Партнер выпуска
Неопределенная ситуация на товарных рынках заставляет государство корректировать планы по расширению морской портовой инфраструктуры. Приоритет будет отдаваться проектам, которые могут гарантировать рост грузовой базы. В этих условиях наиболее устойчивыми становятся стивидорные компании, которые успели провести модернизацию оборудования и имеют прочные связи с добывающими предприятиями.
Фото: АО "Восточный порт" / АО
Фото: АО "Восточный порт" / АО
Советское наследие
Плохая пропускная способность отечественных портов дала о себе знать еще в середине 1980-х. В это время активно развивалась внешняя торговля, импортировалось большое количество продуктов, особенно зерна (в 1980-1985 годах объем зернового импорта вырос с 28 млн до 44 млн тонн), и к 1984 году грузооборот портов достиг предела — 456 млн тонн.
В период массового поступления грузов на рейдах морских портов могло стоять несколько сотен судов, ожидающих выгрузки,— с размером флота в СССР было все в порядке. Естественно, продукты портились, государство теряло деньги, а потребители вынуждены были покупать некачественные товары.
Во второй половине 1980-х внешнеторговый оборот стал уменьшаться, а в 1990-е и вовсе сократился во много раз. Так, в 1991 году объем перевалки грузов в российских портах составлял уже всего 123 млн тонн против 403 млн годом раньше, а в 1994-м — 111 млн тонн (минимальное значение, потом начался плавный рост).
Собственно, все 1990-е и частично первую половину 2000-х годов внешняя торговля России использовала избыток мощностей, который образовался после распада СССР. В 1999 году, например, переваливалось 162 млн тонн грузов, а пропускная способность портов составляла около 360 млн тонн.
Низкая загрузка была связана еще и с тем, что Россия лишилась большого количества современных портов, которые строили в СССР в последние годы его существования — естественно, на границах. Это порт Южный недалеко от Одессы, Новоталлинский порт в Эстонии, нефтеналивные комплексы в Вентспилсе (Латвия), а также железнодорожные паромные переправы Клайпеда--Мукран (Латвия--Германия) и Ильичевск--Варна (Украина--Болгария). В результате в 1990-е годы почти половина российских грузов переваливалась в портах ближнего зарубежья.
После кризиса 1998 года и роста цен на энергоносители в 2000-е структура внешней торговли через морские порты стала меняться — наблюдалась переориентация на экспорт. Грузооборот начал быстро расти, что потребовало значительного увеличения мощностей. Объем перевалки грузов в 2004 году составил 364 млн тонн, в 2009-м побил советский рекорд и увеличился до 496 млн тонн, а в 2014-м — до 623 млн тонн. В период с 2002 по 2011 год в портовую инфраструктуру было вложено около 340 млрд руб. Согласно прогнозу, который содержится в "Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года", подготовленной Минтрансом три года назад, к 2020 году грузооборот должен вырасти до 880 млн тонн, а к 2030-му — до 1,3 млрд тонн.
Транссибирское препятствие
Одна из главных проблем российских стивидорных компаний — недостаточность железнодорожных подходов. Почти половина грузов доставляется в российские порты по железной дороге, причем зачастую на огромные расстояния — до 7 тыс. км. Узкие места к 2020 году будут уже на всем протяжении БАМа и Транссиба, начиная с выходов из Сибири в восточном направлении. Это связано с прогнозируемым ростом торговли с Китаем и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Погрузка каменного угля на сети РЖД в октябре этого года увеличилась на 3,2%, до 29,5 млн тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это рекордный показатель за последние 15 лет. Всего с начала года погружено 263,5 млн тонн (рост на 2,1%).
"На сегодня профицит мощностей на сети ДВЖД составляет не более 10-15 млн тонн,— говорит директор по развитию ИАА "ПортНьюс" Надежда Малышева.— Даже с учетом многомиллионных инвестиций, основная масса которых пойдет на модернизацию действующей инфраструктуры, необходимого прироста пропускных способностей ожидать не стоит".
