Глава «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов об Аристотеле и «Платоне»

В этом году крупные лизинговые компании, столкнувшиеся в 2015–2016 годах со сложностями из-за кризиса железнодорожных грузоперевозок, начали замечать оживление на рынке. Ставка аренды вагонов пошла вверх, операторы снова заключают контракты на подвижной состав. О текущей ситуации на рынке и господдержке, перспективах лизинга рыболовных судов, вагонов и автомобилей, а также почему лизингодатели не почувствовали западных санкций, “Ъ” рассказал гендиректор «Газпромбанк Лизинга» Максим Агаджанов.

— Как «Газпромбанк Лизинг» закончил 2016 год?

— 2016 год был переломным как для рынка, так и для нас. Мы закончили на рекордной цифре по величине лизингового портфеля — 125 млрд руб. Рынок за последние два года в стагнации и даже при падении все-таки начал отрастать. Как мы и планировали рост на 15%, так и случилось. Мы выросли в сегменте железнодорожной техники на 73%, это стало своеобразным рекордом. Также у нас вырос сегмент грузового транспорта, специализированной техники на 73%. По 2017 году мы прогнозируем, что рост составит примерно 25%.

— Как сейчас дифференцирован ваш портфель?

— Подавляющая часть приходится на транспорт — это около 80%. Чуть меньше, 10%,— это ТЭК, здесь мы работаем в сфере добычи, в переработке, а также осуществляем поставки энергетического оборудования, существенную долю портфеля занимает металлургическая отрасль. В целом мы в сегменте «крупные, крупнейшие корпоративные клиенты». На долю государственных или окологосударственных компаний приходится порядка 70% российского рынка. На первую пятерку лизинговых компаний, которую составляют компании с госучастием, и приходится основная доля всего российского лизинга. Все примерно одинаково: большую часть занимают вагоны, далее — специализированная строительная техника, у кого-то самолеты. 80–90% — это транспорт, далее уже идут его классификации — железнодорожный, морской, речной и авиационный.

— Fitch в анализе рынка лизинга заметило, что в сегменте лизинговых компаний при госбанках не выявлено особого роста, а специализированные, более мелкие лизинговые компании показали очень быстрые темпы. С чем это связано?

— На самом деле конкуренцию более мелким компаниям все больше составляют крупные лизинговые компании. То есть они идут и в средний бизнес, и в розницу. Просто пять-шесть крупнейших компаний держат 70% рынка. Если львиная доля рынка находится в вагонах, падение буквально на несколько пунктов отрасли дает колоссальную просадку по деньгам с точки зрения всего портфеля.

В основном мелкие компании занимаются автолизингом, станочным парком. Там большая конкуренция, оборачиваемость, но и колоссальные риски. Растет не рынок мелких компаний, а растет рынок лизинга автотранспорта. Сейчас на рынке есть автолизинг, каршеринг, различные программы-приложения. Еще Аристотель говорил, что главное не собственность, а владение. Таким образом, потребитель понимает, что проще владеть, нежели иметь в собственности. С собственностью много проблем, налоги плати, страховку вовремя сделай. Автолизинг как бизнес будет расти еще долгие годы. И на смену автолизингу, наверное, придут еще какие-то дополнительные опции.

В Европе в крупнейших лизинговых, рентных компаниях вы не возьмете машину, которая прошла больше чем два ТО. Кроме того, в Европе вы можете на сайте производителя либо через его кэптивную лизинговую компанию заказать автомобиль, комплектацию, по карте внести первый платеж, выбрать локацию, где вы можете этот автомобиль забрать, приехать, подписать несколько бумаг и получить ключи. Это такой цивилизованный рынок. И этот цивилизованный рынок так же работает и в обратном направлении. Рынок автокредитования в корпоративном сегменте будет переходить в сторону лизинга.

— Какие отрасли вы считаете сейчас наиболее перспективными для лизинга?

— Мы живем в активном рынке, и нам интересна любая отрасль, в которой существует потребность в финансировании. Работаем над целым рядом новых для нас направлений — например, автолизинг и авиализинг. Мы видим хорошие перспективы для себя в этих отраслях, есть что предложить клиентам. Что касается рынка в целом, видим перспективы роста лизинга в транспорте. Сейчас сегмент перекошен в сторону железной дороги: у крупных игроков тяжелые портфели с огромной долей вагонов. Но несколько лет назад это был в основном финансовый лизинг, сейчас все клиенты выбирают операционный — более сложный финансовый инструмент, основной риск для компании смещается от клиента к активу.

