Вопросы субсидирования железнодорожных пригородных перевозок в каждой стране решаются по-разному. Но особенного внимания заслуживает опыт Германии, которая занимает передовые позиции в этой области.

Илья Терешко, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий

Железнодорожные системы России и Германии во многом схожи и по объемным показателям, и по организационно-правовой структуре, поэтому не удивительно, что российская модель структурных реформ постсоветского времени преимущественно ориентирована на опыт немецких железнодорожников. Однако, несмотря на то что при реформировании пассажирского железнодорожного сообщения были достигнуты определенные успехи, решить все проблемы финансирования пригородного комплекса отечественным органам власти пока не удалось. Сравнительный анализ опыта России и Германии позволяет отчасти понять, почему так произошло.

Прежде всего, в отличие от России, в Германии объемы государственной поддержки и их индексация фиксируются законом на 15 лет вперед. Такой подход позволяет перевозчикам и транспортным администрациям регионов расширить горизонт планирования, способствует заключению долгосрочных договоров на транспортное обслуживание и усилению переговорных позиций перевозчиков при обсуждении возможности использования заемного финансирования для обновления парка подвижного состава.

Согласно действующей редакции закона ФРГ "О регионализации", в 2016 году общая сумма выделенных государством средств на организацию перевозок в пригородном сообщении всеми видами транспорта составила €8 млрд, из которых 80% было направлено на финансирование железнодорожного транспорта. В 2017-2031 годах объем поддержки будет ежегодно индексироваться на 1,8% — этого достаточно для компенсации роста расходов перевозчиков.

Такие существенные объемы господдержки вкупе с долгосрочностью принятых решений позволяют региональным властям Германии и пригородным перевозчикам разрабатывать и использовать различные схемы обновления подвижного состава. В зависимости от подхода, выбранного транспортной администрацией, типа контракта на транспортное обслуживание, а также от формы собственности на подвижной состав ответственность за приобретение и обслуживание поездов может быть по-разному распределена между перевозчиком и региональными властями.

Одним из самых распространенных форматов взаимодействия является заключение контракта жизненного цикла с производителем подвижного состава. В рамках него власти региона заключают с вагоностроительным заводом или специально созданной производителем компанией не только договор о поставке техники, но и договор о ее обслуживании и ремонте в течение всего срока службы. Как правило, владение подвижным составом остается за производителем или его дочерним предприятием, а транспортная администрация как представитель властей субъекта вносит фиксированную плату за наличие исправного и готового к работе подвижного состава в требуемом количестве. Сами перевозчики, как правило, контракт жизненного цикла не используют, так как срок действия контракта на перевозку пассажиров всегда меньше срока полезного использования подвижного состава.

Еще один широко используемый немецкими перевозчиками формат финансирования пригородного сообщения — формирование пула собственного подвижного состава. В этом случае владельцем поездов выступает транспортная администрация, которая объявляет тендер на производство и обслуживание подвижного состава производителем. Финансирование этого контракта она осуществляет на собственные или заемные средства либо на средства по программе "регионализации", выделяемые из федерального бюджета Германии.

В сравнении с ФРГ доля государственной поддержки пригородного комплекса в России продолжает оставаться существенно ниже

Еще одна широко применяемая модель — гарантия повторного использования. Смысл ее в том, что транспортная администрация обязуется выкупить у перевозчика подвижной состав по остаточной стоимости, если перевозчик не выиграет следующий конкурс на перевозку. Это позволяет оператору не беспокоиться о том, что после завершении срока контракта поезда негде будет эксплуатировать. Кроме прочего такая форма позволяет стимулировать закупку перевозчиками нового подвижного состава на собственные или заемные средства. Если перевозчик не выигрывает следующий конкурс, транспортная администрация выкупает у него поезда по оговоренной в контракте цене и данная модель трансформируется в модель "пул собственного подвижного состава".

Распространен также формат операционного лизинга, когда закупку подвижного состава осуществляет лизинговая компания в соответствии с требованиями перевозчика, а обслуживает поезда сам перевозчик под контролем лизинговой компании. Такая модель используется перевозчиками главным образом потому, что в этом случае есть возможность установить срок лизинга техники равным сроку контракта на перевозку.

Парк подвижного состава может и просто находиться в собственности перевозчика или приобретаться им на собственные или заемные средства. Такая форма, как правило, применяется в комбинации с гарантией повторного использования или когда перевозчик хорошо знает, кому и на каких условиях он передаст подвижной состав после завершения контракта на перевозку.

В России реформа железнодорожного транспорта предполагала создание в пригородных перевозках организационно-правовой модели, очень похожей на немецкую. Фактически такая модель была создана, но в Германии переданные региональным властям права и обязанности по организации перевозок в пригородном сообщении были сразу и в полном объеме обеспечены федеральным бюджетным финансированием. В России же регионам сначала были переданы права и обязанности и только через десять лет были приняты решения о долгосрочной федеральной поддержке работы отрасли через компенсацию инфраструктурной составляющей в тарифе.

В последние годы объем государственной поддержки пригородных перевозок в нашей стране со стороны федеральных властей достиг рекордных масштабов за период, прошедший с момента выделения пригородного пассажирского комплекса из состава ОАО РЖД. На 2018-2020 годы в проект федерального бюджета на поддержку пригородного пассажирского комплекса заложено около 111 млрд руб. Однако в сравнении с ФРГ доля государственной поддержки в общем объеме доходов пригородного комплекса продолжает оставаться существенно ниже. В Германии государство на федеральном и региональном уровнях компенсирует до 80% стоимости билета для пассажира, в России — до 50%. Учет мирового передового опыта организации владения и управления подвижным составом, безусловно, важен, но без пропорционального увеличения объемов финансирования пригородных перевозок со стороны государства трудности со своевременным обновлением подвижного состава будут сохраняться долгие годы.