Г. Г. Ягода и первый секретарь Ленинградского обкома ВКП(б) С. М. Киров. В мае на заседании комиссии Политбюро Сталин заявил, что нужно форсировать тему метрополитена и рассматривать его как основное средство сообщения. На изучение всех существующих проектов было дано три месяца.

Июнь стал переломным моментом в истории московского метро. В этом месяце состоялся пленум ЦК ВКП(б), на котором с трехчасовым докладом о состоянии московского коммунального и в целом городского хозяйства СССР выступил Каганович. Резолюция пленума дала старт новой масштабной стойке Страны Советов: «Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города. Наряду с этим необходимо провести новое трамвайное кольцо по Камер-Коллежскому валу, расширить трамвайную сеть в течение ближайших двух лет не менее чем на 150 км с доведением количества вагонов до 3 тыс. и широко развить пассажирское автобусное движение с доведением в течение ближайших трех лет количества автобусов в Москве до 2 тыс.» — газета «Рабочая Москва», 21 июня 1931 года.

В 1931 году вопросом московского метрополитена озаботилась партийная верхушка. Так столичная подземка из темы для бесконечных дискуссий превратилась в ударную социалистическую стройку, за которой следила вся страна.

Рождение Метростроя

В августе 1931 года был создан Метрострой. Стройке был присвоен статус ударной, и новая организация получила право на приоритетное обеспечение ресурсами, материалами и оборудованием. Начальником был назначен П. П. Ротерт — инженер путей сообщения по образованию, с 1927 года возглавлявший Днепрострой (возводил Днепровскую ГЭС). Его опыт метростроительства ограничивался служебной командировкой в Европу и Америку, где он увидел, как прокладывали подземку в Нью-Йорке, Филадельфии, Париже и Берлине. В отличие от Ротерта, у его заместителя К. С. Финкеля практический опыт был: он работал на строительстве берлинского метро в 1911–1914 годах.

Ротерту и Финкелю было поручено сформировать штат руководящих сотрудников, в который должны были войти инженеры и техники. Здесь сразу возникли проблемы: во-первых, страна испытывала острый дефицит кадров из-за массовой эмиграции после Октябрьской революции и во время Гражданской войны, во-вторых, не было четкого понимания, специалистов какого именно профиля и в каком объеме необходимо набрать. Инженеров-горняков Ротерт привез с Днепростроя, двух спецов-железнодорожников из МГЖД, которые на тот момент были осуждены, освободило ОГПУ по просьбе председателя Моссовета Булганина. Эта практика была тогда распространенной: специалист, отбывающий наказание за вредительство, в случае необходимости мог быть освобожден и назначен на высокий пост.

Как результат из 185 сотрудников инженерно-технической верхушки Метростроя в 1931 году опыт строительства метро был только у 3. Чтобы усилить команду специалистами-практиками, на работу принимались «иноспецы». В общей сложности их было 16 человек: 7 немцев, 4 американца, 2 чеха, один австриец и один французский еврей. Главным консультантом Метростроя был американец Джордж Морган, специалист по тоннельным работам, чей опыт очень пригодился метростроевцам.

Иностранные фирмы также пытались сотрудничать с Метростроем, предлагая оборудование и помощь в техническом осуществлении проекта, но московские специалисты больше пытались выяснить технические подробности работы, и эти попытки не принесли серьезных контрактов. А компания Siemens, которой руководство Метростроя прислало огромный список общих вопросов по строительству подземки, отказалась сотрудничать, стараясь «избежать того, чтобы правление московского метрополитена таким путем заполучило ценные сведения, за которые оно, вероятно, не хочет платить».

Куратором стройки по партийной линии был непосредственно Л. М. Каганович, его правой рукой и помощником стал второй секретарь Московского городского комитета партии Н. С. Хрущев.