— Восстанавливается интерес железнодорожных операторов к лизингу. Как в целом изменился рынок лизинга полувагонов, какие у вас прогнозы по ставкам?

— Ситуация сейчас очень напоминает ту, что была в 2009–2010 годах, когда днем с огнем было не найти вагонов. И в железнодорожном сегменте ожидается самый большой прирост.

В 2011–2012 годах, в период бурного роста рынка лизинга, у нас был такой случай. Кто-то знакомый мне позвонил, попросил принять человека, которому нужен лизинг. Приходит клиент, дает визитку, а там написано: стоматолог, кандидат наук. Мы с ним начинаем разговаривать, и он мне рассказывает, что он, практикующий стоматолог, купил с другом сто вагонов. Понятно, чем это все закончилось. Вот когда стоматологи участвуют в бизнесе как профессионалы, скорее всего, в отрасли что-то не очень хорошо. При этом вагоны клепали чуть ли не в каждом депо, и они были достаточно сомнительного качества.

Когда в расчетах лизинговых компаний суточная аренда вагона составляла примерно 1200–1300 руб. и упала до 300 руб., тут либо банкротство лизинговых компаний, либо банкротство оператора и удар по рынку. У лизинговой компании было два выхода: изъять вагоны и выбросить их на рынок либо вставать на сторону клиента и дать ему дополнительное время, рефинансировать его платеж. Были банкротства, были слияния и поглощения.

Сегодня рынок вагонов практически восстановился, он консолидирован вокруг профессиональных участников. Ставка аренды стандартного полувагона достигает 1200–1300 руб., это уже комфортная цена. При такой цене завод начинает производить вагоны, банки и лизинговые компании восстанавливают финансирование. И, самое главное, развивается вторичный рынок. Но если ставка будет дальше расти, а производители продолжат свою бурную деятельность, мы опять столкнемся с тем, что рынок затоварится вагонами, ставка аренды начнет падать, клиенты потребуют от лизинговых компаний снижения ставки. Я думаю, что в ближайшие два года этого не произойдет, но надо уже сейчас внимательно следить за рынком.

— Если сейчас достаточно выгодные условия на рынке полувагонов, можно ли ожидать сделок в ближайшее время?

— Да, безусловно. Мы очень активные участники, готовим несколько крупных сделок в этой области и ожидаем, что до конца года заключим соглашения на сумму порядка 20–30 млрд руб. Уверен, что большие планы не только у нашей компании, но и у остальных крупных участников рынка. На вагонах многие лидеры могут вырасти по итогам года. В первом квартале мы «УГМК-Транс» передали 2 тыс. полувагонов. Ряд крупных и крупнейших компаний, потенциальных лизингополучателей, сегодня проводят котировки на приобретение, конкурсные процедуры, везде участвуем. Но аппетит к риску не сильно большой, нам все-таки хочется понимать, кто возит, куда возит, какие условия и так далее.

— Можете назвать конкретные компании, с кем планируются контракты?

— Это крупные федеральные компании. В прошлом году банк заключил рамочное соглашение о сотрудничестве с ФГК, и мы, соответственно, заключили ряд сделок. В этом году были сделки с «СГ-Транс» на возвратный лизинг цистерн. Новых компаний, как правило, не появляется, мы не видим новых игроков на рынке, которые возьмут достаточно большой парк. По сто вагонов, наверное, будут заявки, но это не так интересно и нам, и, наверное, рынку.

— А какова ситуация на рынке цистерн?

— Обратная по сравнению с рынком полувагонов, например, на рынке цистерн для светлых нефтепродуктов. На отрасль повлиял ряд факторов, в частности, налоговый маневр, который привел к тому, что в вагонах стало проще возить мазут. И вот в этой связи мы тоже ждем какого-то решения. Там все участники рынка ждут, потому что ставка на цистерну порядка 350–500 руб. в сутки не окупает расходы ни лизинговой компании, ни лизингополучателя. В этой связи мы пока перспективы не видим. Плюс вводятся новые магистральные нефтепроводы, что тоже высвобождает большое количество цистерн.

