Лавр Проскуряков, которому в этом августе исполнилось бы 160 лет, отлично известен каждому москвичу, хотя мало какой москвич об этом знает. Он создатель тех двух мостов через Москву-реку, которые были передвинуты в годы правления Юрия Лужкова; оба эти моста, Андреевский и Краснолужский (имени Николая Второго), Проскуряков спроектировал в 1903-1907 годах вместе с архитектором Александром Померанцевым. Его тоже все знают, он архитектор ГУМа. Это были первые в России мосты с серповидными арками.

Плохо ли, хорошо, но эти московские мосты Проскурякова сохранились. Третий его мост через Москву-реку, в районе платформы Москворечье Курского направления, разобран в 2007 году.

В том же самом 2007 году сдано на металлолом и главное творение инженера Проскурякова — мост через Енисей на Транссибирской магистрали. Несмотря на то что мост Проскурякова был признан объектом культурного наследия России. Несмотря на то что мост получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, его конструкцией восхитился Гюстав Эйфель — а автор Эйфелевой башни знал толк в металлоконструкциях! Несмотря на то что мост участвовал в конкурсе символов России, а американцы включили его в список выдающихся архитектурных сооружений, где Россию представляют еще только Кремль и Петергоф.

Нет этого моста, в общем. Ветхий, сказали железнодорожники, денег ремонтировать и содержать его у РЖД не нашлось.

Работа над мостом началась в 1895 году. В нынешней бюрократической действительности такое представить невозможно, но на проект потребовалось всего четыре месяца, а утверждение его в Министерстве путей сообщения заняло месяц.

Итак: шесть пролетов по 144,7 м каждый, отверстие моста — 852 м, общая длина — 925 м, общии? вес — 5440 тонн. Мост был спроектирован со значительным запасом прочности и рассчитан на увеличение нагрузки до 40% — и по нему без реконструкции уже в советское время проходили современные тяжелые поезда.

Длина пролетов — второе место в Европе: 157 м у моста через реку Лек в Голландии, там такой длинный пролет появился во имя сохранения реки судоходной, но один, а тут шесть!

Для Енисейского моста Проскуряков спроектировал криволинейное очертание верхних поясов и большую (21,64 м) высоту фермы, весила каждая 900 тонн. Установка опор оказалась невероятно сложной задачей. Скорость течения Енисея — 3,6 м/с, летом часты мощные паводки и сильный ветер. Дно каменисте — в него надо было заложить на 20-метровой глубине 179 кв. м фундамента с объемом кладки опор 28,7 тыс. куб. м. Таких опор надо было пять. Эти цифры в конце XIX века считались просто фантастическими.

Руководитель строительства инженер Евгений Кнорре нашел необыкновенное решение: работать зимой! В нужных местах в лютые 40-градусные морозы в реке делали проруби, но оставляли над водой тончайшую корку льда. Поскольку она тут же резко охлаждалась из-за воздуха, снизу на нее немедленно намерзали новые толстые слои льда. Проруби снова углубляли, опять оставляя корку. Ледовые колодцы уходили все ниже уровня воды, их стенки с каждым днем утолщал мороз. В образовавшиеся котлованы устанавливались деревянные кессоны. Так удалось достичь дна и начать там закладывать опоры. Летом сооружение опор останавливалось — зато в теплое время можно было надвигать на готовые опоры пролеты.

На строительство моста через Енисей было отведено три года. Это казалось современникам нереальным. Но уже 28 марта 1899 года, почти на полгода раньше срока, по мосту прошел первый поезд.

Енисейский мост открыл новую эру в русском мостостроении. По аналогии с ним Проскуряков спроектировал многие крупные железнодорожные мосты тех лет — через реки Оку у Каширы и Мурома, Вятку, Волхов; два моста через Зею; Сейм у Конотопа, Которосль в Ярославле и другие. Еще один его инженерный шедевр — мост через Амур у Хабаровска длиной 2390 м, он открылся для движения поездов в 1916 году.

Лавр Проскуряков первым в России применил новыи? способ расчета ферм, что позволило делать их выше и с более длинными панелями. Он первым стал делать полигональные фермы (верхняя часть моста представляет собои? ломаную линию). Конструкция становилась проще и для расчета, и для изготовления и требовала меньше металла.

Проезжая часть Енисейского моста ширинои? в осях 5,85 м была приспособлена для движения экипажеи? в часы, свободные от поездов. Исполнение этого условия несколько утяжелило конструкцию, и тем не менее пролетные строения моста были на 20% легче, чем на других мостах Сибирской железной дороги.

Петр Харатьян по материалам исследователя жизни Лавра Проскурякова Ивана Выпова и журнала "Родина", 2011, N8.