“Ъ” разобрался, как обновляется рыболовный флот в РФ

Российские верфи, 40 лет почти не строившие рыбопромысловые суда, получили массовый приток заказов. Рыбопромышленники теперь обязаны покупать новые суда в РФ, чтобы получить часть квот на вылов, и законтрактовали 43 судна в целом на 160 млрд руб. Но, по данным “Ъ”, соблюдать сроки строительства не удается почти никому из-за нехватки опыта, необходимости адаптировать иностранную документацию под российские требования и санкций. Уже затянулись проекты как минимум у «Янтаря», Выборгского судостроительного завода и «Вымпела». Источники “Ъ” ждут повторения ситуации и с краболовами, которые придется заказать победителям назначенных на октябрь аукционов.

«Мы без копейки бюджетного финансирования простимулировали строительство рыбопромыслового флота,— торжествовал в августе глава Росрыболовства Илья Шестаков.— Ни в России, ни в СССР последние 40 лет ничего подобного для рыбохозяйственной отрасли не строилось».

Действительно, рыбопромышленники уже заключили соглашения по постройке 43 судов и 25 перерабатывающих заводов на общую сумму около 180 млрд руб., из которых львиная доля — 160,5 млрд руб.— приходится именно на флот. По данным Росрыболовства, это позволит обновить около 65% профильных судов в Северном бассейне и около 25% — на Дальнем Востоке (по мощности, но не по количеству).

Компании пошли на такие инвестиции, чтобы получить квоты на вылов: согласно заработавшему в 2017 году постановлению правительства, 20% квот отобрано у прежних владельцев, получивших их по историческому принципу, и будет распределено между компаниями, обязавшимися за пять лет построить в РФ новые суда или фабрики.

Сроки поплыли

Однако программа строительства флота сдвигается — как минимум по головным судам. Первый контракт в рамках инвестквот был заключен в январе 2016 года Рыболовецким колхозом имени Ленина с калининградским судостроительным завод «Янтарь» (входит в государственную Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Верфь должна была построить три средних траулера-сейнера общей стоимостью 3,5 млрд руб. и сдать их в 2018–2019 годах. Но, как рассказывают собеседники “Ъ”, у завода возникли серьезные проблемы из-за санкций. Так, норвежский партнер, поставив оборудование на верфь, отказался выполнять его пусконаладку. Подрядчика удалось найти в Испании, но было потрачено время. В итоге головное судно было сдано только 3 сентября, и, по словам собеседников “Ъ”, себестоимость его строительства для верфи увеличилась почти вдвое. Второе судно должно быть сдано в конце текущего, а третье — в начале 2020 года, но источники “Ъ” не исключают сдвиг сроков еще минимум на полгода. На «Янтаре» проект не комментируют.

Также входящий в ОСК Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) в рамках контракта от сентября 2016 года должен был построить для Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) четыре средних морозильных траулера со сдачей первого в июле 2019 года. Но, по данным “Ъ”, компании подписали дополнительное соглашение о переносе срока на год, на июль 2020 года. ВСЗ готовит такие же соглашения и с двумя другими заказчиками — «Норд Пилигримом» и УК ФОР (см. инфографику и интервью).

«Вымпел» (входит в ГК «Калашников») может подписать допсоглашение по переносу сроков сдачи малого рыболовного рефрижераторного траулера для «Карелрыбы» по контракту от июля 2017 года. Судно должно быть передано заказчику в сентябре, но, как пояснили “Ъ” в «Калашникове», теперь передача запланирована на май 2020 года. Срок был перенесен в связи с работами по модернизации проекта, поясняют в «Калашникове». В ходе модернизации были увеличены длина и ширина корпуса, что позволило значительно увеличить объем рефрижераторного трюма, а также была установлена система подачи в трюм жидкого льда.

Гладко было на бумаге

Все участники процесса — как заказчики, так и верфи и курирующие ведомства в лице Минпромторга и Росрыболовства — отмечают общие причины, приведшие к срыву сроков. Главная из них — отсутствие проектов судов, соответствующих требованиям Российского морского регистра судоходства (РМРС).

В Минпромторге поясняют, что инвесторы в большинстве случаев вступили в заявочную кампанию, имея на руках только концептуальные проекты судов.

Как уточняют в отрасли, они были разработаны иностранными компаниями, в основном норвежскими, мировыми лидерами рынка. Проекты пришлось дорабатывать под требования РМРС, но времени для этого не было: строительство судов законодательно привязано к срокам получения квот на вылов, и рыбопромысловые компании хотели начать его как можно раньше.