Стройка без плана

С подготовкой проекта метрополитена тоже возникли трудности. План реконструкции Москвы к этому времени еще не был завершен, и у проектировщиков не было точной привязки к местности. Был и еще один насущный вопрос: метро изначально задумывалось как подземный вид транспорта, независимый от железной дороги, но Наркомат путей сообщения требовал соединить метро с пригородными линиями и Северной железной дорогой, для чего пришлось бы существенно расширить тоннели. Кроме того, в Моссовет поступили предложения вообще отказаться от метро и построить вместо него наземную железную дорогу, которая обошлась бы городу намного дешевле.

Тем не менее в сентябре 1931 года, всего через месяц после создания Местростроя, Ротерт предложил свой проект, основанный на очень приблизительных расчетах. Интересно, что использовать в своей работе концепцию МГЖД Ротерт не стал. Он был изначально против выбора МГЖД прокладывать метро парижским способом, предпочитая ему берлинский. К тому же старый экономный вариант с короткими платформами и скромной отделкой не отвечал новым запросам столичных властей, желающих превратить метрополитен в образцовый пример социалистического строительства.

Проект Ротерта предусматривал строительство десяти радиальных линий общей протяженностью 80,3 км с 86 станциями, 17 из которых должны были быть пересадочными. Сдать первую очередь длиной 40 км планировалось к 1937 году. Затраты на ее строительство оценивались в 400 млн руб. и 15 тыс. рабочих. Принцип этой схемы состоял в том, чтобы до любой станции можно было добраться с одной пересадкой. Впоследствии эта схема претерпела значительные изменения. Каганович внес в нее поправки еще на первом же рассмотрении. Он же решил, что первой линией станет 11-километровый участок от Сокольников до Дворца Советов (сейчас — «Кропоткинская»). Этот план был утвержден Горкомом партии.

Провал вместо тоннеля

Первым опытным участком стал отрезок на улице Русакова, дом 13. Прокладку решено было вести все-таки парижским способом, когда тоннель строится на небольшой глубине, а его своды укрепляются бутовым камнем. Берлинский открытый способ, по которому сначала роется котлован, был неприменим в центре города с интенсивным движением и плотной застройкой.

Вход в тоннель начинался прямо во дворе одного из домов, куда в середине декабря 1931 года пришли семь строителей, которым выдали лопаты, полушубки и валенки, и начали копать. Качество работ на этом участке вызывало множество нареканий: неквалифицированные рабочие без специального оборудования продвигались медленно и оставляли огромное количество недоделок. 12 февраля 1932 года на участке случилась авария: строители при проходке натолкнулись на грунтовые воды, они полностью затопили шахту, грунт осел, на зданиях появились трещины. Водопровод был поврежден, без воды остались близлежащие дома и фабрика минеральных вод. Шахту пришлось бросить — она так никогда и не стала частью столичного метрополитена.

Грунт стал одним из главных врагов метростроителей. Начиная работы, инженеры опирались на геологические изыскания, утверждавшие, что город стоит на прочном основании из отложений юрского периода. На самом деле этот слой оказался тонким — проходчики то и дело натыкались на плывуны, грунтовые воды, подводные речки, засыпанные еще в XIX веке пруды, пустоты и даже склепы. До сих пор на стенах первых станций, если присмотреться, можно заметить водяные разводы и следы потеков. Не меньше проблем доставляли подземные городские коммуникации. Найти точные схемы прокладки труб и кабелей, заложенных еще во времена царской России давно не существующими организациями, было очень сложно.

Воспоминания метростроевцев

Отдельным бедствием Метростроя стал недостаток рабочей силы. Традиционно на стройки нанимались сезонные рабочие, приезжавшие из деревень. Они искали работу артелями, староста которой заключал договор с конторой и сам распределял и работу, и полученные деньги. Рынок найма рабочей силы был неорганизованным, а спрос на рабочих — очень высоким. К 1932 году Метрострой смог обеспечить себя работниками только наполовину: из 600 человек, необходимых по плану, реально на стройке было занято только 320. Начальник одного из строительных участков вспоминал, что сам ходил на Каланчевскую площадь к вокзалам, чтобы успеть перехватить приехавших на заработки сезонных рабочих раньше, чем это сделают другие. Здесь же, на Каланчевской площади, располагался отдел кадров Метростроя, при котором имелось четыре барака. В них временно расселяли вновь прибывших и проводили дезинфекцию и дезинсекцию: прокаливали одежду, чтобы избавиться от вшей.

