Как революция сделала равными всех автомобилистов

В советском законодательстве чудачеств по автомобильной части было мало. Ну разве что состояние алкогольного опьянения при угоне автомобиля могло стать смягчающим обстоятельством при рассмотрении дела в суде. Зато в царской России их насчитывалось более чем достаточно: до 1917 года не существовало единых общероссийских правил движения, а в каждом городе были свои собственные, утвержденные местными властями. Доходило до абсурда: например, в Москве все транспортные средства именовались "автоматическими экипажами", под которыми подразумевались не только автомобили, но и "мотоциклеты". А в Петербурге в правилах фигурировали только автомобили.

Иван Баранцев

Зашоренное мышление

Первые правила дорожного движения, что называется, "в общих чертах" появились в России в 1896 году по инициативе министра путей сообщения князя Хилкова и оказались не без странностей: "при каждом самодвижущемся экипаже должно иметься надлежащее удостоверение", но выдавалось оно "тем же порядком и в те же сроки, которые установлены для освидетельствования паровых котлов на пароходах". Почти сразу же эти правила начали дорабатывать "на местах". Так, один из первых российских автомобилистов Николай Карлович фон Мекк 7 июня 1900 года получил от начальника 5-й Сухопутной дистанции Киевского округа предписание "безусловно снять с автомобиля сигнальную трубу и заменить ее колоколом, по образцу хотя бы поставленных на вагонах киевского трамвая". Диктовалось это тем, что встречные лошади пугались только что появившихся автомобилей, в особенности звука сигнального рожка. Еще начальник дистанции предлагал Николаю Карловичу закупить шоры - специальные наглазники для лошадей - и раздать их окрестным крестьянам.

Простой как три рубля

Налоги или, как их тогда называли, "сборы" при империализме платили не только автомобилисты, но и велосипедисты. 20 января 1903 года Николай II "Высочайше утвердить соизволил и повелел исполнить" решение Государственного Совета по вопросу "сборов в пользу городов", составляющих не более 1 руб. 50 коп. с велосипеда и 3 руб. с лошадиной силы для автомобиля. Только после уплаты сбора выдавались номерные знаки, которые действовали ровно год - до следующего налогового платежа в казну. Формулировка "не более" повсеместно трактовалась в сторону максимальной суммы: в Петербурге, Москве, Риге, Киеве, Одессе, Харькове автовладельцы платили по 3 руб. А "жестянки" в каждом городе были свои: московские каждый год меняли только цвет фона и цифр, а петербургские - форму, цвет и шрифт. Барон фон дер Пален возмущался на заседании в Императорском российском автомобильном обществе: "Я видел за границей русский автомобиль: N был снят, на жестянке стояло 49-В-8, и шофер хвалился, что это ничего не значит". К единому общероссийскому стандарту номерных знаков в нашей стране пришли только при советской власти.

Прикрутить табличку

Согласно московскому законодательству владельцам транспортных средств с полной массой более 800 пудов (13 104 кг) и автомобилей с "прицепными повозками" требовалось получать в Городской управе отдельное разрешение на каждую поездку по улицам Первопрестольной. Неудивительно, что до сих пор не обнаружено ни одной фотографии автомобиля с прицепом, сделанного в дореволюционной Москве. А вот в Риге ограничение по весу для получения специального разрешения составляло уже 250 пудов - это 4095 кг. Из чего следует, что в Лифляндской губернии относились к дорогам более бережно. А еще "обязательные постановления о порядке движения по городу Москве автоматических экипажей" предписывали обязательное наличие на видном месте таблички с указанием марки автомобиля, заводского номера, веса и нагрузки, а также диаметра цилиндра и хода поршня. Однако, судя по сохранившимся фотоснимкам, такое предписание московские автовладельцы игнорировали.

Каторга за удаль при езде

Тогда существовало и два вида водительских удостоверений или "разрешений на право управления": общее - для транспортных средств всех типов - или частное, позволяющее управлять только конкретным автомобилем, указанным в документе. Первое предназначалось для профессиональных шоферов, второе - скорее, для частных владельцев. В Санкт-Петербурге, Киеве, и Харькове к экзаменам на общие права допускались лица, достигшие 21 года, а в Москве, Риге и Одессе - 18 лет. Но в 1914 году и в Москве подняли возрастную планку. Журнал "Автомобилист" считал, что главная причина такого решения - "предположение о склонности 18-летних ездоков к известной удали при езде, могущей по легкомыслию молодого ездока и по его неосторожности повлечь к всевозможным столкновениям и катастрофам, представляющим большую опасность для обывателей". Частные разрешения в некоторых городах давали с 17 лет. Совершеннолетие в дореволюционной России наступало с 21 года, хотя, например, мужчине разрешалось вступать в брак в 18 лет, а девушке - в 16. Мерой наказания для несовершеннолетних в возрасте от 17 лет до 21 года были каторга и поселение.

Как на Дерибасовской, угол Ришельевской

Степень "удалости езды" в каждом городе определялась по-своему. По узким улочкам центра Риги, ограниченного рекой Двиной и городским каналом, в 1911 году разрешалось ездить не быстрее 9 км/ч, а в остальных районах - 15 км/ч. За чертой города скорость правилами не ограничивалась. Полицейские чины имели право отбирать "разрешение" в случаях "явно неосторожной езды" или управления автомобилем в нетрезвом виде. В Москве максимальная скорость движения по городу определялась весом автомобиля: 12 верст в час, если он превышал 350 пудов (5733 кг) и 20 верст в час для остальных. В Харькове скорость устанавливалась единой для всех - 12 верст в час. В Одессе быстрее 15 верст в час запрещалось ездить только по Дерибасовской и Ришельевской, на остальных улицах скорость ограничивалась 20 верстами в час, а за чертой города - 35 верстами.

Знание русского языка

Предъявлялись и совершенно разные требования к желающим сдать на права. В Киеве этим занималась комиссия в составе двух техников, одного городского и второго - от МПС, двух членов комиссии Киевского клуба автомобилистов, участкового пристава и одного врача. Кандидаты должны были "оказаться достаточно сведущими в следующих предметах: а) слесарное ремесло, б) элементарные сведения по электричеству, в) общие понятия работы мотора, г) элементарные сведения по прикладной механике, д) знание главнейших типов моторов и вспомогательных приборов, е) сборка и разборка мотора, ж) сборка и разборка экипажа, з) наиболее важные причины плохой работы и порчи моторов и вспомогательных приборов и устранение таковых, и) грамота и вообще знание русского языка". Права общего типа в Киеве выдавались только мужчинам, а частного - лицам обоего пола и с 17 лет.

O rus!

Общими для всех российских автомобилистов оказались только правила выезда за границу. По единому стандарту делалась "жестянка" с буквой R, которую вешали сзади рядом с российским номером, она стоила 75 копеек. К слову, наличие только одной литеры в международном коде - своеобразный показатель развитых стран, в то время как две или три достаются государствам типа Монголии, Уганды или Нигерии. Российская Федерация с тремя буквами rus в этом плане сплоховала, в отличие от Российской империи, застолбившей за собой на международной конференции букву R, которая, кстати, сегодня никем не занята. Одинаковыми для всех были "вывозные свидетельства" и триптики - два вида документов, освобождающих от уплаты таможенных пошлин, а также "международные дорожные свидетельства", выдававшиеся автомобильными клубами и обществами или местными властями, но по единому образцу. Правда, действовали эти правила не очень долго - с началом Первой мировой войны применять их было уже негде.