Подготовлен проект «дорожной карты» по ее развитию

ФАС разработала проект «дорожной карты» развития конкуренции в транспортной отрасли в 2018–2020 годах. Документ включает в себя несколько разделов, но основные вопросы возникли к его железнодорожной части, которую, как говорят участники отрасли, с ними не обсудили, несмотря на наличие крайне резких шагов, например возвращения ОАО РЖД права владеть вагонами. Вопросы к документу возникли и у авиаотрасли, где предлагается обнулить НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы.

Как стало известно “Ъ”, ФАС подготовила проект раздела «Транспортные услуги» «дорожной карты» развития конкуренции на 2018–2020 годы. Документ разработан по итогам встречи вице-премьера Максима Акимова и главы службы Игоря Артемьева. Проект за подписью заместителя главы ФАС Александра Редько направлен 17 июля в аппарат правительства. В Минтрансе “Ъ” сообщили, что не получали доработанную версию доклада, но ранее направляли в ФАС замечания по проекту. Источник, знакомый с ходом работы над документом, говорит, что ФАС в последней версии устранила некоторые замечания ведомств, но не уточнил, какие именно.

В ФАС “Ъ” рассказали, что «дорожная карта» согласована с ОАО РЖД и доработана по итогам обсуждения с Минтрансом на совещании с участием его главы Евгения Дитриха и Игоря Артемьева. Поддержка со стороны отраслевого ведомства и ключевого перевозчика критична для успешной реализации целей, поставленных в указе президента по развитию конкуренции, отмечают в службе. В ОАО РЖД отказались от комментариев.

В разделе документа, касающемся железных дорог, наиболее острую реакцию у рынка вызвало предложение рассмотреть возможность возвращения ОАО РЖД права владеть и оперировать парком грузовых вагонов. Это, по мнению источников “Ъ” в отрасли, по сути, поворачивает железнодорожную реформу вспять: сейчас у ОАО РЖД есть дочерний оператор ФГК, но он работает на рыночных условиях и рассчитывается с ОАО РЖД за услуги на общих основаниях, чего не будет при прямом владении парком.

Также ФАС требует вывода к 2020 году на электронную торговую площадку (ЭТП) 20% всех российских вагонов. При этом к началу 2019 года эта цифра должна составлять 5%, и этот объем должен выставить на электронные торги не один оператор (сейчас на площадке ЭТП ГП ОАО РЖД в основном торгуются вагоны ФГК), а не менее десяти операторов с парком не менее 1 тыс. вагонов. По словам одного из собеседников “Ъ”, вывод 20% парка на ЭТП нецелесообразен, а 5% к концу 2018 года попросту недостижимы. Существующая площадка (ЭТП ГП) не приспособлена к длинным контрактам, поясняет он (предельный срок — 45 дней). К тому же грузоотправители, работающие на ЭТП, жалуются на то, что условия хуже, чем у операторов, работающих «офлайн»: в обычном режиме оператор не всегда требует предоплату, тогда как на ЭТП она обязательна, и деньги на счетах клиента блокируются в момент оформления заказа, даже если вагон нужен через месяц.

Также в железнодорожной части есть пункт, предписывающий «создание условий для формирования у операторов резервного парка». О нем говорили весь прошлый год, когда проявились локальные дефициты разных видов вагонов, но в итоговые правительственные документы решение о его создании не вошло. Так и не разъяснено, что имеется в виду под резервным парком, говорит собеседник “Ъ” среди операторов, и на каких условиях его нужно содержать: например, готова ли ФАС к тому, что с операторов ОАО РЖД будет взимать плату за простой этого парка (до 200 руб. за вагон в сутки), что те заложат в стоимость предоставления вагона. В документе также предлагается разработать предложения по улучшению тарифной системы с учетом зависимости спроса на перевозки от ее цены, вида груза, способа, направления. Ряд пунктов касается пассажирских перевозок в дальнем следовании, также предлагается выравнять условия межвидовой конкуренции на транспорте.