На социальное происхождение и подробности биографии таких работников руководство смотрело сквозь пальцы. Уровень сознательности и профессиональной подготовки у этой разношерстной публики был крайне невысокий, заработки небольшие, бытовые условия ужасающие. Жили они в плохо отапливаемых деревянных бараках. Вместо кроватей — деревянные лежаки, вместо матрасов — мешки с сеном. Водопровода и канализации не было: «Придешь из шахты грязный и в грязную постель ляжешь, помыться негде...» — вспоминал один из проходчиков. Снабжение материалами и рабочий процесс на стройке были организованы плохо — почти половину рабочего времени бригады простаивали. Притом что штат управленцев на стройке был непропорционально раздут: в июле 1932 года на пять рабочих, инженеров и техников приходилось два управленца.

В результате до конца 1932 года из 18 запланированных шахт работы велись только на 4. Остальные 14 были либо законсервированы, либо закрыты. А из 498 м общей глубинной проходки реально было пройдено только 68 м. При этом Метрострой в 1932 году перерасходовал выделенный ему бюджет, лишь на треть выполнив годовой план.

Осенью 1932 года заместитель начальника Метростроя инженер Осколков, доведенный до отчаяния неразберихой на стройке, написал заявление об уходе. Увольняясь, он заявил, что дешевле купить каждому десятому москвичу автомобиль, чем построить метро.

Выход из кризиса

К концу 1932 года стало окончательно ясно, что такими методами и темпами запустить первую линию к 1 января 1934 года не удастся. Каганович взялся за исправление ситуации. Срок ввода в эксплуатацию первой очереди был перенесен на ноябрь 1934 года. Руководству предписывалось полностью прекратить дискуссии по способу проходки тоннелей и к 1 марта 1933 года представить технический проект с конкретными сроками сдачи объектов и способом строительства, целесообразным для каждого конкретного участка. Так, на участке Сокольники—Красные Ворота—Дворец Советов—Крымская площадь был выбран открытый способ строительства, а на участке Красные Ворота—Смоленская площадь — закрытый. Между Красными Воротами и Библиотекой имени Ленина был запланирован участок тоннелей глубокого залегания.

Управленческий аппарат сокращался на треть, остальным руководящим работникам вменялось в обязанность половину рабочего времени проводить непосредственно на стройке, а не в конторе. Зарплата рабочих устанавливалась на 25% выше, чем в среднем по строительной отрасли.

Лазарь Каганович к тому времени имел большой опыт в курировании народнохозяйственных объектов, активно участвовал в разработке Генплана Москвы. При нем столица лишилась огромного количества памятников архитектуры, сносом храма Христа Спасителя Каганович руководил лично. Он считался эффективным и жестким руководителем. На 1930–1935 годы пришелся его расцвет как партийного функционера. Неудача со строительством метрополитена могла стоить Кагановичу не только карьеры.

Не будучи специалистом в строительстве, Каганович часто отменял приказы инженеров, в работе использовал все приемы советских руководителей: от аврала и штурмовщины до зачистки недовольных. У него были информаторы практически в каждой бригаде. От идеи пустить метро в ноябре 1934 года, в годовщину Октябрьской революции, несмотря на ее явную невыполнимость, он отказался только тогда, когда от нее отказался сам Сталин, решивший, что качество работ все-таки важнее.

О Кагановиче

Штурмовщина, низкая квалификация рабочих и недостаток оборудования сильно снижали качество работ. Проблемы технического обеспечения также часто возникали из-за отсутствия знания и опыта. Метрострой потратил 9 млн руб. на оборудование, которому потом просто не нашлось применения. Огромная часть закупленной импортной техники осталась ржаветь на складах или была разворована, потому что ее не смогли подключить: в кабелях городской электросети было недостаточное напряжение тока. Другие механизмы требовали точной настройки, и строители, провозившись с ними какое-то время, махали рукой и возвращались к дедовским способам. Наравне с этим инженеры часто придумывали собственные оригинальные решения, которые были дешевле, проще в эксплуатации и надежнее. Так, сложные и дорогие центробежные помпы немецкого производства заменили простыми и надежными поршневыми насосами. Даже простые рабочие проявляли удивительную смекалку, мастеря оригинальные устройства и приборы.

