Куда поворачивает китайский автопром

После автосалона в Шанхае есть ощущение, что китайцы в ближайшее время твердо намерены пересесть на электрический транспорт. А традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания — продавать исключительно нам, отсталым, на экспорт.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Зажегся зеленый свет, и я смело шагнул на пешеходный переход. И в тот же момент стоявший сзади коллега схватил меня за руку и резко вернул обратно на тротуар. Я даже не успел толком испугаться: слева что-то звякнуло, а через мгновение мимо пронеслась жуткого вида трехколесная повозка, груженная какими-то ящиками. Так в первый день пребывания в Шанхае я познакомился с китайским электрическим транспортом — очень быстрым, практически бесшумным и потому безумно опасным.

Тарахтящих мопедов почти не осталось — переделаны на электротягу. Даже ржавые драндулеты, которым на вид лет сто, заряжаются от сети. Да и рикши крутят свои педали скорее по привычке, чем по необходимости: у всех теперь по электромотору и аккумулятору.

На парковке перед гостиницей торчат столбики стационарных зарядных устройств Tesla. Водитель прибывшего автобуса, извиняясь, просит ставить вещи только в передние отделения для багажа, задние заняты аккумуляторами — наш автобус тоже электрический. Я с тревогой озираюсь: тут вообще остались еще нормальные автомобили? Судя по бензиновому перегару, висящему в воздухе, их тут должно быть достаточно.

Похоже, мы что-то важное упустили за спорами о том, вилкой какого стандарта электромобиль должен подсоединяться к сети. Пока мы обнимались со своими керогазами, рассуждая о стоимости батарей и потребном количестве специальных зарядных станций, товарищи из КНР приделали к себе по электромотору и укатили в будущее. По словам вожатого прикомандированного к нам электробуса, энергии ему хватает на 200 км или на день работы. Да, зарядных станций мало, да, кондиционер дополнительно отнимает энергию, тем не менее их автохозяйство только за последний месяц приобрело 30 таких машин.

Можно было даже не гадать, какова будет главная тема нынешнего шанхайского автосалона. Если сегодня в Китае в тренде электромобили, значит, мы увидим их на всех стендах. Покупать то, что выгодно, производить то, что пользуется спросом,— прописным истинам китайцев учить не надо. Поражаешься гибкости и скорости местных автопроизводителей — как чутко они держат нос по ветру.

Практически на всех подиумах огромного, похожего на гигантский цветок комплекса National Exhibition and Convention Center of Shanghai центральное место отведено автомобилям, использующим умные электрические или гибридные технологии. Представлена вся гамма машин — от пикапов до суперкаров — с дополнением к названию в виде букв "i", "e", обозначений "EV" или "PHEV".

Но об успехе китайцев говорит не только способность оперативно выкатить модные ныне электромобили и гибриды всех мастей в поражающем воображение количестве. Настоящий успех можно увидеть в развитии, которое демонстрирует местный автопром. Среди экспонатов еще можно встретить откровенные заимствования и плагиат, однако очевидно, что крупные китайские автопроизводители сейчас сосредоточены отнюдь не на копировании. Видно стремление создать продукт действительно своеобычный — актуальный и конкурентоспособный.

Китайцы нарастили объемы, накопили опыт, обросли жирком и теперь способны сами нанимать известных дизайнеров и легально получать нужные технологии, создавая альянсы с известными западными брендами. На плоды сотрудничества Geely и Volvo — новые автомобили Lynk & Co, на модели Hybrid Kinetic Group, построенные при участии итальянской Pininfarina, смотришь исключительно с уважением.

Прохаживаясь туда-сюда по огромным, словно футбольный стадион, многоэтажным залам выставочного комплекса, чувствуешь себя чужим. И начинаешь жалеть, что не знаешь китайского. В отличие от европейских салонов, где любой стендист свободно изъясняется по-английски, в Шанхае и поговорить-то не с кем. Выставка, рассчитанная главным образом на местный контингент, такой роскоши, как англоязычные информационные материалы, не предлагает. Зачастую ни имя бренда, ни названия моделей на английском не представлены: нет нужды. Потому что ни этот симпатичный седан, ни вон тот занятный кроссовер никто не планирует продавать на экспорт. Местный рынок очень большой и может кормить многих, а Америка и Европа далеко, попасть туда с товаром непросто, обороты же в сравнении с китайскими не так уж и велики. Про Россию и вовсе разговора нет. Так какой смысл тратиться на переводчиков и полиграфию?

Остается уповать на китайских автопроизводителей, неравнодушных к нам и нашему рынку. Практически каждый год какая-нибудь местная компания заявляет, что намерена начать продажи в России. В этом году в Шанхае такие пожелания высказали сразу два бренда: Foton, известный своими грузовиками, а также выкупленный китайцами и возрожденный немецкий Borgward. Про электромобили, правда, речь пока не идет — для нас подыскали что попроще.

В планах у Borgward — начать в этом году продажи в России двух кроссоверов: сначала более крупной модели BX7, а затем и компактной BX5. Процедура сертификации вроде бы уже запущена, другой конкретики пока нет.

С Foton все интереснее. Крупный производитель грузовиков, работающий в сотрудничестве с Cummins и Daimler, помимо грузовой линейки вознамерился продавать в России линейку легковую: пикап Tunland, внедорожник Sauvana, а также минивэн Gratour. Продажи пикапа идут, внедорожник тоже уже доступен, а с минивэном обещают определиться в ближайшие месяцы.