Эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко в интервью «Ъ FM»

Андрей Крамаренко о последствиях банкротства «Трансаэро»: «Правительство было изначально заинтересовано в том, чтобы ситуацию с "Трансаэро" выправить. Но ситуация требовала достаточно сильной докапитализации "Трансаэро", которая могла превышать 100 млрд руб. Таких денег не было ни у акционеров "Трансаэро", ни, наверное, у других авиакомпаний, ни в бюджете. Вернее, в бюджете деньги были, но давать их на такие цели никто не собирался. А дальше правительство было заинтересовано в том, чтобы сделать спуск "Трансаэро" с небес на землю как можно более безболезненным, собственно поэтому 1 сентября было принято такое оригинальное решение, может быть, частично изящное — отдать контрольный пакет "Трансаэро" в собственность "Аэрофлота", который уже сам потом разобрался. Не сложилось, поэтому так или иначе "Аэрофлот" все равно назначили крайним, и "Трансаэро" все равно будет приземляться без грохота.

Остается еще одна проблема, то есть ситуацию с пассажирами как-то разрулили, остается проблема с сотрудниками "Трансаэро". Это тысячи, я бы даже сказал, больше 10 тыс. человек, которые пока остаются без работы, и не факт, что все они смогут найти новую работу в России и найти ее быстро. Есть еще несколько аспектов, например, это налоги, которые выплачивала «Трансаэро», будучи зарегистрированной в Петербурге. Естественно, что после банкротства «Трансаэро» весь этот налоговый поток иссякнет, но это уже забота скорее региональных властей».

Андрей Крамаренко о том, сколько людей затронет банкротство «Трансаэро»: «Это затронет не менее 600 тыс. человек, которые купили билеты на "Трансаэро" вперед. Это затронет более 10 тыс. человек, которые работают в "Трансаэро". Кроме того, косвенно это затронет еще часть туроператоров и турфирм, которые продавали услуги "Трансаэро", которые сталкиваются сейчас с проблемами вывоза туристов или реализацией уже проданных туров. Я думаю, это будет иметь достаточно большой эффект не только для пассажиров, но и для туристической отрасли в целом».

Исполнительный директор Ассоциации туроператоров России Майя Ломидзе о том, как ситуация с «Трансаэро» отразится на туристической отрасли: «Хочется надеяться, что падение будет не существенным. Проблема, которая возникла сейчас, затрагивает несколько десятков тысяч человек, которые купили пакеты с перелетами "Трансаэро". Это второй перевозчик по пассажиропотоку, по контрактам с туристическими компаниями. Совершенно очевидно, что уход "Трансаэро" с рынка, неважно, каким образом это произойдет, приведет к серьезному переделу авиационного сегмента туристического рынка. Вопрос в том, насколько это может быть болезненно. Хотелось бы, чтобы потери были минимальные. В данном случае рубить резко нельзя. Либо это надо было делать в сентябре, сказать, что в течение двух недель "Трансаэро" летать не будет, поэтому, ребята, договаривайтесь с другими перевозчиками. Либо это надо делать постепенно, и, видимо, таково и решение авиационных властей. Случай беспрецедентный, алгоритма нет, найти сейчас перевозчиков, которые оперативно подхватили бы объемы "Трансаэро", оказывается проблематично. Люди не знают, куда им деваться, на чем они полетят, куда сдавать билеты. Мы бы хотели очень избежать того, чтобы туроператор оказался крайним в этой ситуации.

Какие есть альтернативы у туроператора? Он должен либо найти другого перевозчика и заново оплатить, либо "Аэрофлот" в данной ситуации должен представить альтернативу. Перераспределение произойдет между оставшимися на рынке перевозчиками. Это приведет, безусловно, к повышению цены. Что касается туристической отрасли в целом, да, многие компании работали с "Трансаэро", но сейчас конец сезона, практически все контракты были исчерпаны, а зимние еще не подписаны. Поэтому по подавляющему большинству туроператоров рикошетом банкротство не ударит. Но надо искать других перевозчиков, цены будут выше».

Председатель Общества защиты прав потребителей Михаил Аншаков о том, что делать клиентам «Трансаэро»: «Отвечать по обязательствам должна именно та компания, которая продала билеты или турпродукт. Именно они несут ответственность. Если эта компания не может выполнить свои обязательства, то, конечно, в этом случае потребитель сталкивается с ситуацией, когда обращаться некуда, а денег жалко. Можно и нужно обращаться в суд. Нужно зафиксировать этот факт нарушения прав, то есть отказ от выполнения обязательств, собирать документы. В этом случае с "Трансаэро" проще, она отличается тем, что за нее вроде заступается "Аэрофлот". Но важно не попадаться на уловку и обращаться непосредственно в ту авиакомпанию, которая продала билет. Нельзя напрямую обращаться в "Аэрофлот". Надо обращаться с претензией именно к "Трансаэро". Что касается "Библио-Глобуса" и туроператоров, мы всегда ожидаем массовых проблем, такие ситуации постоянно происходят. Мы предупреждали, что, как только пройдет туристический сезон, нас ждет очередная волна банкротств. На мой взгляд, ситуация с "Библио-Глобусом" — первый звоночек. Я думаю, некоторые из них могут закрыться. Мы увидим другие банкротства, и это очевидно».