— А какие у вас ожидания в дальнейшем развитии ситуации с «УВЗ-Логистик»?

— «УВЗ-Логистик» — один из наших крупнейших лизингополучателей. Мы знаем, что «Ростех» является собственником компании, мы получили уведомление. Все вагоны обслуживаются в штатном режиме, «УВЗ-Логистик» нам платит регулярно, и у нас нет ни рубля задолженности по лизинговым платежам. С нашего согласия вагоны переданы в сублизинг, в субаренду ФГК, и в общем там все достаточно стабильно.

— Сообщалось, что «Газпромбанк Лизинг» планирует заняться и авиализингом. Что это за проекты?

— Мы смотрим в сторону авиационного лизинга и очень внимательно отслеживаем все, что происходит на рынке. Мы видели негативные последствия лизингового банкротства ряда авиакомпаний, как они отразились на отрасли, мы изучили первопричину этих проблем, и нам они понятны. Лизинг авиационных судов — это такой элитарный вид бизнеса. И при правильном его структурировании риски минимальные.

Но для этого нужно понимать, что в этот вид бизнеса не может войти компания малая или средняя, это бизнес для крупнейших компаний. Авиационный лизинг — это мировой бизнес. Борт не должен стоять ни одного лишнего часа, весь денежный поток генерируется только тогда, когда самолет летит. Поэтому не стоит ограничиваться Россией. У нас есть запросы от российских и зарубежных компаний — на самолеты, вертолеты, бизнес-джеты, узкофюзеляжные, дальнемагистральные, среднемагистральные... При заходе в этот бизнес необходимо выстроить инфраструктуру так, чтобы потом ничего не переделывать. Сейчас мы проводим анализ рынка.

— В авиализинге вы рассматриваете прежде всего операционный лизинг?

— Да. Философия финансового, возвратного и операционного лизинга кардинально различается. Когда вы сдаете самолет в финлизинг, вы, по большому счету, его не проверяете. Теоретически вы его мониторите, вам поступают платежи, но вы не понимаете, что происходит с вашим самолетом: летает он, не летает, вам самое главное — получать платеж. Когда вы сдаете в операционный лизинг, это на небольшой срок, но вас должно всегда заботить состояние самолета, всех узлов, агрегатов, налеты, контрольные чеки, сервисные ремонты и т. д. Вы как лизинговая компания, как собственник самолета крайне заинтересованы, чтобы самолет был в качественном и хорошем состоянии. Когда мы говорим о банкротстве тех или иных авиакомпаний, там была первая модель. Операционный лизинг — это другая история. Это отдельный вид бизнеса, где вы в моменте практически ничего не зарабатываете. Сдается самолет примерно на шесть лет одному клиенту, потом второму — от трех до шести лет — и только потом, может быть, при реализации в третий раз этого борта вы можете получить свой основной доход.

— Как вы оцениваете ситуацию в лизинге оборудования? Что сейчас наиболее востребовано, есть ли сложности при работе с производителями?

— Есть электротехническое оборудование, есть буровое оборудование, есть станочные парки либо трубопрокатные станы. Мы не идем в станочный парк или какое-то оборудование, которое сложно монтируется или ставится на долгие годы, уникально под единственный проект. Мы должны четко понимать, что будет изготавливаться на оборудовании, какова контрактная база, на сколько лет, что будет со сбытом готовой продукции. Мы не идем в проект просто потому, что это станок, например, токарный и нам платят 20% аванса, а мы его финансируем. Ликвидность этого станка с точки зрения вторичного рынка практически равна нулю. Его почти нереально изъять в нормальном состоянии, демонтировать и в худшем случае продать, как это можно сделать с автомобилем.

