На следующей неделе официально начинается высокий, летний сезон авиаперевозок. Компании переходят на новое расписание, и впервые за четверть века в нем не будет рейсов еще год назад второй в России «Трансаэро», перевозившей 13 млн человек в год. В отрасли надеялись, что уход с падающего, но перенасыщенного предложением рынка проблемного конкурента может оздоровить ситуацию, убрав лишние провозные мощности и снизив накал демпинговых войн. Однако, как выяснил “Ъ”, в итоге этого так и не произошло. Новый передел рынка привел к очередному витку ценовой борьбы и снижению доходов перевозчиков.
Фото: Сергей Бобылев, Коммерсантъ
Хроники пикирующего перевозчика
«Трансаэро» можно было считать символом успеха частного авиабизнеса в России. Первый негосударственный перевозчик, проработавший на рынке почти 25 лет и в итоге занявший второе место по пассажиропотоку, считался главным конкурентом лидера рынка — «Аэрофлота». «Трансаэро» внешне вполне успешно преодолевала кризисы в отрасли и в экономике в целом, но к середине 2014 года компанию начали причислять к проблемным. В 2015 году, несмотря на оптимистичные заявления руководства и акционеров, стало очевидно, что без жесткого реформирования модели бизнеса шансы перевозчика выжить минимальны.
Краткая история «Трансаэро»
Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов отмечает, что если исходно «Трансаэро» была сосредоточена на наращивании рыночной доли (покупка самолетов, борьба за новые маршруты и так далее), то в последнее время уже работала по принципу выживания, привлекая деньги за счет демпинга. Основой устойчивости бизнеса компании, отмечает эксперт, стал просто ее размер — 13,5 млн пассажиров, более сотни самолетов, более 220 направлений.
Но денежного потока на фоне замедления рынка очевидно не хватало, и к сентябрю 2015 года с неизбежностью краха «Трансаэро» согласилось и правительство, после чего судьба авиакомпании была решена. «Уверенность владельцев в том, что масштабы бизнеса, пусть и обремененного долгами, вынудят государство спасти “Трансаэро”, не оправдалась»,— говорит один из источников “Ъ”. Уходу «Трансаэро» способствовала комбинация факторов, поясняет он: против компании, по сути, объединилась вся отрасль — из практических соображений. «Избыточные провозные емкости и агрессивная ценовая война ставили под угрозу выживание рынка, и мощнейшая лоббистская кампания за вывод “Трансаэро” из бизнеса была развернута на всех уровнях»,— поясняет собеседник “Ъ”. При этом авиакомпания потеряла мощного лоббиста после смерти в июне 2015 года Евгения Примакова, по неофициальной информации — близкого друга основных владельцев «Трансаэро».
Второе место пусто не бывает
Лучшие места на освободившемся рынке оказались разобраны почти моментально. «Аэрофлот» и его дочерняя «Россия» получили на год допуски и коммерческие права на наиболее прибыльных 56 международных направлениях из Москвы из 156, принадлежавших «Трансаэро» (это объяснялось компенсацией за вывоз «Аэрофлотом» пассажиров «Трансаэро»). Еще 45 направлений распределены между «Уральскими авиалиниями» (15 допусков), «ВИМ-Авиа» (девять), «Северным ветром» (восемь) и «Оренбургскими авиалиниями» (входит в группу «Аэрофлот», восемь), Red Wings (шесть), «ЮТэйр» (четыре), «Сибирью» (S7, два) и грузовой «ЭйрБриджКарго» (два). По одному допуску досталось «Руслайну», «Таймыру», «Глобусу» (входит в S7), «Нордавиа» и «Икару», 55 маршрутов остались нераспределенными.
В итоге доли перевозчиков на рынке скорректировались. По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), в 2015 году группа «Аэрофлот» занимала 43% рынка при 12% у «Трансаэро», а уже в декабре — более 53%. На международных маршрутах в целом по году «Аэрофлот» занимал 41%, «Трансаэро» — 17%, в декабре доля «Аэрофлота» увеличилась до 61%. Впрочем, в «Аэрофлоте» говорят, что его доля в 2015 году не превышала 37%, причем на внутренних линиях — 44%, а на международных — только 29% (с учетом доли иностранных перевозчиков, составившей 28%). В январе 2016 года группа оценила свою долю рынка в 46% (49% на внутренних рейсах, 42% — на международных).
По данным Транспортной клиринговой палаты
Конкурентная ситуация кардинально изменилась как минимум на внутреннем рынке: группа «Аэрофлот» добилась полного доминирования, говорит директор НЦ-19 ГосНИИ ГА профессор Александр Фридлянд. Доля группы в сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку линий (около двух третей внутреннего авиарынка) по числу предлагаемых по расписанию на март-апрель мест достигла в среднем 56–59%, на отдельных линиях — 70–90% и более. Наиболее сильно уход «Трансаэро», по оценке эксперта, ударил по конкуренции на дальневосточных направлениях, а также в Оренбург, Нижний Новгород и на линии Петербург—Калининград, где вес группы «Аэрофлот» на регулярных рейсах по предоставляемым местам во втором квартале достигает 80–100%. В «Аэрофлоте» “Ъ” заявили, что «для подсчета реальной доли» нужно опираться на данные по всем внутренним направлениям, подчеркнув, что по некоторым маршрутам действительно летают исключительно компании группы, но эта перевозка «носит социальный характер и направлена на повышение транспортной доступности регионов».
