Что может быть лучше ценовых войн? Компании делят рынок, а потребители наслаждаются дешевизной. Но так бывает только в случае действительно рыночных войн. Когда среди участников передела появляется государство, рыночная логика нарушается.

ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА

Билеты туда-обратно из Москвы в Ростов-на-Дону за 2150 руб., в Новосибирск — за 6700 руб., в Берлин — за 5300 руб. В разгар сезона отпусков рынок затаив дыхание ждал, чем кончится затеянный "Трансаэро" аттракцион невиданной щедрости. Зачем его затеяли, было ясно (главным образом авиационным экспертам). Это была эффектная концовка войны за долю рынка на внутрироссийских маршрутах, развязанной несколько лет назад авиакомпаниями "ЮТэйр" и "Трансаэро". Последняя потерпела в ней полное поражение.

Борьба за убыточные вообще-то перевозки внутри России велась вот ради чего: победитель получал возможность войти в один из трех мировых авиационных альянсов — крупнейший Star Alliance во главе с лидером европейского рынка Lufthansa; российского участника в этом альянсе нет до сих пор. Шанс стать таким участником и обеспечить себе безбедное существование за счет мощного международного игрока имела бы отечественная авиакомпания с развитой региональной сетью маршрутов. Несмотря на то что создание такой сети — дело весьма затратное, "Трансаэро" и "ЮТэйр" взялись за решение задачи со всей страстью и средств не жалели. Региональные сети в результате получились приличные, сопоставимые и по объему, и по затратам: у "Трансаэро" долг к концу 2014 года достиг почти 160 млрд руб., у "ЮТэйр" — 167 млрд руб.

Развязка должна была неминуемо наступить по итогам летнего — самого горячего для авиаперевозчиков — сезона, силы сторон казались до последнего равными. На стороне "Трансаэро" был эффективный современный флот, в том числе широкофюзеляжные дальнемагистральные Boeing 747, и мощный административный ресурс в лице основателя и акционера авиакомпании, председателя Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной (на фото), матери крупнейшего акционера компании Александра Плешакова. В пользу "ЮТэйр" играл прежде всего огромный финансовый ресурс главного акционера — самой богатой нефтяной компании России (богатой в буквальном смысле: на балансе компании десятки миллиардов долларов) "Сургутнефтегаз". Наличие столь серьезного владельца, имеющего возможность ждать, обусловило успех стратегии война на истощение. Экономический кризис, приведший к спаду доходных международных авиаперевозок, лишь ускорил развязку.

Ценовая война навылет — штука не новая. Периодически ее увлеченно ведут, например, участники рынка сотовой связи: в конце 90-х игра была на двоих, с начала нулевых — на троих, с "МегаФоном". То есть мало того что в случае действительно рыночной борьбы сильный игрок с этого ристалища не вылетит, так еще и новые набегут. Для потребителя такие войны — сплошное удовольствие: если бы не они, ходили бы до сих пор по Москве "быки" с мобилами, остальным этот вид связи был бы недоступен.

По итогам ценовых войн последнего полугодия на рынке авиаперевозок цены падать не будут, наоборот, будут расти — из-за наличия на этом рынке государства. Как коммерческой структуре "Аэрофлоту" было бы выгоднее дождаться, пока "Трансаэро" обанкротится, и забрать ее долю рынка бесплатно. Но как госкомпания он не может бросить на произвол судьбы тысячи пассажиров, купивших билеты на распродажах. А взяв на себя многомиллиардный долг (по данным "Коммерсанта", он составляет 260 млрд руб. и, возможно, по итогам покупки окажется еще больше), "Аэрофлот" не сможет, естественно, сдерживать рост цен на билеты.

Так что летняя распродажа была достойным ходом "Трансаэро" в проигранной партии: пассажиры-заложники с билетами на руках — это, как сказано в известном фильме-нуар, "отличное начало для долгой дружбы" с государственным "Аэрофлотом". И это значит, что новых распродаж авиабилетов на рынке не предвидится.