Наши сильные стороны и ключевые компетенции — в лизинге бурового оборудования, где мы занимаем лидирующую позицию на рынке. Мы предлагаем станки российского производства УРБО «Уралмаш НГО Холдинг», это тяжелые станки глубиной бурения 5–7 тыс. м. Мы понимаем специфику этого оборудования, сезонность, знаем, как рассчитать платеж для лизингополучателя. На картинке вы видите, что стоит мачта, но чтобы ее отвезти на место эксплуатации, потребуется заказать примерно 100 вагонов. Загружаются комплектующие этой буровой установки, потом она куда-то едет, ее монтируют, потом происходит разного рода наладка, это большой технологический процесс. Надо дать какой-то грейс-период, и только после того, как установка забуривается, мы получаем основные платежи. Такое предложение для рынка, с одной стороны, уникально, с другой — мы четко знаем, где будут бурить, где будет наибольший спрос на оборудование. К тому же «Уралмаш НГО Холдинг» — компания, близкая нам и группе, создается синергетический эффект.

— Пользуетесь ли вы господдержкой?

— Да, оборудование сегодня очень хорошо поддерживается государством в рамках различных программ Минпромторга. Мы выступаем неким агентом, проводящим субсидии для лизингополучателя. То есть сначала даем субсидию от себя, а потом нам компенсирует эти деньги государство. Программы, реализуемые Минпромторгом, помогают снизить бремя платежей для наших лизингополучателей. Компании, работающие с госорганами и участвующие в госпрограммах, в данном случае более выигрышно смотрятся с точки зрения предоставления конечного продукта для лизингополучателя.

— Работая с буровым оборудованием, ощущали ли вы какие-либо проблемы из-за санкций?

— Нас санкции не затронули. Лучшим доказательством является то, что в 2016 году при поддержке Газпромбанка мы закрыли сделку по поставке компании «Аэроэкспресс» двухэтажных вагонов Stadler на 38 млрд руб. Это была крупнейшая сделка не только для нас, но и для всего рынка. В ближайшее время, как мы надеемся, сможем анонсировать и другие сделки с зарубежными партнерами. Мы не сталкивались и с тем, что клиенты страдают из-за санкций. Наши буровые станки целиком и полностью российского производства, есть мобильные станки, более маленькие, есть тяжелые. Компании, которые покупают такое буровое оборудование, это не новые игроки на рынке, которые вдруг решили, что-то там пробурить, у них есть опыт. Фирма, только что созданная для того, чтобы «что-то пробурить», вряд ли найдет финансирование на приобретение тяжелого и дорогостоящего оборудования.

— А по качеству есть нарекания от клиентов?

— Нет. Принято ругать наше оборудование, станки, механизмы российского производства. Есть мировые лидеры в этом сегменте — западные страны. Но мы видим, что российское производство как было одним из самых лучших, особенно в условиях Крайнего Севера, так и есть. Китайцы занимают также значительную долю на этом рынке, но российское оборудование пользуется очень большим спросом и не потому, что оно кратно дешевле. Просто оно качественнее.

— А в лизинге морских и речных судов видите перспективы?

— У нас есть барже-буксировочный состав в лизинге. Мы видим достаточно большой износ в речном транспорте, в классе «река—море». Верфи активно строятся, законодатель старается поддерживать производство в России, например, в рамках квотирования вылова рыбы (выдача «квот под киль», то есть при заказе нового судна.— “Ъ”). По оценкам Росрыболовства, в ближайшие пять лет объем инвестиций на строительство новых судов составит порядка 200 млрд руб. Средний срок эксплуатации — 29 лет. Это колоссальный, но специфичный рынок. В этом бизнесе надо оценивать не просто ликвидность судна, но и понимать его будущую загрузку на период срока лизинга, что оно будет возить, куда, каково конкурентное окружение, насколько длинный у него контракт. Это бизнес, в котором нужны длинные деньги. И сейчас у лизингодателей есть возможность предоставить клиенту деньги на 10–15 лет.

— Судоходные компании заинтересованы в лизинге?

— Конечно. Если сравнивать кредит и лизинг, на суда распространяется коэффициент ускоренной амортизации 3. Это автоматически экономия по налогам. Далее, если это строительство по лизингу, мы можем включить практически все — расходы, связанные с производством судна, обучение команды, доставку судна до места. Лизинговый платеж формируется из стоимости приобретения судна на верфях плюс сопутствующие расходы до того, как это судно выйдет первый раз в свой поход. У нас навигация с мая по октябрь, хотя ряд компаний используют свои суда в другие месяцы на других маршрутах. Лизинговая компания может учитывать сезонность и структурировать график так, чтобы клиенту было максимально удобно платить. Например, несколько повышенную часть тогда, когда есть навигация, и более сниженные платежи, когда навигации нет.