«Очень неприятно, что документ вообще не проходил обсуждения, а на этой стадии оно уже ведется на площадке правительства»,— говорит источник “Ъ” в отрасли. Планы развития конкуренции регулярно обновляются ФАС и служат общим ориентиром, но не рассматриваются как инструмент и конкретные планы. «Вопросы возникают не потому, что документ плохой, а потому, что он непонятный и не обсуждался»,— отмечает другой собеседник “Ъ”, добавляя, что особое беспокойство он вызывает у операторов вагонов. Большинство вопросов — по перспективам работы операторов, частных инвестиций в инфраструктуру, которые могут быть решены в рамках целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок (ЦМР) и должны обсуждаться отраслевым сообществом, говорит он. Распоряжение правительства не является нормативным актом и как таковое не подлежит раскрытию на regulation.gov.ru, не нуждается в общественном обсуждении, поясняет источник “Ъ”, знакомый с процедурой разработки документа.

Источник “Ъ”, знакомый с обсуждением проекта, говорит, что ряд пунктов противоречат закону, в частности, о дерегулировании тарифа на перевозку по отдельным направлениям. Обязательный вывод на ЭТП не менее 5% вагонного парка, добавляет он, не может регулироваться нормативным актом Минтранса, как сейчас указано, а только законом. Он также напоминает, что ранее Минтранс предлагал при обсуждении ЦМР проработать вопрос количества вагонов, которые могут быть отданы на ЭТП, но исключительно на добровольной, а не обязательной основе.

В разделе, касающемся водного транспорта, предлагается прекратить регулирование тарифов в морских и речных портах, сделав исключение для морских портов, переваливающих трубопроводные нефть и нефтепродукты, а также портов районов Крайнего Севера (кроме Западной Арктики, см. “Ъ” от 30 мая). По мнению источника “Ъ” в отрасли, должен быть скорректирован список портов Крайнего Севера, который не менялся со времен Федеральной службы по тарифам (ее сменила ФАС в 2015 году) и включает, например, Сахалин, чьи мощности по перевалке заметно увеличились.

Ряд резонансных мер предложен для авиаотрасли. К концу 2020 года предлагается разработать закон о внесении изменений в Налоговый кодекс, обнулив НДС на внутрироссийских рейсах за пределами Москвы. За счет этой меры правительство рассчитывает стимулировать инвестиции в аэропорты, увеличить количество операторов. В результате обнуления НДС пассажиропоток на региональных рейсах должен увеличиться к 2020 году не менее чем на 13%. Впервые с идеей снижения НДС на внутренних линиях выступил глава «Реновы» Виктор Вексельберг в марте 2017 года (см. “Ъ” от 27 марта 2017 года). В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) “Ъ” сообщили, что готовят Минтрансу оценку и расчеты последствий этого решения для московского авиаузла. В частности, рассматриваются разные варианты налогообложения полетов из Москвы — 18–20%, 10% или 0%. В аэропортах должен упроститься доступ к основным услугам и увеличиться количество поставщиков услуг наземного обслуживания.

Исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов Сергей Никотин сообщил “Ъ”, что в мае была создана оперативная группа с участием авиакомпаний и аэропортов, которая занимается упрощением допуска дополнительных операторов к объектам аэропорта и развитием конкуренции. Пока группа ищет консенсус, учитывающий цели авиакомпаний и отражающий внутреннюю политику аэропортов, их затраты на содержание и развитие инфраструктуры. «Если аэропорт вложил немалые суммы в строительство того или иного объекта, не совсем понятно, почему он обязан бесплатно допускать к ним организации, работа которых по тем или иным причинам может не вписываться в стратегическую политику аэропорта»,— отметил господин Никотин.

Предлагается увеличить количество межправсоглашений и снять ограничения количества перевозчиков на международных маршрутах. Для субсидируемых маршрутов может быть разработан механизм прогнозирования спроса, чтобы ликвидировать дефицит мест. ФАС также должна будет разработать предложения правил введения и публикации цен на авиатопливо в аэропортах.

Анастасия Веденеева, Наталья Скорлыгина, Елизавета Кузнецова