Воспоминания метростроевцев

Зачастую импортные механизмы проигрывали в своей эффективности энтузиазму молодых метростроевцев. Инженеры Метростроя вспоминали потом: «Некоторые аппараты проработали пару дней, пока не выяснялось, что ручной труд комсомольцев более производителен, чем импортные машины. Мы брали количеством людей, силой и энтузиазмом».

Комсомольцы-метростроевцы

Если ориентироваться на советскую прессу, писавшую о строительстве московского метро, может возникнуть впечатление, что оно создано руками комсомольцев. На самом деле их число на Метрострое никогда не превышало 18%. Они были мобилизованы не только из-за недостатка рабочих рук, но и для борьбы с низкой трудовой моралью рабочих. В ряды метростроевцев влились около 13 тыс. комсомольцев с московских предприятий. Часть из них дезертировала уже в первые месяцы, испугавшись тяжелой работы в сложных условиях. Оставшиеся воспринимали стройку как войну и трудились, не жалея себя. Они привнесли сюда принципы, на которые опиралась работа на всех значимых объектах СССР, когда трудовой героизм, соревнование бригад, авралы и штурмовщина, покрывали недостатки управления и снабжения.

О комсомольцах

Среди ударников стройки были и те, кто когда-то бежал из деревни от коллективизации, а теперь ударно работал, чтобы не привлекать к себе внимания или проникшись идеей стройки. Если таких удавалось разоблачить, то их не спасали ни ударный труд, ни заступничество товарищей. Идеология, провозглашавшая всеобщее равенство и широкие возможности для каждого, считала вредной саму идею перевоспитания «кулацких сынков и дочек» в полноценных комсомольцев. Вопросом социального происхождения здесь активно интересовались и регулярно устраивали чистки рядов.

Партийные чистки в 20–30-е годы прошлого века были распространенной практикой. Таким образом партия избавлялась от классово чуждых элементов и нежелательных членов. Впоследствии партийные чистки стали инструментом массовых репрессий. Чистка 1933 года на Метрострое началась в мае. На всех предприятиях она проходила по одной схеме.

Помимо происхождения коммунистов интересовало отношение подвергшегося чистке к своим непосредственным обязанностям. Критика и самокритика во время этих мероприятий поощрялись, и таким образом простые рабочие могли высказать начальнику конкретные претензии. В 1933 году от чистки пострадал партийный лидер Метростроя Сивачев, были смещены со своих постов несколько партийных секретарей шахт, дистанций и отделов. Из 1,7 тыс. партийных метростроевцев 186 человек были исключены, 100 человек были понижены до кандидатов в члены партии, а 135 — переведены в сочувствующие. Исключение из партии в те времена для руководителей ставило крест на карьере, в то время как рядовые партийцы иногда сами бросали партбилеты и уходили со стройки.

Финишный рывок

К 1934 году на стройке метрополитена необходимо было выполнить 85% земляных и 90% бетонных работ от запланированных. В этот момент количество рабочих здесь достигло максимума — 75 тыс. человек. Многие строители и проходчики проявляли настоящий трудовой героизм, сутками не выходя из шахт. Был взят головокружительный темп работ, который удерживался до самого окончания строительства. Под лозунгами «Вся страна строит метро» на Метрострое проводились субботники, в которых с марта по апрель приняло участие около 500 тыс. москвичей.

Однако, как и раньше, качество строительства страдало от недоделок и хаоса, порожденного авральной работой. Проектировщики не поспевали за проходчиками, и последним часто приходилось полностью переделывать работу. «Мы начали копать траншею для фундамента, но тут проект изменился. Нам пришлось все сломать и заложить фундамент заново. Через месяц снова переделки. Хоть и не понадобилось еще раз ломать фундамент, но дальше мы строили по другому методу»,— вспоминал один из метростроевцев.