— То есть для судостроителей лизинг дешевле?

— Он дешевле и комфортней. Лизинговая компания применяет все нормы законодательства, льготы и, исходя из этого, формирует лизинговый платеж. Если лизингополучателю необходимо усовершенствовать судно, то он это тоже может сделать по согласованию с лизинговой компанией. Учитывая, что класс судов «река—море» сильно изношен в России и государство будет поддерживать этот сегмент через субсидии и программы, мы считаем, что рынок будет расти.

— «Газпромбанк Лизинг» предлагал правительству включить в правила квот под киль возможность лизинга. Сейчас это прямо не указано, и в отрасли опасаются сложностей с господдержкой при выборе лизинга. Насколько это серьезный риск?

— Мне сложно комментировать, как это будет. Надо понимать, что строительство судов занимает очень длительный период времени. Это не значит, что вы сейчас прописали в законе субсидию, льготу, квоту и через три-четыре месяца ее получите. Верфи, которые действительно строят качественно суда, загружены сейчас уже на годы. Поэтому у нас есть время дискутировать на тему включения лизинга до того момента, когда лизинговые компании или все инвесторы пойдут в этот рынок.

— А вы видите проблему с недостатком верфей, которые могут строить качественные суда?

— С одной стороны, клиенты стоят в очереди на суда. У нас есть верфи, которые строят много и достаточно качественные суда, есть верфи, которые сами только строятся. И мы видим, что планируется ввод нескольких достаточно больших верфей. Я думаю, что не будет колоссального спроса. Все суда, которые требуют замены, не уйдут завтра уже с рынка. Какое-то время они будут еще ходить. Что касается верфей, то, конечно, есть такая проблема.

— Была инициатива Объединенной судостроительной корпорации о внесении в ее капитал 33 млрд руб. на лизинг судов. На эти деньги претендует и ГТЛК. Обсуждалось ли с вами создание единого лизингового отраслевого оператора?

— С нами, как с лизинговой компанией, не обсуждалось. ГТЛК — это госкомпания, которая имеет большую долю именно в транспорте, ОСК и ее «Гознак-лизинг» — это специализированная и узкопрофильная компания на рынке судов. Мы не сильны в этом рынке, но участвуем во всех переговорах, мероприятиях, совещаниях, выездах. В данном случае чем больше будет участников, тем лучше для клиента, это нормальная здоровая конкуренция.

— Насколько важен для вас лизинг автотранспорта? Оказало ли влияние появление системы «Платон» и увеличение тарифов на спрос в лизинге грузовиков?

— Большегрузов у нас нет. Автолизинг — традиционно один из самых больших сегментов в развитых странах. Рынок автолизинга, в частности, легкового транспорта, легкого коммерческого транспорта (LCV) — один из самых перспективных. Большегрузы — в меньшей степени, их доля на рынке велика, они достаточно тяжелые, дорогие. Большую часть большегрузов предоставляют кэптивные компании, связанные с производителем. То есть любой производитель предлагает свой инструмент в виде аренды, лизинга, продажи в рассрочку и так далее. И это не то, что нам сейчас интересно.

Что касается LCV и легкового автотранспорта, то доля проникновения лизинга на рынке у нас порядка 8–9%, а в странах Западной Европы и Северной Америки — 60–70%. Сегодня автолизинг выступает продолжением автокредитования. Люди поняли, что автомобиль в кредит это выгодно, но проблемно. Машину, как правило, в кредит берут на три-пять лет, спустя два года ты понимаешь, что автомобиль тебе уже не нравится, ты хочешь новый, заканчивается гарантия на машину. В лизинге ты пользуешься автомобилем два-три года, а потом либо отдаешь обратно компании этот автомобиль, либо покупаешь новый. Финансовый лизинг позволяет различные опции включить в платеж, и, помимо сервисных составляющих, клиент получает максимальный спектр услуг.

Автолизинга у нас в портфеле нет, но до конца года мы надеемся эту ситуацию изменить. Уже готова стратегия, утверждена и поддержана нашим акционером.

