Железнодорожную реформу согласовать не удалось

В дискуссии Минэкономики и ОАО РЖД о целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок не удалось достичь консенсуса: чиновники и монополия отказываются учитывать аргументы друг друга. ОАО РЖД хочет сначала обеспечить себе стабильный денежный поток и лишь потом переходить к какой-либо либерализации, министерство вновь с этим не согласно. Позиции сочтены непримиримыми, и проблему теперь, видимо, придется вынести на межведомственную рабочую группу.

Заместитель главы Минэкономики Николай Подгузов вновь просит правительство поднять работу над целевой моделью рынка железнодорожных грузоперевозок (ЦМР) на уровень межведомственной рабочей группы (МРГ) из-за того, что не может сблизить позиции по ключевым моментам реформы с ОАО РЖД.

ЦМР разрабатывают с 2015 года, текущий проект был разослан Минэкономики в прошлом мае. Он включал в себя ряд предложений — как эволюционных (таких, как введение долгосрочных тарифов), так и вполне революционных — например, увязку экономической эффективности инфраструктурного проекта с источником их финансирования, выделение локомотивной составляющей в тарифе, привлечение частных инвестиций в локомотивную тягу, создание частных перевозчиков и т. д. (см. "Ъ" от 9 октября 2016 года).

Но, как писал "Ъ" 8 декабря прошлого года, ОАО РЖД не согласилось с этим вариантом. В своих правках монополия фиксировала правила игры на пять лет, прося долгосрочной индексации тарифа как минимум на уровне инфляции и введения порядка, при котором расширение инфраструктуры финансируется за счет грузоотправителей. Если же это не дает нужного денежного потока, начинался второй этап, когда ОАО РЖД предлагало создать на своей основе перевозчика с вагонами, а затем, возможно, согласиться и на конкуренцию.

В ответ Минэкономики вычеркнуло практически всю содержательную часть правок монополии. А в середине минувшего декабря вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев сообщил господину Подгузову, что монополия не может согласовать проект ЦМР без учета ее замечаний. Проект "не признает проблемы долговременного непокрываемого дефицита инвестиций" в инфраструктуру, писал топ-менеджер, а исключение второго этапа, при котором либерализация рынка перевозок происходила бы лишь после ликвидации дефицита, "лишает ЦМР логичной последовательности". Сокращение затрат ОАО РЖД параллельно с введением пилотных частных перевозчиков "формирует противоречивые интересы у многих участников рынка, включая ОАО РЖД", пояснял господин Мальцев. Монополия была против и выделения локомотивной составляющей в тарифе.

В итоге Николай Подгузов сообщил вице-премьеру, главе совета директоров ОАО РЖД Аркадию Дворковичу (письмо есть у "Ъ"), что возможность сближения позиций отсутствует, и с учетом высокой степени готовности проекта ЦМР просил вынести спор на рассмотрение МРГ. То же самое уже произошло в июне 2016 года: тогда господин Подгузов также предлагал вынести обсуждение на уровень МРГ из-за недостижимости консенсуса (см. "Ъ" от 10 октября 2016 года). Заседание группы состоится, следует из уведомления, разосланного 12 января заместителем директора департамента промышленности и инфраструктуры правительства Валерием Шогеновым, дата пока не определена.

"На фоне головокружения от успехов в аппаратной борьбе и победы над оппонентами на тарифном поле ОАО РЖД полностью потеряло договороспособность в вопросах реформ,— полагает глава "Infoline-Аналитики" Михаил Бурмистров.— Компания не идет ни на какие компромиссы, отказываясь даже от тех полууступок, которые раньше использовались ею как аргументы в поддержку своей позиции по ЦМР — например, от готовности к лизингу локомотивов, этим обосновывали отсутствие необходимости частных инвестиций в тягу". По мнению эксперта, сейчас остался последний барьер, не сломленный монополией,— принцип публичности перевозок. Но вероятность того, что ОАО РЖД пролоббирует принцип take-or-pay или приоритетное оказание услуг инфраструктуры, сейчас выше, чем вероятность каких-либо уступок по ЦМР, считает господин Бурмистров.

Наталья Скорлыгина