Не меньше проблем доставляло вмешательство партийного руководства в процесс. Чем ближе был срок сдачи, тем больше времени Каганович и Хрущев проводили на объектах, их распоряжения иногда полностью противоречили требованиям инженеров, что приводило рабочих в ступор. Вестибюль станции «Арбатская» переделывался трижды. Готовый почти на две трети, он по требованию Кагановича был полностью снесен и построен заново на расстоянии нескольких метров. Затем он приказал снести Арбатский рынок, из-за отсутствия которого павильон стал выглядеть еще более неудачно. Его вновь пришлось переделывать.

Тот факт, что столичная подземка должна была стать образцовой советской стройкой и визитной карточкой социализма, отразился не только на темпах строительства, но и непосредственным образом повлиял на облик и архитектуру самих станций.

Дворцы под землей

Московский метрополитен по праву считается одним из красивейших в мире. Во многом потому, что разработчики метро в Нью-Йорке, Париже, Лондоне и Берлине в первую очередь относились к нему как к объекту транспортной инфраструктуры. При планировании и строительстве московской подземки возобладал идеологический подход: метро должно было поражать воображение пассажиров и соответствовать идеалам строителей коммунизма. Изначальная идея состояла в том, чтобы станции были просторными и хорошо освещенными, в отделке преобладали дорогостоящие материалы, панно, скульптуры и элементы декора имели коммунистическую тематику и символику.

Существует легенда, что Кагановичу не понравился проект станции метро «Дворец Советов» («Кропоткинская») архитектора А. Н. Душкина, поскольку напоминал древнеегипетский храм Амона в Карнаке с его колоннами в форме цветка лотоса. На что Душкин возразил: «У них дворцы для фараонов, а у нас — для народа!»

Для того чтобы осуществить задуманное, были привлечены лучшие архитекторы и художники. Дорогостоящий гранит и мрамор свозились со всего Советского Союза. На украшение станций первой линии пошел камень из отделки 50 уничтоженных московских церквей, включая взорванный храм Христа Спасителя. Обработчиков камня искали тоже по всей стране, но их не хватило. Здесь на помощь снова пришли комсомольцы, которые быстро обучались у специалистов — резчиков, плиточников и облицовщиков.

При строительстве только одной станции — «Парк культуры» — было вынуто 100 тыс. кубометров грунта, уложено 25 тыс. кубометров бетона, 1,5 тыс. кв. м мрамора и 200 тыс. фарфоровых плиток.

По данным главы Метростроя Ротерта, использование гранита и мрамора несущественно увеличило затраты на оформление станций — приблизительно на 200 тыс. руб. на станцию. В общей сложности строительство первой линии метро обошлось в 830,2 млн руб., еще 23 млн руб. составили расходы на доделки, выполненные по требованию правительственной комиссии. Эта сумма почти вдвое превысила заложенные в смету 1933 года 441,8 млн руб. Перерасход был связан с неточностями в подсчетах затрат и существенным расхождением между запланированными и реально произведенными работами.

1935 год стал предвестником «Большого террора», годом первых крупномасштабных репрессий в СССР. Волна политических арестов последовала за декабрьским убийством руководителя ленинградской парторганизации ВКП(б) С. М. Кирова в 1934 году. Москва громила контрреволюционеров и готовилась к масштабным гуляниям по случаю празднования «триумфа страны социализма» — пуска столичного метрополитена.

Январь-Февраль

«Заканчивается облицовка станций. На станциях “Охотный ряд”, “Площадь Дзержинского”, “Красные ворота” и “Кировская” установлены эскалаторы. Под Театральным проездом укладывается последний метр рельсов. Путь готов!» — перечисляла основные события самой важной московской стройки в январе 1935 года газета «Рабочая Москва». До официального открытия главного «детища социализма» оставались считаные месяцы, и советские газеты без устали следили за успехами метростроевцев. Московское метро уже стало мощнейшим инструментом пропаганды успехов молодого советского государства как среди его населения, так и за границей, где не верили, что находящаяся в сложных экономических условиях страна, пережившая несколько революций и Гражданскую войну, сможет в столь сжатые сроки построить достойное метро.