— И в чем она заключается?

— Мы рассматриваем для себя два возможных варианта выхода в этот сегмент: первый — создание отдельного направления бизнеса внутри компании, привлечение высококвалифицированных кадров, и на это потребуется немало времени; второй — на базе уже успешно работающих активов.

— То есть рассматриваете возможность покупки какой-то компании?

— Пока не готов комментировать варианты.

— Есть ли у ваших клиентов проблемы с лизинговыми платежами?

— Проблем, экстраординарных случаев нет. Мы живем не в стерильном мире, есть отрасли, в которых были некоторые сложности, что сказывалось на платежах. Но мы очень внимательно отслеживаем клиента, его финансовое состояние как в моменте, так и в динамике. Неплатежей таких, чтобы нам не заплатили и все, практически не было. Были моменты, когда клиент не мог платить месяц-два, но не свыше 90 дней. Для таких лизингополучателей мы делали некую реструктуризацию.

— Какие отрасли испытывали проблемы?

— Проблемы были в железнодорожной отрасли. Велись переговоры с лизингополучателями оборудования, комплектующих для вагонов. Когда рынок вагонов сильно упал, стало понятно, что комплектующие стали не востребованы. Потребовалось время для клиентов, чтобы перераспределить их на других контрагентов. Где-то они договаривались со странами СНГ: Казахстаном, Азербайджаном и т. д. Это небольшой период времени. Сегодня мы «премиально надежны» по сравнению с конкурентами. Уровень просроченной задолженности у нас менее 0,5%, когда в среднем по рынку мы видим 5–7%. То есть нам платят всегда.

— Как вы относитесь к идее саморегулируемой организации (СРО) в отрасли? Кто должен входить в эту организацию, как она должна функционировать?

— Проходили неоднократно совещания в Центробанке, среди профессионального сообщества на эту тему. Рынок лизинга сегодня оценивается в районе 3 трлн руб. И идея его регулировать пришла после того, как ряд крупнейших лизингополучателей, авиационных и железнодорожных компаний, прекратили свое существование, а банки, которые их финансировали, оказались в тяжелом состоянии. В Росфинмониторинге зарегистрировано порядка 3 тыс. лизинговых компаний, в то время как мы, профессиональные участники рынка, можем насчитать от силы 100. Кто эти 2,9 тыс. компаний и каким образом они работают — загадка. Вероятно, есть ряд фиктивных компаний, созданных при производителе, хочется надеяться, что это благонадежные и качественные игроки. Но зачастую это организации, которые используют лизинг для схем ухода от налогов, и это очень сильно бьет по рынку и репутации других игроков.

Пять-шесть лет назад налоговые органы внимательно следили за лизинговыми компаниями, особенно теми, которые используют возвратный лизинг. Сегодня, чтобы очистить рынок от непонятных компаний, готовы объединяться активные участники рынка. Вопрос в форме этого объединения — посредством СРО или, может, лицензирования. Раз государство в виде ЦБ выбрало путь создания СРО, наверное, это неплохо. Я за то, чтобы СРО была не одна, а несколько. Есть лизинговое объединение, которое включает порядка 100 компаний, но оно не сильно помогает отрасли. Это какая-то аморфная структура с бессменным руководителем. Если эту ассоциацию просто переименуют в СРО, рынку будет не сильно легче.

— Есть ли, на ваш взгляд, какие-то излишние требования, которые придется выполнять участникам СРО?

— СРО — это дополнительные платежи, но это не самое страшное. Самым тяжелым может быть требование по величине капитала для компаний, которые должны вступить в СРО, и требования по учету — это МСФО. Вот представьте, компания в регионе оказывает лизинговые услуги, имеет от 20 до 100 автомобилей, находится в жесткой конкуренции с рентными компаниями, с автокредитованием, с компаниями, которые работают при производителях. Теперь ей надо будет вступать в СРО, перечислять платежи, нанимать аудиторов. Это очень дорого. Главное, чтобы такие излишние требования не привели к закрытию добросовестных участников рынка. Более того, компании, которые не войдут в СРО, не смогут иметь в своем названии слово «лизинговая», а следовательно, претендовать на госсубсидии и льготы. Задача законодателя — разобраться с рынком. СРО должна быть создана на базе неких палат, где будут представлены различные участники, коллегиальное обсуждение, где будут услышаны даже те, у кого штат десять сотрудников. Тогда это будет справедливо.