Андрей Крамаренко об авиарынке в России и в мире: «Кризис на рынке авиаперевозок — это нормальное состояние рынка. Банкротства компаний, мягкие реструктуризации или жесткие, полностью с выходом с рынка и остановкой всей деятельности, случаются во многих странах, не только развивающихся, но и развитых сплошь и рядом. Вспомните, мы практически в процессе реструктуризации American Airlines — одной из крупнейших мировых авиакомпаний, единственное, что она шла немного по-другому: авиакомпания не приостановила операционную деятельность, она просто ее переосмыслила и стала более эффективной.

Рынок авиаперевозок сам по себе очень низкодоходный, а еще точнее — убыточный. Это состояние конкуренции, которое характерно практически для всего мира. Рынок очень высококонкурентен. И спрос очень сильно зависит от многих внешних факторов, начиная от экономических кризисов, а заканчивая какими-нибудь эпидемиями страшных и не очень страшных болезней, во время которых авиакомпании несут катастрофические убытки. Поэтому, в общем-то, банкротство одной, пусть даже довольно крупной по национальным меркам авиакомпании, — это абсолютно нормальная ситуация для мировой отрасли.

Что касается "Трансаэро", к сожалению, после кризиса 2008-2009 гг. российские авиакомпании практически ничему не научились. То есть они сделали ставку на взрывной рост перевозок, который если в 2010 году еще имел форму просто отложенного спроса, то есть те потребители, которые в конце 2008-го и в 2009 году не летали по своим частным нуждам, а в 2010 году начали активно покупать билеты. 2010 год был крайним годом, когда российские авиакомпании в целом получили хоть какую-то прибыль. Все остальные годы, включая 2015-й, авиакомпании получают суммарно убытки. 2011, 2012, 2013 годы были годами экономического роста, двузначного роста спроса на авиаперевозки, при этом отрасль все равно получала убытки.

К сожалению, для этой отрасли очень характерно такое понятие, как демпинг. Если спрос на ваши услуги растет двузначными темпами, а вы продолжаете получать убыток, это означает, что почему-то вы продаете свои услуги ниже их себестоимости и фактически стимулируете рост этого спроса за счет своих убытков. Большая часть авиаперевозчиков все межкризисные годы занималась именно этим, то есть стимулировала спрос за счет своих убытков, не только "Трансаэро", в том числе и "ЮТэйр"».

О единственном эффективном авиаперевозчике в России: «Только одна авиакомпания относилась к своей деятельности как к настоящему бизнесу. Это была S7. Они научились в предыдущий кризис, который чуть было не закончился для них плачевно, и все межкризисные годы авиакомпания получала хоть не большую, но стабильную прибыль, наращивала эффективность, наращивала клиентскую лояльность и сейчас подошла к сложной ситуации в очень хорошей форме».

О специфических проблемах российского авиарынка: «Я бы разложил это на три части. Первая часть — это слишком высокий уровень конкуренции внутри страны. На каждом направлении из Москвы, примерно в 20 или 30 направлениях, летало минимум четыре, максимум шесть-восемь авиакомпаний. Такой уровень конкуренции — абсолютно неадекватный, он не встречается ни в Европе, ни в США, ни тем более в других регионах. Когда у вас на одном направлении летает восемь авиаперевозчиков, которые фактически не сегментированы с точки зрения рыночных ниш, то есть все работают на одном и том же поле, они конкурируют исключительно по цене. Соответственно, когда их мало, они еще могут договориться, когда их много, договориться очень сложно. Тем более, что многие из руководителей российских авиакомпаний в принципе не общались друг с другом из-за глубокой личной неприязни. Абсолютно конкретные люди находились в состоянии конфликта, поэтому отрасль была абсолютно недоговороспособна.

Кроме того, надо понимать систему продаж в отрасли. Если вы приходите в супермаркет, вы приходите конкретно в этот супермаркет. Здесь практически 80% продаж — через нейтральные каналы, то есть через агентов. Вы приходите на сайт агента или приходите ногами в офис агента, и вам предлагают рейсы всех авиакомпаний — так называемый нейтральный экран, на котором вы видите все предложения. Соответственно, для вас издержки переключения с одного поставщика услуги на другого практически нулевые, как по деньгам, так и по времени. Поэтому в режиме онлайн потребитель имеет практически полную информацию обо всех предложениях на рынке, то есть какие авиакомпании в какое время и по какой цене летают, условно, 7 октября из Москвы в Челябинск. Соответственно, в таких очень сложных условиях авиакомпании вынуждены конкурировать по цене. Когда авиакомпаний слишком много, они вынуждены часто опускать доходную ставку ниже себестоимости, иначе убыток будет еще больше. Лучше перевезти 70% салона по 90 руб., чем 40% салона по 110 руб. Все-таки выгоднее. Спрос достаточно эластичен, если вы начинаете поднимать цены, вы теряете значительную часть потребителей».