Российский дефицит предложено покрыть спорной импортной продукцией

На фоне растущего дефицита железнодорожных колес американо-китайское СП Xinyang Amsted предлагает начать поставки в РФ литых колес американского образца. Сейчас в России эксплуатируются только цельнокатаные. В Минтрансе отмечают, что в России, в отличие от стран, где разрешены литые колеса, климат слишком суров, а из-за того, что грузовое движение не отделено от пассажирского, применять их опасно.

Как стало известно “Ъ”, Xinyang Amsted Tonghe Wheel Co. (СП американской Amsted Rail, китайско-американской DACC и китайских Zhejiang Zhenghe и CNR) обратилось в Минтранс с предложением производить литые колеса для железных дорог РФ. В письме от 28 декабря 2018 года член совета директоров СП и вице-президент Amsted Rail Маркус Монтенекурт сообщает замглавы Минтранса Владимиру Токареву, что завод в городе Синьян уже в 2019 году готов поставлять в РФ 40–50 тыс. литых колес, изготовленных «в точном соответствии с российским ГОСТом» с возможностью локализации в будущем.

Пока в России допускается эксплуатация только цельнокатаных колес (ЦКК), ГОСТа на литые еще нет. Однако он сейчас разрабатывается ВНИИЖТ и уже к июлю может быть принят. 10 января Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) опубликовало его первую редакцию. В качестве базы разработки стандарта, в частности, приводятся протоколы лабораторных и стендовых испытаний колес, изготовленных на заводе Xinyang Amsted.

Виктор Евтухов, заместитель главы Минпромторга, 15 февраля
Я могу сказать, что цена на китайские колеса будет выше, чем на наши. Это мы уже просчитывали

В России острый дефицит колес — их цена, еще два года назад составлявшая 25 тыс. руб. за штуку, выросла на порядок. Поставок двух основных производителей — Объединенной металлургической компании (ОМК) и Evraz — по цене около 45 тыс. руб. не хватает, на рынке стоимость ЦКК достигает 150 тыс. руб., а в ремонте в отдельных случаях превышает и 250 тыс. руб.

Ситуация обострилась из-за ограничения поставок со стороны украинского «Интерпайпа», а также из-за роста выпуска новых вагонов.

Минпромторг и Минтранс уже разрешили ввоз китайских ЦКК для покрытия дефицита, они могут поступить на рынок в начале апреля. Однако, по мнению главы «СГ-Транса» и вице-президента ОПЖТ Сергея Калетина, текущий дефицит примерно в 200 тыс. колес может естественным образом исчезнуть к 2021 году, когда выпуск новых вагонов сократится. Как он пояснял в феврале в интервью «РЖД ТВ», Китай может поставить на российский рынок не более 150 тыс. колес по цене не менее $1 тыс. за штуку и к тому же хочет заключения пятилетних контрактов, что не очень устраивает российскую сторону.

В Минтрансе не поддерживают использование литого колеса, так как оно не испытывалось в условиях низких температур: «Кроме того, в России совмещенное грузовое и пассажирское движение, в этой связи безопаснее использовать ЦКК». В ОАО РЖД отказались от комментариев.

В Evraz заявили “Ъ”, что в 2018 году запустили линию по выпуску колес на 66 тыс. штук, доведя производственную мощность до 516 тыс. колес в год, из которых на экспорт в 2019 году пойдет менее 1%. К 2021 году Evraz планирует увеличить мощности еще на 78 тыс. колес в год и сейчас думает о строительстве второго цеха на 200 тыс. колес в год. В ОМК подчеркивают, что безопасность литых колес должна быть подтверждена успешными испытаниями при «предельных значениях толщины обода и гребня при наличии допустимых в эксплуатации неисправностей на поверхности катания в условиях температур до минус 60 градусов с учетом воздействий, возникающих при длительном торможении». «Насколько нам известно, подобных НИОКР не проводилось, следовательно, пока исследования не будут проведены и приняты отраслевыми НИИ и ОАО РЖД, вести разработку ГОСТа и рассматривать поставку литых колес на сеть с совмещенными пассажирскими и грузовыми перевозками, мягко говоря, нецелесообразно»,— говорят там.

Как подчеркивает доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта Андрей Саврухин, испытания литых колес нужно провести со всеми допускаемыми размерами обода — от толщины при поставке (70 мм) до минимально допустимой (22 мм). Литые колеса существенно уступают ЦКК по ударной вязкости, трещиностойкости, пластичности, говорит директор Института качественных сталей ФГУП ЦНИИчермет им. И. П. Бардина Георгий Филиппов. Это можно отчасти компенсировать конструкцией колеса (в США толщина обода больше, чем в РФ), но тогда подрессорная масса вагона вырастет на 200 кг (подробнее см. справку). Источник “Ъ” на рынке напоминает, что в США, где разрешены литые колеса, грузовое движение отделено от пассажирского, а для последнего используются ЦКК как более надежные. Он добавляет, что литые колеса несовместимы с ЦКК и их совместное использование, например при ремонтах, будет нарушать требования сетевой унификации и взаимозаменяемости.

Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что «обеими руками за» поставки литых колес, если те пригодны к эксплуатации. «Тема небезопасности литых колес надуманная, обычные конкурентные войны,— уверен другой источник “Ъ”.— Их эксплуатационные характеристики ничем не хуже ЦКК. Недавно закончившиеся испытания на экспериментальной кольцевой железной дороге ВНИИЖТ это подтверждают». А себестоимость литого колеса ниже ЦКК в силу более простой технологии изготовления, «от чего не в восторге два, по сути, монополиста — ОМК и Evraz», считает он.

Наталья Скорлыгина