Принцип «двух ключей» от Севморпути скорректировали не в пользу Минтранса

4 декабря Госдума должна рассмотреть во втором чтении законопроект об управлении Северным морским путем (СМП), который назначает «Росатом» инфраструктурным оператором и закладывает принцип «двух ключей». Как и предполагалось, за Минтрансом останется выдача разрешений на плавание по СМП, но по согласованию с госкорпорацией. При этом «Росатом» получит право заключать концессии по инфраструктурным инвестпроектам на СМП. Собеседники “Ъ” на рынке отмечают, что документ не вводит полной ясности, кто за что отвечает, и спорные решения перекладывает на правительство. Эксперты отмечают, что действие законопроекта нужно распространять не только на Севморпуть, но и на всю Арктику.

Во вторник Госдума во втором чтении должна рассмотреть законопроект об управлении Севморпутем, которое поделят между собой Минтранс и «Росатом». Основной принцип управления Арктикой — «два ключа» у «Росатома» и Росморречфлота Минтранса (об этом см. “Ъ” от 26 июня). В первом чтении законопроект принят 24 июля, и его версия ко второму чтению не сильно отличается.

Закон должен зафиксировать итог борьбы госструктур за контроль над СМП. Год назад Владимир Путин поддержал предложение Дмитрия Медведева назначить «Росатом» единым оператором Севморпути, эту идею тогда лоббировал вице-премьер Дмитрий Рогозин, ушедший весной в «Роскосмос» (см. “Ъ” от 8 ноября 2017 года). Предполагалось, что госкорпорация заберет ряд функций от Минтранса и будет отвечать за судоходство, навигацию, порты и энергетику СМП. Министерство было резко против сокращения своих полномочий и настаивало на том, чтобы сохранить за собой вопросы безопасности мореплавания.

Сейчас законопроект предусматривает, что разрешения на плавание судов по СМП и удостоверения на ледовую лоцманскую проводку остаются в ведении ФГБУ «Администрация СМП» Росморречфлота, но выдаются по согласованию с «Росатомом» или его структурой (скорее всего, ФГУП «Атомфлот»). Сами правила плавания утверждает правительство. «Росатом» будет отвечать за развитие инфраструктуры СМП, он же должен составить план развития, который согласует Росморречфлот и утверждает правительство. В первом чтении план утверждал Росморречфлот в порядке, установленном правительством. По согласованию с госкорпорацией теперь утверждаются правила ледокольной и лоцманской проводки, разработка маршрутов судов, положение о гидрометеорологическом обеспечении.

Новый вариант предусматривает и правку закона о концессиях, которая дает «Росатому» полномочия концедента — право проводить конкурсы, рассматривать предложения по концессиям, заключать их и исполнять. Инициатором дополнений о концессии выступило правительство.

В «Росатоме» “Ъ” сообщили, что надеются на принятие законопроекта до конца года. В Минтрансе на запрос “Ъ” не ответили. Источники “Ъ” в отрасли не исключают, что во вторник законопроект будет принят сразу в двух чтениях.

Источники “Ъ” на рынке отмечают, что в законопроекте нет четких ответов ни на один вопрос, «нет окончательных решений, все паллиативы». Основные вопросы отдаются правительству, которое должно принимать решения неизвестно из каких соображений, говорит собеседник “Ъ”. В документе не упоминается Минприроды, которое отвечает за освоение ресурсов, а без увязки с его планами странно говорить о развитии инфраструктуры, отмечает один из источников “Ъ”. Он также напоминает, что гидрометеорологическая служба всегда находилась в ведении этого министерства. По словам собеседников “Ъ”, основные споры между «Росатомом» и Минтрансом также были связаны с ответственностью за гидрографию и управление движением судов.

Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев замечает, что проект не определяет до конца взаимоотношения «Росатома» и Минтранса, отсылая к другим документам, в первую очередь к правилам плавания по СМП, которые должно утвердить правительство (см. “Ъ” от 2 ноября). Создание единого оператора СМП, обеспечивающего ледокольную проводку, востребовано, считает эксперт. Но круглогодичная проводка невозможна без обеспечения судоходства на флангах Северного морского транспортного коридора в Баренцевом, Печорском, Белом и Беринговом морях, поясняет господин Григорьев. Не создав требуемые портовые мощности во всей Арктике, «мы не сможем создать планируемую систему круглогодичного устойчивого судоходства», уточняет он, поэтому действие оператора логично распространить на все российские арктические акватории.

Анастасия Веденеева