Проект реконструкции Транссиба и БАМа стоимостью 560 млрд руб. предусматривает увеличение к 2020 году совокупной провозной способности в направлении дальневосточных морских портов и пограничных переходов на 66 млн тонн в год. То есть до 124,4 млн тонн в год. По оценкам Минтранса, приведенным в стратегии, к 2020 году дефицит пропускной способности железных дорог составит 158 млн тонн в год. Иными словами, одобренный правительством проект реконструкции Транссиба и БАМа покроет потребности морских портов лишь на 80%.
Без масштабной реконструкции железнодорожных подходов надеяться на увеличение портовых мощностей не приходится. Наиболее остро с этим обстоят дела на Дальнем Востоке. Так, АО "Восточный Порт" с вводом третьей очереди угольного перевалочного комплекса планирует к 2020 году нарастить мощность до 20 млн тонн в год, тогда как РЖД на подходах к порту сможет увеличить пропускную способность лишь на 16 млн тонн. То же касается порта Ванино в Хабаровском крае, а также большинства новых проектов в Приморье. "Если будут реализованы все заявленные проекты, большинство из них будут просто стоять, потому что грузовую базу для них обеспечить не получится",— считает Надежда Малышева.
У РЖД пока нет достаточных средств для полной реконструкции Транссиба и строительства новых путей — на это потребуется еще 500 млрд руб. Кроме того, железнодорожники часто ссылаются на то, что перевозить уголь на дальние расстояния невыгодно, а вложения в инфраструктуру смогут окупиться только если в их финансировании будут участвовать сами добывающие предприятия. Некоторые компании уже сейчас готовы брать на себя эти расходы, причем даже не в формате ГЧП. Например, АО "Восточный Порт" два месяца назад принял решение вложить 7 млрд руб. в расширение станции Находка-Восточная для увеличения пропускной способности под мощности третьего терминала. После завершения работ станция будет безвозмездно передана РЖД.
Отдельные проекты, связанные с Транссибом и БАМом, РЖД начали реализовывать еще в 2008 году — скажем, участок Комсомольск-на-Амуре--Советская Гавань с реконструкцией Кузнецовского тоннеля, который ввели в строй год назад. Новый тоннель позволил сократить путь и увеличить грузоподъемность составов с 4 тыс. до 6 тыс. тонн. Общие инвестиции в модернизацию этого участка составят 60 млрд руб., в том числе средства РЖД — 42 млрд руб. Работы должны завершиться к 2016 году.
Еще одна проблема, связанная с железными дорогами,— постоянный рост тарифов, из-за чего российский уголь теряет конкурентоспособность на экспортных рынках. "К 2030 году тарифы вырастут где-то в 2,5-3 раза,— говорит управляющий директор АО "Восточный Порт" Анатолий Лазарев.— Будет ли это эффективно в плане реализации конечного продукта, пока сложно сказать. Будем надеяться, что рынок к этому времени начнет расти, и добывающие компании смогут осилить эти издержки".
Угольное эльдорадо
Сегодня грузы, обрабатываемые российскими портами, примерно на 75% экспортные. Неплохую динамику по перевалке показывает уголь (плюс 7-10% в год), в то время как обработка нефтеналивных грузов уже долгое время стагнирует. Это связано, в частности, с тем, что увеличивается переработка сырья внутри России, кроме того, предпочтение отдается трубопроводному транспорту.
В 2010-2012 годах, когда цены на уголь были высокими, на Дальнем Востоке наблюдался бум строительства угольных терминалов. Из-за высоких цен на газ уголь расхватывали за границей как горячие пирожки. Добывающие компании увеличивали экспорт, бизнесу стало казаться, что стоит построить на берегу Японского моря небольшой угольный терминал, и о будущем можно больше не беспокоиться. Ну а старые порты были полностью законтрактованы и не заботились о модернизации — уголь покупали без дополнительной очистки.
