МАК отчитался о расследовании авиакатастрофы в Ростове-на-Дону

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) отчитался сегодня о расследовании катастрофы Boeing 737–800 компании flydubai, произошедшей 19 марта в Ростове-на-Дону (ее жертвами стали 62 человека). Из документа следует, что к трагедии, очевидно, привели действия экипажа лайнера. В авиакомпании flydubai заявили, что осведомлены об отчете и поддерживают официальное расследование. Накануне Росавиация потребовала от руководителей авиакомпаний в связи с этой катастрофой организовать переподготовку и дополнительные тренировки для пилотов, что также свидетельствует о том, что Boeing рухнул по вине тех, кто им управлял.

Как говорится в заявлении МАКа, эксперты завершили этап выкладки фрагментов разбившегося воздушного судна, отбор узлов и агрегатов для проведения их исследований в целях установления работоспособности системы продольного управления. Эти агрегаты доставлены из Ростова-на-Дону в офис МАКа в Москву, где будет проводиться оценка их состояния и возможности проведения с ними исследований. Механизмы в результате катастрофы получили весьма серьезные повреждения.

В ходе так называемого полевого этапа расследования были подготовлены и рассмотрены отчеты в группах комиссии по метеообеспечению полета, по крокам и организации воздушного движения, по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, силовых установок, планера самолета и всех его систем.

По результатам обработки метеорологической информации установлено, что фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала ранее данному прогнозу. Метеорологическое оборудование, используемое для наблюдения за параметрами погоды на аэродроме приема, было проверено и, как показало исследование, было исправно и работоспособно. Метеорологическое обеспечение полета Boeing 737–800, выполнявшего рейс FDB981 по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону и потерпевшего катастрофу во время захода на посадку на аэродроме Ростов-на-Дону, соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов, отмечают в МАКе.

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолета осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот был выключен) в сложных метеоусловиях: нижняя граница облачности — 630 м, ветер — 230 гр. 13 м/с, порывы — 18 м/с, слабый ливневый дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

В процессе первого захода на посадку на высоте 340 м, получив информацию от бортовой системы о сдвиге ветра (резком изменении его силы и направления), экипаж принял решение об уходе на второй круг, после чего осуществлял полет в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

В ходе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до взлетно-посадочной полосы) снова решил уйти на второй круг и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим. На высоте 900 м одновременно с отдачей пилотами штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего, отметили в МАКе, самолет перешел в энергичное снижение. Последующие же действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей. Оно произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 градусов.

При этом в МАКе отметили, что летчики разбившегося самолета имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, имели достаточный налет на данном типе воздушного судна и все необходимые документы.

Авиакомпания flydubai осведомлена об отчете МАК по крушению самолета в Ростове-на-Дону, поддерживает официальное расследование и находится на связи с Главным управлением гражданской авиации ОАЭ. Об этом сообщается на официальной странице авиаперевозчика в Facebook.

Источник «Интерфакса», знакомый с ситуацией, сообщил, что участники комиссии по расследованию крушения авиалайнера изучат психологический портрет командира Boeing. «Также психологам наряду с техническими специалистами предстоит установить мотивацию пилота, направившего самолет "в пике", что предварительно могло послужить причиной катастрофы»,— сказал собеседник агентства.

Бывший сотрудник главного центра Единой системы организации воздушного движения Виталий Андреев в эфире “Ъ FM”: «Понимаете, это только сказывается отсутствие опыта пилотирования в ручном режиме. Высота 900 метров — это достаточная высота, дистанция от точки входа глиссады до торца ВПП была маленькой, недостаточной, для того, чтобы погасить скорость, он уже пикировал. Понимаете, что такое на Boeing пикировать? Это же не истребитель». Читайте подробнее

Николай Сергеев, Ксения Шевченко