"Вместе мы заработаем больше, чем раньше зарабатывали порознь"

В ноябре правительство РФ должно рассмотреть вопрос о целесообразности создания Объединенной транспортной логистической компании (ОТЛК), учредителями которой могут стать железнодорожные перевозчики России, Казахстана и Белоруссии. ОАО "Российские железные дороги" предлагает внести в уставный капитал трехстороннего СП контрольный пакет акций ОАО "Трансконтейнер", что автоматически означает отказ от дальнейшей приватизации компании. Учитывая большой разброс мнений в профессиональной среде по поводу самой идеи и последствий возможной сделки, на вопросы "Ъ" согласился ответить президент ОАО РЖД ВЛАДИМИР ЯКУНИН.

— Какие цели преследует проект создания объединенной компании?

— Целей у проекта несколько. Во-первых, это транспортная связь экономик стран--участниц Единого экономического пространства (ЕЭП) — России, Белоруссии и Казахстана. Во-вторых, выход на высокодоходные сегменты рынка, в том числе реализация потенциала транзитных контейнерных перевозок по направлению Китай--ЕС, для чего создается оптимальный маршрут с точки зрения затрат и времени транспортировки. В-третьих, это повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг на территории ЕЭП. При этом ОТЛК создается как интермодальный оператор: клиенту будет предлагаться комплексная транспортно-логистическая услуга, доставка "от двери до двери".

— Когда появилась эта идея? Кто ее автор?

— Идея ОТЛК является логическим продолжением создания Таможенного союза и одним из ключевых факторов формирования Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, начатого руководителями наших стран. Единая транспортно-логистическая система на базе ОТЛК даст мощный толчок дальнейшей интеграции экономик стран--членов ЕЭП, послужит стимулом к развитию промышленности, созданию рабочих мест, увеличению ВВП в несырьевом секторе и множеству других сопутствующих эффектов.

— В чем коммерческий смысл слияния огромного "Трансконтейнера", владеющего "Кедентранссервисом", с мелкими операторами Казахстана и Белоруссии?

— Прежде всего операторов Казахстана и Белоруссии нельзя назвать мелкими. Эти компании — лидеры на своих рынках. Мы ставим задачу операционной консолидации и объединенного управления. Коммерческий смысл состоит в оперировании объединенным парком подвижного состава, приведении транспортно-логистических услуг к единому стандарту, установлении сквозных тарифов на всей протяженности маршрута перевозок по территории ЕЭП. Эти меры приведут к оптимизации использования инфраструктуры, уменьшению порожнего пробега подвижного состава и, как следствие, снижению операционных затрат на осуществление перевозочной деятельности. Уменьшение задержек на таможенное оформление, операции по пограничной перегрузке контейнеров, отсутствие у грузоотправителя необходимости заключать договор на перевозку с несколькими операторами усилят привлекательность предлагаемой услуги для потребителей.

— Какова будет доля ОАО РЖД и других акционеров "Трансконтейнера" в объединенной компании?

— ОТЛК создается с паритетным участием сторон, то есть каждая из трех сторон будет владеть по одной трети компании. Однако естественно, что активы в ОТЛК будут вноситься по рыночной стоимости на основании независимой оценки. И доли учредителей будут определяться исходя из фактической стоимости внесенного имущества. Понятно, что стоимость "Трансконтейнера" значительно выше стоимости имущества наших партнеров. Казахстанская и Белорусская железные дороги будут иметь возможность в течение определенного срока дополнить свой вклад до 33% доли в ОТЛК путем внесения денежных средств или другого имущества.

В капитал ОТЛК будут внесены только принадлежащие ОАО РЖД акции ОАО "Трансконтейнер". Миноритарные акционеры этой компании не будут являться акционерами ОТЛК.

— Неужели без этого объединения вагоны "Трансконтейнера" не могут беспрепятственно перемещаться по территориям сопредельных стран? Зачем делиться прибылью с соседями?

— Принимая во внимание значительные объемы потенциального транзитного грузопотока из Китая в страны Западной Европы, ОТЛК получит всестороннюю поддержку стран-участниц в части таможенной и тарифной политики, что невозможно было бы реализовать в случае попыток сторон работать сепаратно и формировать прибыль от транзитных перевозок самостоятельно путем завышения инфраструктурных тарифов на своей территории.

Совместное участие в ОТЛК будет также мотивировать железнодорожные администрации к ускоренному внедрению единой технологии перевозок, объединенной расчетной системы, единых стандартов услуг и единой информационной системы. Это позволит снизить влияние немонетарных факторов на конкурентоспособность транзитного маршрута Западный Китай--Западная Европа и увеличить его привлекательность для грузовладельцев и зарубежных партнеров.

