Андрей Панов, младший партнер, эксперт авиационной практики Bain & Company

— В чем преимущества низкобюджетной модели на дальних линиях?

— В отличие от традиционных low-cost-перевозок, дальнемагистральные представляют собой попытку создать новую бизнес-модель. Если американская Southwest или ирландская Ryanair входят в число ведущих мировых авиакомпаний, то никому из дальнемагистральных лоукостеров пока не удалось стать лидером даже на уровне страны. В их случае речь обычно идет о парке в десяток самолетов. Исключением можно считать лишь AirAsia-X с 30 самолетами А330-300. Важно отметить, что зачастую выход на дальние направления делают традиционные лоукостеры, которые пытаются расширить свой рынок.

— Почему так получается?

— Нужно разобраться, почему лоукостеры побеждают традиционные компании на ближне- и среднемагистральных маршрутах. Основные факторы успеха: унифицированный парк, дешевые самолеты при достижении масштаба, экономия на зарплатах и административном персонале, плотность загрузки, отсутствие бесплатных услуг, использование вторичных аэропортов, большой налет, быстрое время оборота самолета и низкие затраты на дистрибуцию билетов. Не все из этих условий применимы на дальнемагистральных рейсах. Без питания и багажа при перелете через океан пассажиру не обойтись. Маленькие аэропорты не всегда готовы принимать большие самолеты. Сокращение времени оборота на 20 минут почти не приносит дополнительной экономии, если сам полет длится восемь часов. И сделать заказ на 50 дальнемагистральных машин гораздо сложнее с финансовой точки зрения, чем на 50 ближнемагистральных.

— Модель low-cost предполагает некоторые ограничения комфорта. Готов ли пассажир терпеть эти неудобства на дальних рейсах?

— К дальнемагистральным лоукостерам однозначно применим принцип более плотной загрузки. Например, у AirAsia-X в А330-300 помещается 377 пассажира, а у "Аэрофлота" — примерно 300 человек. Разница достигается за счет сокращения бизнес-класса: 12 мест против 36, за счет ширины сидений в экономклассе — 16 дюймов против 18,3 или девять кресел в ряд против восьми. Плотность кресел на дальние расстояния — это серьезное изменение, и как будут реагировать пассажиры, предсказать сложно.

— Приживется ли такая модель?

— Если смотреть на AirAsia-X, то пока дела у них идут не так хорошо, как у лучших лоукостеров. За последние пять лет чистая прибыль зафиксирована только в 2012 году. В конце 2014 года AirAsia-Х анонсировала твердый заказ на A330-900 neo, то есть в силу вступил и фактор покупки большого числа самолетов. Думаю, что результаты работы авиакомпании в следующие пять лет во многом определят развитие модели дальнемагистрального лоукостера во всем мире.

— Поддержат ли регуляторы такую бизнес-модель?

— В отношении лоукостеров не существует особого госрегулирования, ограничения, которые мешали развитию модели, уже отменены в большинстве стран. В целом авиационные власти, по понятным причинам, достаточно консервативны, но и чинить препятствия появлению таких игроков они не будут.

Интервью взяла Елизавета Кузнецова