Однако многие проекты остались на бумаге. Исключение — масштабные стройки в Ванино (инвестор — компания СУЭК) и в АО "Восточный Порт". Среди других проектов — терминалы компании "Мечел" и Volga Group в том же Ванино, а также терминал в районе Шахтерска компании "Сахалинуголь". Они находятся пока в начальной стадии строительства.
Одна из причин, почему многие проекты так и не сдвинулись с места,— кризис. Цены на мировом рынке угля за последние два года упали с $85 до $55 за тонну, совокупный спрос на уголь также снизился, а у потребителей появился неограниченный выбор. Спрос сократился в ЕС и Китае, который стал больше заботиться об экологии, но вырос в Южной Корее и Японии, где стоимость сжиженного природного газа — ближайшей альтернативы углю — всегда была одна из самых высоких в мире, а развитие атомной энергетики после аварии на Фукусиме практически остановилось. Кроме того, поставки угля стали осуществляться в Индию, которая в 2014 году российский уголь не импортировала.
"Мировое потребление угля в 2015 году снижается на 3,5%, что давит на цены,— говорит аналитик УК "Альфа-Капитал" Андрей Шенк.— Причины такой динамики — падение спроса со стороны производителей стали. На рынке угля, как и на рынке стальной продукции, существует профицит предложения, который, скорее всего, сохранится в течение ближайших пяти лет. В этот период объем предложения угля существенно расти наверняка не будет. Компании отрасли практически прекратили инвестиции в greenfield-проекты и инвестируют только в brownfield, стараясь сохранить текущие объемы производства и рыночную долю. Для того чтобы компании вновь начали наращивать инвестиции в добычу угля, должны вырасти цены. А для этого, во-первых, должен быть ликвидирован избыток предложения, а во-вторых, должен ускориться экономический рост. В противном случае цены продолжат снижаться, что сделает восстановление отрасли еще более длительным и болезненным".
Например, в Индонезии, крупнейшем производителе угля в мире, доля убыточных угольных компаний выросла до 70%. В России же добывающие компании будут чувствовать себя несколько лучше из-за девальвации рубля, и у них появился реальный шанс увеличить свою долю на рынке АТР. А вот дальше ситуация может развиваться по двум сценариям.
С одной стороны, в Индонезии и Австралии могут закрыться нерентабельные месторождения или хотя бы сильно снизиться добыча, и российские компании смогут закрыть эту "дыру". При этом надо помнить, что себестоимость добычи угля в Австралии меньше из-за более низких транспортных расходов, но качество и выбор хуже, чем в России.
С другой стороны, если снижения добычи не произойдет, конкуренция обострится до предела. Клиенты будут предъявлять высокие требования не только к химическим и физическим свойствам угля, но и к его экспортному виду, за который уже отвечают стивидорные компании. Можно сказать, что именно от них будет зависеть, станут покупать уголь в России или же у других производителей. Позволить себе инвестировать в модернизацию и строительство новых мощностей смогут только порты, имеющие в перечне акционеров крупные добывающие предприятия. А те, в свою очередь,— прочные связи с ведущими мировыми трейдерами.
Компании, которые выиграют в войне за азиатских потребителей, ждет хорошая награда. По прогнозам Международного энергетического агентства, к 2040 году доля угля на энергетическом рынке Юго-Восточной Азии увеличится с 32% до 50%. В частности, доля угля в энергетике Японии повысится к 2030 году до 30% (в 2010 году было 22%).
Добавленная стоимость
Портовая инфраструктура в новых экономических реалиях будет развиваться несколько иначе, чем это планировалось в 2012 году, считают участники рынка. В Минтрансе "Деньгам" разъяснили, что проект стратегии был доработан в апреле 2014 года с учетом мероприятий, связанных со строительством и реконструкцией инфраструктурных объектов, расположенных на территории Крыма. Главные же изменения, указали в ведомстве, будут касаться механизма отбора инвестиционных проектов: жизненный цикл у морских портов охватывает десятилетия, поэтому необходимо максимально достоверно прогнозировать спрос на портовую инфраструктуру.