Первые пассажиры спустились в Московский метрополитен 6 февраля в 11 утра. Ими стали делегаты VII Всесоюзного съезда Советов, которых сопровождали секретарь МГК ВКП(б) Н. С. Хрущев и председатель Моссовета Н. А. Булганин. «Еще задолго до отправления к перрону станции “Крымская площадь” (сегодня “Парк культуры”.— «Ъ») подано четыре поезда, по четыре вагона в каждом. Уборщицы еще раз протирают диваны, ручки дверей, матовые шары колпаков, поручни. <...> Первыми немного неуверенно, улыбаясь и оглядываясь, входят в вагон делегат съезда колхозник Захарцев из Ижевского района, колхозник Костеров из Волоколамского района. Они осматривают вагон. Они по-хозяйски оглядывают широкие окна с зеркальными стеклами, кресла, покрытые шевро, никелевые поручни, стеклянные перегородки, двери с полыми резиновыми прокладками» — так описывала поездку в подробном репортаже «Хозяева страны в поездах метро» («Комсомольская правда» от 8 февраля 1935 года). К этому событию газета приурочила специальный номер «Первому пассажиру метро» с путеводителем по станциям и перечислением наиболее ярких моментов строительства, который был разложен в вагонах для делегатов съезда.

Внесли свою лепту в это торжественное мероприятие и метростроевцы. Вечером того же дня, во время заключительного заседания съезда, под бурные аплодисменты в зал вошла процессия из 250 рабочих в спецодежде с портретами Сталина, Кагановича и транспарантом «Есть метро!». Тогда же было решено провести еще одну экскурсию для тех, кто не успел с утра попасть в метро.

Отзывы первых пассажиров

Опубликованы в «Комсомольской правде» от 8 февраля 1935 года

Исторический контекст

Апрель

В середине февраля возможность проехаться на поездах Московского метрополитена была предоставлена и делегатам съезда колхозников. На этом посещения столичной подземки до апреля прекратились — власти вели прием работ, открывая линию только по случаю приезда особо важных персон: 31 марта московское метро показали лорду—хранителю печати Великобритании Энтони Идену. За два дня до этого Сталин, председатель Совета народных комиссаров СССР В. М. Молотов, Нарком иностранных дел М. М. Литвинов и чрезвычайный и полномочный посол в Великобритании И. М. Майский обсуждали с сэром Иденом международное положение и военную угрозу со стороны Германии и Японии. «Когда господин Иден был в Москве, господин Литвинов прокатился с ним на метро, и по Москве ходили слухи, будто власти решили назвать одну из станций именем господина Идена, поскольку он был первым министром иностранного капиталистического правительства, который проехал в московской подземке»,— писала об этой встрече британская газета The Times 15 мая.

19 апреля московские власти решили открыть метро для ударников труда, чтобы таким образом избежать давки в день официального открытия — 15 мая. Подобные опасения были оправданными: вся Москва, подогреваемая непрекращающимися публикациями и хвалебными отзывами первых пассажиров в прессе, только и говорила, что о столичном метрополитене. В конце апреля на экранах кинотеатров стали показывать документальный фильм «Есть метро», еще более подогревший интерес публики.

22 апреля была разыграна самая главная карта: неожиданно для всех московское метро в сопровождении Кагановича, Молотова и народного комиссара тяжелой промышленности СССР Г. К. Орджоникидзе посетил сам Сталин. Через несколько дней газета «Рабочая Москва» публиковала восторженные письма увидевших воочию вождя пассажиров.

Отзывы пассажиров

Опубликованы в «Рабочей Москве» от 28 апреля 1935 года

Май

На два дня, 1 и 2 мая, все станции метро были открыты, однако движение поездов между ними было приостановлено. Москва ждала 15 мая. За два дня до торжественного пуска первой линии на метростроевцев посыпались ордена. Высшей награды — ордена Ленина — были удостоены 37 человек, еще 13 получили орден Красной Звезды (вручался за большие заслуги в деле обороны СССР как в военное, так и в мирное время), 32 — орден Красного Знамени (за особую храбрость, самоотверженность и мужество, проявленные при защите социалистического Отечества).

