Летчик-испытатель дает путевку в жизнь самолету, а значит, всем его создателям и, конечно, производящей компании. Летчики-испытатели СЕРГЕЙ БОГДАН, шеф-пилот "Сухого", ведущий летчик по программе ПАК ФА, Герой России, и ЮРИЙ ВАЩУК, мастер спорта международного класса по высшему пилотажу, Герой России, руководитель Федерации авиамодельного спорта,— о перспективах российской военной авиации.

ЮРИЙ ВАЩУК: Все идет из детства: мое желание стать летчиком сформировалось, когда я маленьким впервые увидел пролетающий над деревней Ан-2. Потом из книг я узнал, что самая героическая профессия — это военный летчик и летчик-испытатель. Но так как войны не было, я решил идти к профессии летчика-испытателя, которая, на мой взгляд, является самой высокой степенью эволюции пилота.

Мне, наверное, будет тяжело выделить какой-то самолет, я отлетал много программ, и абсолютно все самолеты были интересными. Когда я пришел в профессию из сборной СССР по высшему пилотажу, первым самолетом был спортивный Су-29. Те же полеты на сверхманевренность без управляемого вектора тяги — это уникальная программа. Или программа по сваливанию самолета Су-34 — тоже редчайшая работа. Или флаттерные полеты. И самолетов, и полетов было много — о каждом можно говорить отдельно, и каждый запоминается по-особенному.

Полетов было много и ярких, и трудных. У меня было три аварии, из них два катапультирования — вот это, наверное, запоминается. Последние два раза были в 2002 году, когда сначала мы проводили эксперимент на Су-29: надо было сделать посадку с отключенным неуправляемым элероном. А потом в декабре того же года авария случилась с боевым "Су": тогда у самолета оторвалась часть стабилизатора. Конечно, это было не из-за того, что самолет непрочный — просто при производстве истребителя был нарушен технологический процесс обработки оси стабилизатора. С тех пор многое изменилось в лучшую сторону.

Я окончил МАИ по специальности "самолетостроение". Недостатков, конечно, никаких. А преимущества очевидны: технически грамотный летчик — это очень позитивно: он понимает, из чего сделан самолет и как он летает.

Современные разработки и истребители советского производства сравнивать невозможно. Сейчас сделан колоссальный технологический и технический шаг. Как инженер-конструктор могу сказать, что эти самолеты кардинально отличаются даже на этапе проектирования. Если раньше проект чертился на ватмане, то сейчас используют 3D-моделирование, которое было и при разработке ПАК ФА и SSJ100. Также позитивно я оцениваю ситуацию и с точки зрения пилота: сейчас на истребителях устанавливаются точнейшие системы управления — не аналоговые, как раньше, а цифровые. Это вывело пилотирование истребителей на принципиально новый уровень.

Многие потенциальные пилоты нацелены идти в гражданскую авиацию, потому что там спокойнее. Но я, например, стараюсь сделать и свой вклад в привлечение молодого поколения в военную авиацию, в формирование интереса и любви к небу. Мне небезразлично, кто будет строить самолеты и кто на них будет летать.

Я возглавляю Федерацию авиамодельного спорта России, а также занимаюсь летным обучением подрастающего поколения в городе Жуковском. Специально под это купил легкий самолет Bristell NG-5, на котором обучаю детей при Жуковском летно-техническом комплексе (ЖЛТК). ЖЛТК не ДОСААФ, а авиационно-учебный центр. В летной подготовке участвуют дети от 13 до 17 лет. 13-16 лет — это возраст, когда они лучше всего воспринимают процесс летания, впитывают как губки и летают идеально. И я верю, что в наших руках — воспитать себе достойную замену.

СЕРГЕЙ БОГДАН: Никогда не задумывался о профессии летчика-испытателя применительно к себе, хотя и в школе, и в училище много читал книг про испытателей. Много позднее, когда я служил в боевом истребительно-бомбардировочном полку Ленинградского военного округа, один из старших товарищей порекомендовал мне внимательнее присмотреться к этой специальности. Потом, конечно, были длительные непростые попытки, но главное, направление было задано.

Принцип в авиации один: от простого к сложному. И первые испытательные полеты — это только введение в работу, полеты в достаточно простых режимах, прямо скажем не требующие никакого мужества и героизма. В основном кропотливая работа. Но впоследствии я достаточно много интересного для себя нашел, ведь летчик-испытатель летает не в узком диапазоне, прописанном в инструкции, его задача — как раз выйти за ту границу, которую потом назначат для строевых летчиков. И вот это необычно. Очень яркие впечатления от того, как на летной работе летчика переучивают с одного типа самолета на другой. В основном все отводится самостоятельной работе, после которой ты должен без летчика-инструктора, без контрольных полетов сразу сесть на боевой самолет и полететь. Конечно, этому предшествуют и спецподготовка, и полеты на тренажерах, но это не полугодовые переучивания — здесь все основано на психологии: человек может на любую технику переучиться сам, сам полететь и добиться результата.