В Росавиации “Ъ” уточнили, что на внутренних линиях после ухода «Трансаэро» были проблемы с полетами между центром России и Дальним Востоком, но их быстро начали новые перевозчики. Кроме «Аэрофлота» это, например, «ЮТэйр», «ВИМ-Авиа», «Икар» (в компаниях не ответили на запросы “Ъ” об изменении маршрутной сети). Глава ФАС Игорь Артемьев признавал, что доля «Аэрофлота» после ухода «Трансаэро» составила 50%, но «через некоторое время ее можно будет пересмотреть, она может даже уменьшиться, например, из-за выбывания парка». В марте чиновник пообещал отслеживать цены «Аэрофлота» и в случае роста поставить вопрос о «структурных реформах, то есть о продаже части самолетов, линий».
Новый расклад старых проблем
Но в итоге проблема может оказаться противоположной: спустя полгода после аннулирования в октябре 2015 года сертификата эксплуатанта «Трансаэро» в отрасли говорят, что надежды на «оздоровляющий» эффект от исчезновения крупного игрока не оправдались. Источник “Ъ” в Минэкономики уверяет, что передел рынка ознаменовался новым витком ценовых войн. «Нерыночная передача “Аэрофлоту” дополнительных мощностей сместила баланс»,— поясняет собеседник “Ъ”. По его словам, компания, чтобы загрузить мощности, начала демпинговать, скидывая цены до уровня лоукостеров, ее примеру последовала, стремясь сохранить долю рынка, и группа S7 — теперь она фактически конкурирует с лоукостером «Аэрофлота» «Победой». Это приводит к новому витку роста убытков: запас прочности на пределе, многие авиакомпании «в минусе», пассажиропоток и тарифы падают, считает собеседник “Ъ”. Александр Фридлянд считает, что сложившаяся на рынке ситуация предоставляет группе «Аэрофлот» возможности оказывать доминирующее воздействие на ценовую политику других авиакомпаний, и последствия этого пока трудно оценить.
По данным ТКП, в январе 2015 года средняя стоимость авиаперевозки в РФ составляла 6292 руб., а в декабре — 5980 руб. В этом январе средняя цена составила уже 5714 руб. В S7 признают: в среднем тарифы не выросли, поскольку на рынке сохраняется очень высокая конкуренция, но уточняют, что компании стали продавать меньше билетов по самым низким ценам. В компании при этом считают, что с уходом «Трансаэро» все-таки наступило некое «отрезвление»: участники поняли, что надо зарабатывать, а государство не будет никого спасать. Источник “Ъ” в группе «Аэрофлот» согласен, что проблема демпинга остается: «некоторые авиакомпании» пошли по пути «Трансаэро» и предлагают перевозку ниже себестоимости, не предпринимают попыток оптимизировать парк воздушных судов и сокращать издержки.
Гендиректор онлайн-агентства путешествий Tripsta Филипп Бринкманн считает, что российским перевозчикам приходится ориентироваться на упавшую покупательную способность и держать низкие цены для сохранения приемлемого уровня загрузки самолетов. По данным Tripsta, внутренние перелеты продолжают дешеветь: средний чек бронирований в январе упал на 12%, до 11,3 тыс. руб. По данным Aviasales, цены на билеты во Владивосток, одно из важных направлений для «Трансаэро», выросли на 13%. Но по остальным маршрутам видно падение, соглашаются в компании. Так, средний чек авиабилетов Москва—Петербург год назад составлял $44, теперь — $39. В компании снижение цен или их фиксацию связывают с введением безбагажных тарифов и выходом на рынок «Победы». Филипп Бринкманн подтверждает, что влияние «Победы» весьма ощутимо. Так, если сначала на маршруте Москва—Калининград самыми дешевыми были билеты в среднем за 7 тыс. руб., то после прихода «Победы» они опускались вплоть до 5 тыс. руб., а когда лоукостер приостановил полеты в Калининград с конца марта, на апрель не купить билетов дешевле 7–8 тыс. руб.
На международных направлениях рост цен может быть как минимальным, так и достигать 40%, уточняет господин Бринкманн, поскольку евро в марте 2015 года стоил на 20 руб. дешевле, чем сейчас. В Aviasales отмечают, что цены сильнее всего выросли на рейсах Москва—Лондон — с 17 тыс. руб. в декабре 2014—январе 2015 года до почти 30 тыс. руб. этой зимой. Аналогичная ситуация наблюдается на рейсах в Майами (рост с 60 тыс. руб. до 78 тыс. руб.). Менее заметно дорожали билеты по бывшим курортным направлениям «Трансаэро» (например, в Пхукет — на 4 тыс. руб., до 77 тыс. руб., Пунта-Кану — на 5 тыс. руб., до 98 тыс. руб.). Всего лишь на 1 тыс. руб. выросли цены на Алма-Ату, до 24,7 тыс. руб., перелет в Париж даже слегка подешевел до 27,8 тыс. руб.
Многие участники рынка опасаются дальнейшего ухудшения ценовой ситуации в случае возращения в строй самолетов «Трансаэро». Например, «Аэрофлот» получит 34 воздушных судна из парка банкрота, в том числе новые Boeing 737 NG и четыре дальнемагистральных Boeing 747. Источник в группе «Аэрофлот» пояснил “Ъ”, что 20 самолетов поступят в объединенную авиакомпанию «Россия» и будут эксплуатироваться как на регулярных, так и на чартерных направлениях, но вряд ли это произойдет уже в наступающем летнем сезоне.
Что ждет владельцев «Трансаэро» / Правила игры
Кто летает на самолетах «Трансаэро»
Кто заменил «Трансаэро» на туристическом рынке