14 мая газеты публиковали фотографии героев и славили Лазаря Кагановича, чье имя «в соответствии с желанием строителей метрополитена и московских партийных и советских организаций» было присвоено столичному метро. В тот же день в Колонном зале Дома Союзов состоялось торжественное заседание, давшее старт трехдневным гуляниям по случаю предстоящего грандиозного события. Здесь присутствовала вся партийная верхушка, а также многочисленные метростроевцы и москвичи, получившие специальные билеты в своих районах. Те, кто не попал в Колонный зал, могли слушать трансляцию заседания по репродукторам.

«Шесть часов. Над трибуной вспыхивает огромная серебристая буква “М” и лозунг “Да здравствует ВКП(б)”. Лучи освещают бюст Владимира Ильича Ленина и огромные портреты Сталина и Кагановича. Из-за зелени пальм появляются товарищи Хрущев, Булганин, Кульков, Старостин, члены президиума Московского совета, руководители МГ и МГК ВКП(б). Громкими аплодисментами встречают метростроевцы своих непосредственных руководителей. Но вот аплодисменты стихают, и товарищ Булганин пытается начать вступительное слово: “Товарищи!..” И вдруг его речь тонет в грохоте оваций. Гремят аплодисменты, отодвигаются стулья, под сводами Колонного зала гремит “ура”. Это метростроевцы увидели за зеленью пальм тех, о встрече с которыми они мечтали. Оживленно разговаривая, на трибуне появляется знакомая фигура “главного инженера” метро Лазаря Моисеевича Кагановича. За ним на трибуну поднимаются товарищи Сталин и Молотов. Идут к столу президиума товарищи Ворошилов, Орджоникидзе, Микоян, Чубарь, Ежов, Межлаук»,— описывала начало торжественного заседания в статье «Триумф победителей» газета «Комсомольская правда» (номер от 15 мая). После того как весь зал стоя спел «Интернационал», доклады зачитали Булганин и начальник Метростроя Роттерт. После них говорил Сталин. Это было его первое выступление перед широкой публикой. Вождь был краток и весел: благодарил метростроевцев и наградил Московскую организацию комсомола орденом Ленина «за особые заслуги в деле мобилизации славных комсомольцев и комсомолок».

Кульминационным моментом вечера, срежиссированным заранее, стала речь Кагановича. Булганин, проверив список ораторов, объявил, что программа собрания исчерпана, хотя «главному инженеру» метро так и не было предоставлено слово. Под настойчивые крики «Просим товарища Кагановича высказаться!» на сцену вышел «главный инженер» метро и произнес самую яркую и длинную речь вечера «Победа метрополитена — победа социализма».

Западная пресса также следила за успехами советских метростроевцев. Британская газета The Times отдельно отметила награждение английского инженера, присутствовавшего на заседании в Колонном зале. «Газета “Правда” называет метрополитен “могучим агитатором за социализм” и вместе с другими газетами заявляет, что завтрашний день докажет зарубежным экспертам, что московское метро — лучшее в мире. Особое внимание уделяется системе вентиляции. Утверждают, что в московском метро воздух обновляется восемь раз в час, в то время как в лондонском — пять раз»,— описывала технические особенности московского метро The Times. Высоко о первой линии московской подземки отозвался и министр иностранных дел Франции Пьер Лаваль, встречавшийся 13, 14 и 15 мая со Сталиным, Молотовым и Литвиновым. «Народ, который при реализации метро придает столько значения роскоши и свету, при этом сочетая практичное с приятным, уже построил главное — это народ, который уверен в своем будущем»,— писал для французской газеты Paris-soir в одном из своих репортажей, посвященных путешествию по СССР, будущий автор «Маленького принца» француз Антуан Сент-Экзюпери.