Для летчика-испытателя, как и для любого человека, который имеет дело с техникой, нет такого понятия, как "самый любимый". Ответ будет некорректен. У каждой машины есть свой характер, к каждой свое отношение, каждая машина, как и человек, занимает в судьбе летчика-испытателя определенную нишу. С огромной любовью, нежностью и уважением я отношусь к тем самолетам, на которых летал. Тут диалектика такова: чем самолет совершеннее, тем на нем приятнее летать, но с точки зрения летчика он получает меньше адреналина, чем на другой технике. Например, истребители второго и третьего поколений — Миг-21, Су-17, Су-24 — достаточно сложны в пилотировании по сравнению с самолетами четвертого и пятого поколений. На этих ранних моделях системы управления и ограничения таковы, что требуется достаточно напряженная работа летчика. И полеты на них всегда очень интересны. Это как для спортсмена пробежать кросс, сделать серьезные физические упражнения, это возможность держать себя в тонусе.

Истребители же новейших поколений заметно облегчают работу летчика, хотя, безусловно, тоже оставляют незабываемые впечатления. Особенно если это самолеты с управляемым вектором тяги, например Су-30, Су-35, Т-50, на которых можно отойти от тех канонов, по которым обучают курсантов. Скажем так, это совершенно другой вид спорта. Очень необычные впечатления, когда эта огромная многотонная машина падает хвостом вниз, совершая совершенно дикие вращения с точки зрения привычной аэродинамики. Поэтому полеты на самолетах с управляемым вектором тяги на таких режимах, как околозвуковые скорости, на больших углах атаки, на штопорных вращениях, конечно, оставляют самые яркие впечатления.

Ничего сверхъестественного в обратной стреловидности (речь об участии в испытаниях самолета с обратной стреловидностью крыла Су-47 "Беркут".— "Ъ") нет. Самолет управляется достаточно хорошо и легко, несмотря на то что он габаритный и тяжелый по сравнению, например, с Су-27. Он показал свои преимущества с точки зрения устойчивости, управляемости, срыва на крыле практически не происходит. Поэтому, если бы так интенсивно не ворвалась в нашу жизнь система управления двигателем с управляемым вектором тяги, у "Беркута" были достаточно хорошие перспективы. Сейчас можно с уверенностью сказать, что Су-47 выполнил другую, не боевую роль: он сделал большой задел для Т-50 с точки зрения технологии "Стелс", используемых материалов, внутреннего размещения отсеков и грузов.

Самолет пятого поколения (Т-50.— "Ъ") отвечает абсолютно всем задачам, которые стоят перед самой современной боевой машиной. Она обладает и сверхманевренностью, и крейсерским сверхзвуком, и новейшим комплексом бортового оборудования. Но, пожалуй, основная его характеристика — это низкая радиолокационная заметность. Она была достигнута в том числе благодаря особенностям внешнего облика самолета. Дело в том, что оружие размещено не снаружи самолета, а внутри. Что это дает? Низкое сопротивление, больший запас по тяге, увеличенную дальность полета, меньший расход топлива. Плюс от любой подвешенной ракеты отражается сильный радиолокационный сигнал — такой самолет лучше виден на радаре. Что касается пилотирования, то Т-50 поменял законы управления. Если раньше летчикам предписывалось выдерживать определенные ограничения по перегрузке, угловым вращениям, то теперь они пилотируют в прямом смысле не глядя в кабину. Летчик может следить за целью, таскать ручку управления как угодно, а самолет не будет превышать допустимых перегрузок и угловых вращений. Пилотирование стало настолько комфортным, что самолет рассчитан на возможности "среднего" летчика, автоматизированные системы сняли нагрузку по управлению истребителя, сделали пилотирование второстепенной задачей и дали возможность пилоту сконцентрироваться на боевых задачах.

Разумеется, такие системы управления есть на зарубежных самолетах пятого поколения. Но некоторое наше отставание — это недостаток, превращенный в наше преимущество. Мы вошли в эпоху создания самолета пятого поколения, обладая исчерпывающей информацией о его недостатках, поэтому в своем самолете мы заранее их учли и обеспечили себе определенное преимущество. В свое время истребитель F-16 был колоссальным прорывом, он был раньше Миг-29, Су-27. И всем казалось, что господство этих самолетов безусловно. И мы шли на полшага позади. Но потом были созданы Миг-29 и Су-27, которые по всем основным характеристикам — летным и боевым — превзошли F-16. Такая же ситуация обстоит и с самолетом пятого поколения: в чем-то наши вероятные друзья нас опережают, но мы учитываем их ошибки и делаем потом колоссальный прорыв.

Записала Анна Назарова