— На ваш взгляд, на рынке будут расти и крупные, и узкоспециализированные лизинговые компании?

— Да, и самое главное, чтобы не получилось такой ситуации, когда достаточно большая часть мелких компаний, ввиду того что они не попадут в СРО, уйдут с рынка просто так или будут поглощены крупнейшими игроками. Мелкие региональные лизинговые компании ближе к клиенту, они находятся в месте локации клиента, они понимают клиента, они, может, даже друг друга знают, и им проще там коммуницировать. Для крупной лизинговой компании это дополнительные расходы и зачастую отсутствие чувства локтя своего клиента.

— В группе Газпромбанка лизинговая компания, по сути, выглядит «фронт-офисом» для более эффективной работы с клиентом, при этом ставка по кредитам и лизингу одинакова. Какая в этом синергия?

— В силу законодательных ограничений банки не занимаются лизингом как таковым. Лизинговые компании при банках — это некие подразделения, выделенные в отдельное юрлицо, которые действуют в зависимости от стратегии банка. Они могут привлекать клиентов, а могут просто перерабатывать заявки, которые банк хочет видеть в виде оформленного лизинга. Наш акционер — Газпромбанк, чему мы несказанно рады. Ставки у нас для лизингополучателя едины что в кредит, что в лизинг, никакой лизинговой маржи нет. Лизинг дает преимущества, но в перспективе. Наша специфика в том, что мы структурируем очень сложные проекты для клиента, инвестиционный лизинг, когда клиент хочет построить что-то в чистом поле.

Мы строили ГОК, ГТУ-ТЭЦ в Павловском Посаде для «Мосэнерго». Это комплекс мероприятий, где нужны арендные отношения с владельцем земли, первые проектно-изыскательные работы, стройка, комплектация оборудования, тарифное регулирование. Необходимо это не просто построить, но и чтобы клиент мог получать выгоду, исходя из того тарифа, который будет там заложен на транспортировке энергии. Поэтому наша основная специфика — это мобильность, очень высококвалифицированная команда, мы можем делать очень сложные продукты. При подготовке и реализации продукта мы оцениваем риски — и наши, и клиента — с точки зрения налогового законодательства, юридические аспекты, привлекаем специалистов из различных отраслей.

— То есть то, что банк идет в связке, дает определенную финансовую гибкость для клиента?

— Для клиента это понимание того, что деньги — банка, а мы через призму лизинга максимально структурируем сделку.

— Какие у «Газпромбанк Лизинга» планы на 2017 год?

— Мы планируем вырасти примерно вдвое по сравнению с показателями 2016 года. Это традиционные отрасли, буровое оборудование, железнодорожный подвижной тяговый состав, строительная техника. Возможно, мегастройки закончились, но никто не отменял строительство БАМа, мы видим бурное развитие Новой Москвы, чемпионат мира по футболу 2018 года, обсуждается снос пятиэтажек. Рынок вагонов сейчас растет, соответственно, и рынок комплектующих, депо, перевозка угля, перевозка сыпучих грузов — все это тоже увеличится. Поддержку оказывает государство в части субсидий, льгот, и можно сделать вывод, что эти отрасли тоже начнут расти, а с ними и смежные.

В сегменте крупного и крупнейшего бизнеса, как правило, не бывает резких колебаний. К тому же происходит ситуация, когда в период ожидания инвестиционного спроса крупные компании начинают свои инвестбюджеты распаковывать. Если они при девальвации рубля, санкциях заморозили эти процедуры, то сегодня мы видим, что нельзя не добывать, нельзя не вкладывать в инфраструктуру. Соответственно, крупнотоннажный транспорт, экскаваторы, «БелАЗы» в любом случае будут нужны.

— Какие дополнительные экономические факторы будут оказывать влияние в 2017 году на рынок и отрасль?

— В 2017 году мы видим стабилизацию курса рубля, относительную стабилизацию цен на нефть, достаточно положительную динамику в лизинге как в таковом, а это говорит о том, что инвестиционная активность в стране повышается.

Интервью взяла Анастасия Веденеева