О первой линии советской подземки писала даже австралийская пресса. Особенно лестно, правда, почти через шесть месяцев после его открытия, отзывалась газета Kalgoorlie Miner, озаглавившая заметку «Лучший в мире метрополитен»: «Большевики развили искусство рекламы до совершенства. В первом пятилетнем плане, в строительстве Днепрогэс и сейчас в завершении строительства метро, этом очередном выставочном экспонате красной столицы, видно, что они знают, как выгодно преподнести свои строительные проекты, не только своим гражданам, но и всему миру. <...> На самом деле похвальба Москвы, что это метро — лучшее в мире, как в техническом смысле, так и в архитектурном, имеет неплохие основания, как пишет Observer. Тринадцать подземных станций и семнадцать входных конструкций, каждая в своем стиле, гармонируют с непосредственным окружением, они отделаны мрамором, у станций высокие потолки. Некоторые из станций достигают 18 футов в высоту, это выше, чем какие-либо другие станции в мире. Их необычная величина позволила советским архитекторам художественно украсить их, что невозможно в обычных низких и узких станциях за границей. В отличие от бедно одетых кондукторов трамваев, сотрудники метро носят элегантную, щеголеватую форму из темно-синей ткани, отделанную красным»,— восхваляла московское метро Kalgoorlie Miner.

Хотя метро должно было заработать в семь утра, первые желающие попасть в него стали стекаться к вестибюлям станций уже к пяти часам, а без пятнадцати семь у входов столпились огромные очереди. В 6:50 двери столичной подземки открылись, и люди устремились к эскалаторам.

В эти дни по всему городу шли массовые гулянья, сравнимые по размаху с революционными торжествами. Над Москвой кружил самый большой самолет того времени с сухопутным шасси «Максим Горький». На всех фабриках и заводах не стихали митинги, славившие метростроевцев и комсомольцев. «Долго не смолкавшими “ура” и возгласами “Да здравствует наш Сталин!”, “Да здравствует лучший метростроевец товарищ Каганович!” встретили собравшиеся на митинге комсомольцы и рабочие завода “Красный пролетарий” сообщение о великой награде московского комсомола. Всю свою энергию отдадим строительству социализма! — заявили краснопролетарцы. <...> В редакцию поступили сообщения о митингах и резолюциях с “Шарикоподшипника” имени Кагановича, завода “Фрезер” имени Калинина, заводов “Электропровод”, имени Горбунова <...> и многих других»,— описывала всеобщее ликование «Комсомольская правда» на первой полосе от 16 мая. На строительство социализма энергию готовы были отдать не только краснопролетарцы: именно в 1935 году в СССР зародилось массово пропагандируемое Компартией стахановское движение рабочих и колхозников, превышающих установленные нормы производства.

В заключительный день торжеств по улице Горького (сейчас Тверская) была организована массовая демонстрация. Она началась в семь утра. Мимо Моссовета, на балкон которого периодически выходили приветствовать москвичей Булганин, Хрущев и Старостин (парторг Метростроя.— «Ъ»), под музыку проплывали портреты вождей, флаги, транспаранты с лозунгами, славившими успехи советской промышленности: «Без шарикоподшипника метро не поедет» и «Метро есть победа социалистической индустрии».

За 80 лет система Московского метро разрослась до 196 станций на 12 линиях, по 330 км путей которых 4,5 тыс. вагонов перевозят более 9,3 млн пассажиров ежедневно.

Текст: Маргарита Федорова, Татьяна Мишанина
Фото: архив журнала «Огонек», ТАСС, РИА Новости, AP, Getty Images
Видео: British Pathe channel, фильм «Есть метро!» (реж. Лидия Степанова, 1935 год)
Дизайн, программирование и верстка: Алексей Дубинин, Антон Жуков, Алексей Шабров
Выпускающий редактор: Маргарита Федорова
Также в подготовке проекта участвовали: Дмитрий Кучев, Сафрон Голиков, Юрий Жалин, Дмитрий Маскалев, Евгения Чернышева, Кирилл Сарханянц, Яна Рождественская, Елена Миклашевская

При подготовке проекта использованы материалы из книги Дитмара Нойтатца «Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897–1935)»