В Минтрансе основной упор планируют делать на строительство глубоководных портов. Самый крупный проект, финансируемый в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)",— сухогрузный район порта Тамань. Строиться он будет одновременно с транспортным коридором в Крым, а выход на проектную мощность 93 млн тонн запланирован на 2025 год. Через Тамань будут переваливать и уголь, на который есть спрос в районе Суэцкого канала и некоторых странах Ближнего Востока.
Будут реализованы и еще два важных проекта: строительство объектов Мурманского порта за пределами города (сейчас угольный терминал расположен прямо в центре Мурманска) и порта Сабетта в Арктике (терминал по сжижению природного газа мощностью 18 млн тонн в год). Мурманский порт — единственный незамерзающий порт на западе России, к тому же с беспроблемным выходом в открытый океан (без проливов).
По мнению Анатолия Лазарева из АО "Восточный Порт", на Дальнем Востоке с рынка будут уходить мелкие стивидорные компании, которые планировали заработать на спекуляции. Не имея прочной ресурсной базы, они давали обещания по вводу больших мощностей в надежде получить госфинансирование.
Оставшиеся игроки, чтобы выжить, должны будут концентрироваться на модернизации оборудования и оказании дополнительных услуг — очистке угля от контамината и сортировке. В российских условиях такие услуги уже считают обязательными, так как уголь перевозится зачастую не в специализированных вагонах, как в Австралии, а в универсальных. Из-за этого в продукт попадает огромное количество металлического мусора. Наконец, зимой уголь превращается в "леденец", и его необходимо вернуть в сыпучее состояние.
Реальная модернизация
Пожалуй, единственный пока на Дальнем Востоке порт, который не только начал, но и завершил программу модернизации, АО "Восточный Порт". В течение пяти лет, на которые была рассчитана программа, для порта приобреталась современная погрузочная техника из Японии, Голландии и Швейцарии, а также лучшие новинки отечественного производства.
Основные пункты программы уже реализованы. На терминале заменили вагоноопрокидыватель, который летом позволяет разгружать в сутки до тысячи вагонов, а это 70 тыс. тонн сырья, и судопогрузочную машину на угольном комплексе. В рамках модернизации АО "Восточный Порт" закупил новую крановую технику, погрузчики, телескопический ленточный конвейер и дробильно-сортировочные машины для универсального комплекса.
Масштабное обновление техники помогло порту решить актуальную для всех российских угольных терминалов проблему смерзания угля. Сегодня на терминале работает бурорыхлительный комплекс, созданный специалистами АО "Восточный Порт", аналогов которому пока нет нигде. Комплекс оборудован шнеками, которые просверливают смерзшийся груз прямо в вагонах, не повреждая их, дробят уголь на мелкие фракции. Дальше этот подвижной состав греется в тепляках, которые также модернизированы и позволяют отогревать одновременно 80 полувагонов.
Затем вагоны идут на вагоноопрокидыватели, где происходит выгрузка. Зимой тут дуют сильные ветры, поэтому построили ветрозащитные сооружения. Каждый из них оснащен инфракрасными излучателями, которые обеспечивают дополнительный подогрев и исключают примерзание угля к стенкам вагонов. Все это позволяет существенно сократить время разгрузки и минимизировать труд людей в опасных зонах.
Увеличить производительность порта можно и другими способами. Большая глубина на строящемся угольном терминале третьей очереди позволит принимать сухогрузы "кейпсайз" грузовместимостью до 180 тыс. тонн. Это серьезное конкурентное преимущество, поскольку снижается стоимость фрахта — всегда дешевле везти груз одним крупным кораблем. Кроме того, после покупки новых буксиров голландского производства АО "Восточный Порт" может вести разгрузку даже в плохую погоду. К слову, старение и списание флота еще советских времен в Минтрансе называют серьезным препятствием для увеличения грузооборота к 2030 году.