Разумнее поделиться с соседями и планомерно работать над качеством услуг, чем, преследуя местечковые сиюминутные интересы, испытывать клиентов на прочность, заставляя их нести финансовые и временные издержки, и в результате терять большую часть грузопотока. А о том, что кто-то будет с кем-то делиться прибылью, речи не идет. Речь идет о том, что, объединив усилия, мы все вместе заработаем больше, чем раньше зарабатывали порознь, и распределим доход между участниками в соответствии со сделанными имущественными вкладами.

— Нет ли угрозы того, что азиатско-европейский транзит пойдет по "казахскому" маршруту, а не через Транссиб?

— Сейчас подавляющее большинство грузов из Китая идет в Европу через морские порты на восточном побережье и промышленность сконцентрирована в основном на востоке. Экспортная инфраструктура восточных районов существенно перегружена (порты Шанхай и Гуандонг сейчас работают на 20-25% выше запланированных мощностей, загруженность железных дорог в семь-восемь раз выше среднеевропейской), остро стоит проблема массовой миграции населения из центральных и западных районов Китая на восток. Чтобы избежать этого, правительство предпринимает активные шаги, стимулирующие развитие производства вглубь страны, в центральных и западных районах. Эта тенденция существенно увеличивает потенциал транзитных железнодорожных перевозок. В настоящий момент Китай, несомненно, заинтересован в переключении части экспорта на маршруты ОТЛК, поскольку это значительно сократит сроки доставки и отчасти разгрузит внутреннюю транспортную инфраструктуру.

Загрузка именно Транссиба не является для нас самоцелью. Грузы будут отправляться тем путем, который будет наиболее экономически выгоден потребителю. Наша задача сделать так, чтобы потребитель выбрал ОТЛК, а учредители ОТЛК на этом совместно заработают.

— Почему до сих пор контейнерный транзит не приходит на железную дорогу?

— Причин несколько. Во-первых, при существующей разнице в сроках доставки и стоимости морских и железнодорожных перевозок для большинства контейнерных грузов морская перевозка остается более рентабельной. Для тех грузов, железнодорожная перевозка которых экономически целесообразна, а это в первую очередь грузы с высокой добавленной стоимостью, чувствительные к срокам доставки (электроника, ЖК устройства, оборудование и т. п.), преимущества от более быстрой доставки нивелируются низким качеством транспортных услуг. Это связано с задержками при таможенном оформлении грузов, разными контрольными процедурами и особенностями перевозки, культурными и языковыми барьерами между странами, нестабильностью транзита, вызванной взаимодействием трех стран.

Второй причиной является дефицит транспортных активов у локальных перевозчиков Казахстана и Белоруссии. Третьей причиной является отсутствие предложения доставки "от двери до двери" с фиксированным сроком и долгосрочным ценообразованием, отсутствие комплексного страхования, гарантий качества, единых стандартов оказания услуг. Отправителю гораздо удобнее обслуживаться у одного мультимодального оператора, который организует цепочку доставки контейнера, чем самому заключать договор с каждым оператором в цепочке, заниматься таможенным оформлением грузов, разбираться в тонкостях ценообразования каждого из локальных операторов на маршруте, организовывать страхование грузов и т. д. В результате мы имеем сложившуюся ситуацию.

Создание ОТЛК, решения, закладываемые в ее бизнес-модель, приобретение крупной логистической компании GEFCO, другие усилия, предпринимаемые нами и нашими партнерами, как раз и направлены на решение комплекса этих проблем. При этом, естественно, речь не идет о том, чтобы сразу переключить весь транзит. Сегодня контейнерный грузопоток между Китаем и Европой составляет около 7,5 млн ДФЭ (в том числе импорт в Китай 1,7 млн ДФЭ, экспорт из Китая 5,8 млн ДФЭ). К 2015 году этот объем может составить около 10,2 млн ДФЭ в год при сохранении существующих темпов роста. Прогнозируемый объем транзитного грузопотока ОТЛК составит около 550 тыс. ДФЭ к 2015 году и до 1 млн ДФЭ к 2020 году. То есть потенциально мы можем рассчитывать примерно на 5-6% контейнеризируемых грузов, транспортируемых между Китаем и Европой. Эти параметры выглядят более чем реально как с точки зрения наших перевозочных возможностей, так и с точки зрения рыночной конъюнктуры.

— Будет ли компания GEFCO в случае ее приобретения интегрирована в работу объединенной компании?

— Несомненно, приобретение GEFCO логически увязывается с созданием ОТЛК. Первая, являясь крупной логистической компанией 3PL/4PL, обладает уникальными компетенциями в области логистики промышленной продукции, вторая станет крупнейшим оператором международных перевозок на территории ЕЭП, обеспечивая транзит из Китая в Европу необходимым подвижным составом и терминальными активами на пограничных станциях с Китаем и ЕС. Таким образом, эти две компании, работая в связке, будут органично дополнять друг друга в рамках общей комплексной стратегии. Но структурно эти компании объединены не будут.