Дорабатывать документацию пришлось параллельно строительству, говорят на «Северной верфи» (входит в ОСК), еще не отработав все нюансы строительства на головном судне, верфи вынуждены закладывать новые по проекту, в который неизбежно будут вноситься изменения.

Вторая существенная проблема — эффект санкций, которые проявились в сложности поставок как общесудовых систем, так и рыбопромыслового оборудования, которое в России не производится (см. интервью). Именно этот момент называют ключевым в Росрыболовстве. Верфи вынуждены искать обходные пути при заказе некоторого оборудования, что привело к дополнительным издержкам, подтверждают в Минпромторге.

Наконец, чиновники и судостроители признают, что на темпах строительства отразился и почти тридцатилетний перерыв в проектировании и создании высокотехнологичных рыбопромысловых судов, понадобилось время на восстановление компетенций. На «Северной верфи» указывают на дефицит квалифицированных рабочих судовых специальностей, добавляя, что это «структурная беда отрасли». Если в советские времена действовала государственная программа подготовки кадров посредством профильных училищ, техникумов, то сейчас от них остались единицы. Исчезают целые специальности, так как молодежь не хочет заниматься судостроением из-за сложных условий работы, считают на верфи.

Квоты есть, а судна нет

Остальные судостроители, кроме «Янтаря», ВСЗ и «Вымпела», серьезных задержек пока официально не признают. «Необходимость корректировки графиков исполнения контрактов в текущем моменте не просматривается»,— утверждают на "Северной верфи".— У нас, и не только у нас, есть отставание от первоначального графика строительства, но оно вызвано объективными причинами — сложностями с проектной документацией». При этом у верфи до сих пор нет полного пакета документации. По ярусоловам одобрено более 90% проектной документации судна в постройке, по траулерам — почти 100%, уточняют на верфи.

Заместитель директора УК «Норебо», которая строит на «Северной верфи» десять траулеров, Сергей Сенников говорит, что пока компания не планирует вносить изменения в график строительства, окончательное решение будет принято ближе к концу года. По головному судну были небольшие проблемы с внутренним графиком, технологически с нуля верфи было непросто реализовывать новый проект и строить траулер со столь сложной конфигурацией корпуса, отмечает топ-менеджер. Но исходно на головное судно было заложено два года, уточняет он, и график ключевых событий сейчас соблюдается.

На «Адмиралтейских верфях», которые строят десять супертраулеров для Русской рыбопромышленной компании (РРПК), также заверили, что суда будут сданы в соответствии с контрактными сроками. В РРПК утверждают, что проектирование, поставка оборудования и строительство идут в соответствии с графиками. Гендиректор РРПК Федор Кирсанов отметил, что новые траулеры значительно превосходят существующие промысловые суда по мощности, и для того, чтобы обеспечить их загрузку и эффективную работу, необходимо дальнейшее увеличение объемов квот, выделяемых «под киль».

Но источники “Ъ” в отрасли утверждают, что у большинства судостроителей идет отставание по внутренним графикам. Они полагают, что основная часть головных заказов будет выполнена с задержкой, которая на сегодня оценивается от полугода до полутора лет. В правительстве уже готовятся к тому, что перенос сроков сдачи судов станет массовым. Как отметили в Росрыболовстве и Минпромторге, проработаны изменения в постановление правительства, которые разрешают переносить сроки сдачи на год (но в пределах шести лет с начала работ). Такой перенос потребует согласования с межведомственной комиссией, при этом сдвиг сроков в пределах полугода может быть осуществлен заказчиком даже без согласования.

В самом худшем случае срыв сроков строительства судов грозит рыбопромышленным компаниям утратой квоты и потерей банковской гарантии (от 10 млн до 1 млрд руб. в зависимости от типа судна). Компании также могут не получить квоты, если построенное судно не соответствует требованиям по локализации.

Между тем сейчас отрасль готовится к октябрьским крабовым аукционам, по результатам которых в РФ должно быть заложено и построено еще около 40 судов. Как собеседники “Ъ”, так и участники отрасли не исключают, что сценарий со сдвигом сроков по головным заказам также повторится и в случае с краболовами. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что в случае с краболовами ситуация с соблюдением сроков и отклонениями по стоимости судов будет менее острой, чем по крупным рыболовным траулерам: их стоимость ниже, а технологическое оборудование менее сложное и дорогостоящее. Тем не менее он допускает, что по головным заказам «цены поползут вверх, а сроки — вправо». По мнению аналитика, освоение серийного строительства рыбопромысловых судов объективно является сложнейшей задачей, и сдвиг сроков — это неизбежное следствие локализации этих судов в России.

Анастасия Веденеева